El ferrocarril Backnang-Ludwigsburg es una línea en el extremo norte de la región de Stuttgart en el estado alemán de Baden-Württemberg , que une Backnang y Ludwigsburg . La línea Backnang-Bietigheim se inauguró en 1879 como un ramal del ferrocarril del valle del Murr desde Waiblingen a Hessenthal y dejaba la ruta actual en Beihingen-Heutingsheim (ahora parte de Freiberg am Neckar ). El tramo entre Beihingen-Heutingsheim y Bietigheim (ahora llamado Bietigheim-Bissingen ) sufrió daños durante la Segunda Guerra Mundial y nunca volvió a funcionar.
Desde 1980, la línea entre Ludwigsburg y Marbach forma parte de la red de S-Bahn de Stuttgart. Actualmente, se está reconstruyendo el tramo Marbach-Backnang para integrarlo en la red de S-Bahn. La línea Ludwigsburg-Backnang también se conoce como Kleine Murrbahn ("ferrocarril de la pequeña Murr"). La línea, totalmente electrificada y parcialmente de doble vía, es de gran importancia para el transporte de mercancías, ya que sirve de enlace entre la estación de clasificación de Kornwestheim ( Kornwestheimer Rangierbahnhof ) y Núremberg .
La línea comienza en las alturas sobre el río Murr en la estación de Backnang. Mientras que el Ferrocarril del Murr discurre hacia el suroeste y, tras separarse de la línea del Pequeño Murr hacia Ludwigsburg bajo la autopista B 14 , abandona el valle del Murr y gira hacia el sur en dirección a Waiblingen. La línea del Pequeño Murr sigue el sinuoso valle del Murr hasta Kirchberg . A continuación, la línea abandona el fondo del valle y, después de Erdmannhausen, discurre por un corte de 2 km de largo y hasta 11 m de profundidad que atraviesa la divisoria de aguas entre el Murr y el Neckar . Después de la estación de Marbach, un ramal se desvía hacia el norte de la línea y discurre hasta la central eléctrica de Marbach; hasta 1989 aquí había un vestigio del antiguo Ferrocarril del Valle de Bottwar ( Bottwartalbahn ) de ancho de vía de 750 mm.
Después de cruzar el viaducto del Neckar de 335 m de longitud sobre un bucle del Neckar, la línea llega a Benningen . Desde Freiberg, la línea pasa a tener doble vía. La línea pasa por Favoritepark y cruza la autopista B 27 para llegar a la estación de Ludwigsburg . La línea discurre sobre un cruce aéreo sobre las vías de la línea Stuttgart–Bietigheim-Bissingen y termina en los andenes del S-Bahn de Ludwigsburg.
El trazado norte del Ferrocarril de Klein Murr, hoy abandonado, discurría desde Freiberg más al oeste. La autopista A 81 cruza ahora la línea por un puente cerca de Bietigheimer Wilhelmshof y la línea discurre durante 4 km a través de depósitos de detritos glaciares en desmontes de hasta 13 m de profundidad. En el momento de su construcción, estos desmontes eran los más profundos de su tipo en Württemberg . Después de cruzar la línea desde Stuttgart, la línea Klein Murr terminaba en el lado oeste de la estación de Bietigheim .
Después de la apertura de las líneas ferroviarias de Wurtemberg en la expansión interna de la década de 1860 (ver Historia de los ferrocarriles en Wurtemberg ), las ciudades de Stuttgart , Heilbronn , Crailsheim y Aalen fueron conectadas por un ferrocarril que atravesaba la parte norte del país. En 1853, se completó la primera ruta este-oeste a través de Wurtemberg como los Ferrocarriles del Este y Oeste . Se añadieron conexiones adicionales a Baviera con el Ferrocarril de Rems en 1863 y el Ferrocarril de Kocher a Crailsheim en 1867, que se conectó a los ferrocarriles bávaros en 1875. Para mejorar las conexiones a través del área atravesada por el cuadrado de líneas que se habían abierto, se propuso una línea desde Waiblingen en el Ferrocarril de Rems hasta Schwäbisch Hall en el Ferrocarril de Kocher. Junto con el Ferrocarril de Gäu , esto crearía una línea noreste-suroeste a través de Wurtemberg, pasando por Stuttgart.
El 28 de abril de 1865, el ministro de Transporte de Wurtemberg, Karl von Varnbüler, anunció en un discurso que se construiría el ferrocarril del valle del Murr desde Waiblingen hasta Schwäbisch Hall con un ramal desde Backnang hasta Bietigheim. La línea Backnang-Bietigheim adquirió una gran importancia estratégica como vía de paso. El plan fue bien recibido en numerosas peticiones de los municipios de la ruta, pero la ciudad de Marbach exigió en 1864 y 1865 una conexión ferroviaria desde Marbach hasta Bietigheim o Ludwigsburg.
Tras la guerra franco-prusiana de 1870-1871 y la posterior unificación de Alemania , el gobierno nacional solicitó la construcción de la línea Backnang-Bietigheim por razones estratégico-militares . En Bietigheim se había planeado previamente una conexión al norte de la estación, lo que habría significado que los trenes que circulaban en dirección este-oeste habrían tenido que dar marcha atrás en la estación. Para permitir el transporte rápido de tropas en dirección este-oeste desde el norte de Baviera hasta la frontera francesa, los planes se modificaron de modo que la línea discurriera en una curva desde el sur para llegar a la estación de Bietigheim a través de un paso subterráneo bajo el ferrocarril de Stuttgart. Dado que el edificio de entrada se construyó en una isla entre las vías del Ferrocarril del Norte y del Oeste , se consideró una renovación completa de la estación de Bietigheim.
Con el inminente acuerdo para construir el ferrocarril Kraichgau entre Eppingen y Heilbronn , Württemberg se enfrentó a una situación desfavorable, ya que el ferrocarril Kraichgau y Kocher surgía como un nuevo corredor de transporte entre el Rin y Baviera, con solo un tramo relativamente corto a través de Württemberg. El ferrocarril del valle de Murr planeado podría competir con esta ruta si se construyera una circunvalación norte adicional alrededor de la altamente congestionada estación de Stuttgart , que conectara los ferrocarriles de Murr y del Oeste. Una ruta de circunvalación alternativa con acceso al Ferrocarril del Oeste habría sido la circunvalación de mercancías Untertürkheim–Kornwestheim , que aún no se había construido; se planificó a partir de 1890 y se inauguró en 1896.
Además, al oeste del cruce previsto del Neckar se construiría un ramal de 5 km de longitud hasta Ludwigsburg para mejorar las conexiones entre Marbach y el valle de Bottwar con Ludwigsburg y Stuttgart. La construcción del ferrocarril del valle del Murr desde Hall hasta Backnang con dos ramales a Waiblingen y a Bietigheim fue autorizada mediante una orden del 22 de marzo de 1873. Unos meses más tarde, el 29 de diciembre de 1873, los gobiernos de Württemberg y Baden firmaron un acuerdo para la construcción del ferrocarril de Kraichgau hasta Heilbronn.
El 19 de junio de 1874 se decretó la liberación de fondos que permitieron iniciar la construcción de la línea Backnang-Bietigheim. Se establecieron campamentos de construcción en Backnang, Marbach y Bietigheim y se estableció un cuartel general de construcción en Marbach. Toda la ruta se construyó como una línea principal de vía única, pero la línea se preparó para una posible duplicación.
Durante la construcción de la línea se presentaron algunos problemas importantes: entre Beihingen-Heutingsheim y Bietigheim, se tuvieron que realizar excavaciones de hasta 13 m de profundidad (la más profunda de Württemberg) . La morrena estaba muy saturada y era propensa a filtraciones de agua y corrimientos de tierra. Para evacuar el agua se construyeron tres fuentes que se utilizaron para abastecer a la estación de Bietigheim. En la tierra excavada se encontraron algunos restos de animales extraídos por la glaciación de la Edad de Hielo. La estructura más compleja del tramo fue el viaducto del Neckar en Marbach, que se construyó como un puente de celosía de acero de cinco tramos con una longitud total de 345 m.
El 8 de diciembre de 1879 se puso en funcionamiento la línea Backnang-Bietigheim. La reconstrucción de la estación de Bietigheim la convirtió en la segunda más grande de Wurtemberg. El ferrocarril del valle del Murr se terminó el 5 de mayo de 1880, por lo que este nuevo eje este-oeste se inauguró antes de la finalización del ferrocarril de Kraichgau el 7 de agosto de 1880.
La construcción del ramal Beihingen-Heutingsheim-Ludwigsburg se autorizó en 1870, pero la construcción se retrasó debido a la difícil situación financiera de Wurtemberg, el aumento de los salarios de los trabajadores de la construcción como resultado de la escasez de personal especializado y la falta de rentabilidad de los ferrocarriles de Wurtemberg. Una orden del 25 de agosto de 1879 puso a disposición los fondos necesarios, que también se pudieron utilizar para una reconstrucción parcial de la estación de Ludwigsburg. La única estación de la línea se encuentra en el apeadero de Favoritepark . El ferrocarril de vía única se inauguró el 15 de octubre de 1881 y la reconstrucción de la estación de Ludwigsburg se completó en 1883.
Aunque la línea de Ludwigsburg se inauguró más tarde, su papel creció significativamente en los años siguientes: en 1894, la inauguración del ferrocarril del valle de Bottwar ( Bottwartalbahn ) permitió el tráfico de pasajeros desde el valle de Bottwar hasta Stuttgart y en 1918, la inauguración de la estación de clasificación en Kornwestheim permitió el tráfico de mercancías en la ruta Franconia -Hessental-Backnang-Kornwestheim.
Después de que la Deutsche Reichsbahn se hiciera cargo de las instalaciones de los Ferrocarriles Estatales Reales de Württemberg en 1921, se ampliaron las estaciones originales limitadas de Backnang, Burgstall , Marbach y Ludwigsburg. A esto se sumó la duplicación de la línea Favoritepark-Ludwigsburg.
Debido a su importancia estratégica como eje este-oeste, la línea fue blanco repetido de ataques aéreos aliados al final de la Segunda Guerra Mundial . Un domingo por la mañana en la primavera de 1945, un tren de mercancías que se dirigía a Bietigheim a través de Beihingen (hoy parte de Freiberg am Neckar) fue bombardeado por un cazabombardero y destruido. Los profundos desfiladeros cerca de Bietigheim también fueron gravemente dañados por las bombas. El 20 de abril de 1945 todos los puentes ferroviarios y de carretera sobre el Neckar y el canal del Neckar fueron destruidos por las tropas alemanas en retirada. Además, el 20 de abril de 1945, las tropas alemanas volaron el puente sobre la Reichsautobahn (actualmente la autopista A 81 ). El viaducto Neckar en Marbach fue reparado y reabierto en 1947. La Deutsche Bundesbahn consideró en alguna ocasión la reconstrucción de la línea Freiberg-Bietigheim, pero decidió no hacerlo debido a las previsiones de poco tráfico, causadas sobre todo por el cambio del flujo principal de tráfico de este a oeste a norte a sur. Después de que la línea fuera desmantelada parcialmente previamente, se cerró oficialmente el 15 de enero de 1958.
La formación de la ciudad de Freiberg am Neckar a partir de los municipios de Beihingen, Heutingsheim y Geisingen dio lugar a que el 1 de junio de 1975 la estación de Beihingen-Heutingsheim pasara a llamarse Freiberg (Neckar) .
Dos años después de que en 1978 se iniciaran las operaciones de las líneas S1, S5 y S6 del S-Bahn de Stuttgart , la línea Backnang-Ludwigsburg experimentó un importante auge con la ampliación de la línea S-Bahn el 27 de septiembre de 1980. Desde entonces, los servicios de la línea S4 han operado entre Ludwigsburg y Marbach . Fue necesario realizar extensas obras de construcción antes de la introducción de los horarios de intervalos regulares. El viaducto Neckar en Marbach fue reemplazado por un puente moderno, se duplicó parte del tramo Benningen-Favoritepark, se construyó un nudo aéreo en Ludwigsburg y se electrificó el tramo. Los servicios de pasajeros entre Marbach y Backnang continuaron operándose con trenes impulsados por diésel.
El 12 de septiembre de 1994, gracias al apoyo financiero del estado de Baden-Württemberg, que se hizo cargo de la mitad de los gastos, se inició la electrificación del tramo restante de la línea Backnang-Ludwigsburg y de la línea Murr entre Backnang y Crailsheim. Una vez finalizadas las obras, el 2 de junio de 1996, los trenes de mercancías con tracción eléctrica pudieron circular directamente desde la estación de clasificación de Kornwestheim hasta Núremberg. En comparación con el trazado existente a través de la estación de clasificación de Schuster hasta Untertürkheim, donde los trenes tenían que dar marcha atrás (con la locomotora dando la vuelta) para continuar por la línea Rems, el nuevo trazado aceleró los trenes de mercancías en 35 minutos.
La línea S4 del S-Bahn se ha ampliado de Marbach a Backnang, sustituyendo a los servicios de Regionalbahn . Para crear este anillo de S-Bahn, era necesario duplicar el tramo Freiberg–Benningen. Los trabajos comenzaron en diciembre de 2005. [2]
En julio de 2008, los municipios y distritos participantes firmaron un acuerdo para financiar la ampliación entre Marbach y Backnang, lo que permitió que la ampliación del S-Bahn se inaugurara el 8 de diciembre de 2012. [3] El coste total estimado de las obras de ampliación del S-Bahn ascendió a casi 40 millones de euros. [2]
La línea Backnang–Bietigheim se construyó originalmente como parte de un eje este-oeste para el transporte de mercancías. En mucha menor medida, también hubo servicios de pasajeros de larga distancia en la ruta este-oeste: por ejemplo, en el horario del verano de 1914, un tren expreso ( D-Zug , un expreso rápido y lujoso que usaba vagones con compartimentos y tenía un pasillo) circulaba desde Cheb (entonces una ciudad mayoritariamente de habla alemana llamada Eger) a Bietigheim con algunos de sus vagones circulando desde Núremberg hasta París y un tren rápido ( S-Zug , más lento y menos lujoso que un D-Zug y que usaba vagones con compartimentos pero no tenía pasillo) desde Hof hasta Bietigheim, con vagones de paso desde Núremberg hasta Luxemburgo y Tréveris . Estos trenes usan esta línea para evitar la estación central de Stuttgart . A partir de 1931, funcionó un servicio expreso durante dos años en esta línea entre Núremberg y Estrasburgo con vagones de paso desde Praga hasta París.
Hasta principios de los años 60, los trenes de pasajeros eran arrastrados por locomotoras de vapor de las series 75.0 ( Württemberg T 5 ) y 93.5 ( Prussian T 14.1 ). Tras la desaparición de estas locomotoras, fueron sustituidas por las Einheitsdampflokomotive ("locomotoras de vapor estándar") de las series 64 y 86 , con base en Stuttgart hasta mediados de los años 60. Estas fueron sustituidas por locomotoras diésel de la serie 212 con base en Kornwestheim.
En septiembre de 1980 se inauguró el S-Bahn S4 entre Marbach y Stuttgart-Schwabstraße . El servicio original, con un intervalo de 20 minutos, se amplió a 15 minutos en 1996. El servicio del S-Bahn utiliza unidades eléctricas múltiples de la clase 420 .
Hasta el 8 de diciembre de 2008, el Regionalbahn operaba en el tramo oriental de Marbach a Backnang cada 30 minutos en las horas punta y cada hora en el resto de los horarios. Los sábados circulaban trenes de Regionalbahn cada hora. Para ello se utilizaba un tren eléctrico de la serie BR 426. En el servicio adicional en las horas punta se utilizaba un BR 110.3 con tres vagones Silberling . Los domingos, los trayectos entre Marbach y Backnang se cubrían únicamente con autobuses.
Desde el 8 de diciembre de 2012, la línea S 4 del S-Bahn opera todo el recorrido los días laborables hasta las 20:00 horas con un intervalo de 30 minutos. Después de las 20:00 horas y los fines de semana, funciona cada hora.
Desde la electrificación de la línea en 1996, también circulan trenes de mercancías entre Kornwestheim y Núremberg y ya no es necesario que los trenes de mercancías propulsados por electricidad circulen por la línea Schuster y en sentido inverso en la estación de Untertürkheim.
