El Ferrocarril del Oeste ( en alemán : Westbahn ) de Württemberg se inauguró en 1853 y conectaba Bietigheim-Bissingen con Bruchsal . Fue la primera conexión ferroviaria entre los estados de Württemberg y Baden en Alemania y una de las líneas más antiguas de Alemania .
Antiguamente era una importante línea de enlace en el tráfico de larga distancia nacional e internacional, pero ha perdido en gran medida ese papel desde la inauguración del ferrocarril de alta velocidad Mannheim-Stuttgart y maneja principalmente tráfico regional y de mercancías entre las ciudades de Stuttgart , Karlsruhe , Mannheim y Heidelberg .
En Bietigheim-Bissingen, el Ferrocarril del Oeste se separa de la línea de Franconia (Stuttgart– Heilbronn – Würzburg ) y gira a la izquierda, cruzando el viaducto del valle del Enz en Bietigheim . Después, discurre por la pendiente sobre el río Metter hasta que, a través de un túnel, llega a la estación de Vaihingen (Enz) . En Mühlacker , donde se bifurca la línea hacia Karlsruhe , el Ferrocarril del Oeste gira hacia el noreste en dirección a Bretten, donde se cruza con la línea Kraichgau .
La línea discurre por el valle del Saalbach y finaliza en Bruchsal. La línea rodea el casco antiguo de Bruchsal, discurriendo hacia el sur y dando un rodeo hacia el norte a través de varios túneles. Un túnel corto pasa por debajo del cementerio; dos túneles más largos y paralelos permiten a la línea llegar a la estación de Bruchsal, manteniendo separados el tráfico regional y el de mercancías.
Entre Bietigheim-Bissingen y Vaihingen, la línea del Oeste discurre por el distrito de Ludwigsburg , desde Illingen hasta Kleinvillars atraviesa el distrito de Enz y el resto de la línea hasta Bruchsal se encuentra en el distrito de Karlsruhe .
El Ferrocarril del Oeste fue el primer enlace entre las redes ferroviarias del Gran Ducado de Baden y el Reino de Wurtemberg . Unía la línea principal de Baden en Bruchsal con el Ferrocarril del Norte de Wurtemberg en Bietigheim. El Ferrocarril del Oeste fue, por tanto, un elemento importante en la creación de una red ferroviaria panalemana. Sin embargo, su construcción estuvo precedida por años de conflicto, porque Baden y Wurtemberg tenían intereses diferentes.
El Ferrocarril del Oeste fue un proyecto de Württemberg, que comenzó a planificar sus líneas principales en 1835 (véase también Historia de los ferrocarriles de Württemberg ). Estas fueron el comienzo de la idea de una futura red interconectada, que también se desarrollaría en otros países vecinos (Baden, Baviera y Suiza). El Ferrocarril del Oeste, en este contexto, satisfaría la necesidad de Württemberg de conectarse con el valle del Rin , pero también proporcionaría una conexión desde Alemania Occidental y Francia a Baviera y el sudeste de Alemania, lo que, se creía, haría que los ferrocarriles de Württemberg fueran financieramente viables.
En 1840, Baden había iniciado la construcción de su ferrocarril del valle del Rin desde Mannheim hasta Heidelberg , Bruchsal, Durlach y Karlsruhe , y más tarde hasta Basilea y Constanza . El deseo de Württemberg de establecer una conexión con la línea del valle del Rin llevó a Baden, por un lado, a temer la competencia de Württemberg en el comercio con la región alrededor del lago de Constanza y Suiza y, por otro lado, a acoger con agrado la perspectiva de poder participar en el tráfico este-oeste. Durante mucho tiempo hubo conflictos sobre la elección del punto de conexión y sobre parámetros técnicos, como el ancho de vía .
Para la ruta se consideraron esencialmente tres opciones, que fueron ordenadas de norte a sur:
La primera opción habría sido favorable para Württemberg, ya que habría permitido la explotación de un tramo más largo de su propia red. Por este motivo y porque era desfavorable para el transporte hacia Karlsruhe, Baden la rechazó de plano, por lo que no desempeñó un papel importante en las negociaciones.
La segunda opción (llamada línea Bretten) fue defendida por Württemberg, la tercera (la línea Pforzheim) por Baden. Baden deseaba proporcionar una conexión ferroviaria a través de Pforzheim (que era una importante ciudad industrial) y también mantener el tráfico de tránsito en el Ferrocarril del Valle del Rin el mayor tiempo posible. También se consideró una variante de esta línea que pasara por Zuffenhausen , Ditzingen y Friolzheim , pero no se consideró viable. Las investigaciones posteriores de esta opción se centraron en una línea desde Pforzheim a lo largo del valle de Enz hasta un paso fronterizo en Mühlacker.
Las conversaciones preliminares entre los dos países condujeron a finales de la década de 1830 a un estudio conjunto de la ruta de Pforzheim, que la consideró adecuada para Baden pero inadecuada para Württemberg. En 1842, Württemberg solicitó una investigación de la ruta de Bretten.
Ante este desacuerdo, la ley de ferrocarriles de Württemberg de 1843, que autorizó la construcción de sus líneas principales, inicialmente sólo preveía que se realizara una conexión con la red de Baden, sin especificar un recorrido.
En su investigación, la comisión reconoció en 1844 las ventajas técnicas mutuas del trazado de Bretten frente al de Pforzheim. Baden, sin embargo, siguió presionando a favor de este último trazado e intentó además, como único estado alemán con una red ferroviaria de ancho de vía amplio , exigir que la línea de Württemberg utilizara el ancho de vía irlandés ( 1.600 mm ). Württemberg, sin embargo, ya había decidido utilizar el ancho de vía estándar para su red.
La Dieta de Wurtemberg se mostró dispuesta a aceptar la propuesta de Baden de construir la línea de Pforzheim, pero con la condición de que se construyera también la línea Heilbronn-Wiesloch. Se le propuso a Baden esta solución, pero fue rechazada. Como en un principio no se había llegado a un acuerdo, se intentó presentar a la otra parte un hecho consumado. El gobierno de Wurtemberg decidió construir un ferrocarril hasta la frontera cerca de Bretten. El parlamento de Baden propuso conceder una concesión a una empresa privada para construir el ferrocarril Durlach-Pforzheim, pero no encontró ningún operador.
La Revolución de marzo de 1848/49 , que afectó especialmente a Baden, retrasó la construcción del Ferrocarril del Oeste. Cuando se reanudaron las negociaciones en 1850, Württemberg ya había completado otras líneas importantes (de Heilbronn a Stuttgart, Ulm y el lago de Constanza), lo que fortaleció su posición negociadora, mientras que las finanzas de Baden se habían deteriorado como resultado de la revolución. Como resultado, Baden aceptó la oferta de Württemberg de construir y operar toda la ruta a su propio costo y cedió en las cuestiones sobre la ruta y el ancho de vía.
El 4 de diciembre de 1850 se firmó un tratado para la construcción del Ferrocarril del Oeste. La línea preveía un enlace con una línea hacia Pforzheim. El ferrocarril se construyó bajo la dirección de Karl Etzel , utilizando un ancho de vía estándar de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 in), que ya había tenido una amplia aceptación en la mayoría de los países europeos. El coste de la línea ascendió a un total de 11,37 millonesde florines, lo que la convirtió en la línea más cara por kilómetro de Württemberg.
En Württemberg la línea se enfrentaba a mayores dificultades, sobre todo en el cruce del profundo valle del río Enz. Los planes iniciales preveían cruzar el río más al oeste, en Bissingen o cerca del valle del Leudelsbach, y luego seguir ese valle hasta Vaihingen. El experto ferroviario británico Charles Vignoles recomendó un enlace con el Ferrocarril del Norte en Tamm y la construcción de un gran viaducto en el aserradero de Bissingen para llegar a Kleinglattbach e Illingen en una ruta directa. Estos trazados tenían la ventaja de ser relativamente sencillos; sus desventajas eran la necesidad de atravesar terrenos difíciles con malas pendientes y la necesidad de un puente alto y largo sobre el Enz.
En 1845 Karl Etzel propuso el ramal más septentrional en Bietigheim, ya que el valle del Enz se estrechaba allí y, por tanto, era necesario un puente más corto y de menor altura que en los planes anteriores. Aunque la línea sería más larga, se conseguiría un ahorro de costes. Las ideas de Etzel prevalecieron y, por tanto, se construyó el viaducto del valle del Enz en Bietigheimer, con una longitud de 287 metros y una altura de 26 metros, la obra de ingeniería más grande de la ruta y muy costosa de construir. El 13 de agosto de 1853 se inauguró con gran ceremonia.
El mejor trazado de la línea habría sido a través del valle de Metter y vía Zaisersweiher hasta Knittlingen . Teniendo en cuenta el interés de Baden en servir a Pforzheim, la línea se colocó en la pendiente entre los valles de Metter y Enz, previendo un cruce al norte de la aldea de Mühlacker para que más tarde se pudiera construir una conexión con Pforzheim. El 17 de noviembre de 1852 se abrió el túnel de Maulbronn entre Ötisheim y Maulbronn, bajo la divisoria de aguas entre el Rin y el Enz.
En el lado de Baden, la línea discurría entre Bretten y Bruchsal en gran parte por el valle del Saalbach. En Bruchsal, el trazado era controvertido, ya que el cementerio de la ciudad se encontraba en el límite del casco antiguo, en el valle del Saalbach, en el camino directo a la estación de Baden. En un principio, la ciudad de Bruchsal se opuso a la construcción de un túnel bajo el cementerio, ya que pensaba que perturbaría la paz de los muertos. Entonces se propuso construir una estación terminal independiente para el ferrocarril de Wurtemberg antes de Bruchsal, en el valle del Saalbach, lo que habría evitado los costes de construcción del túnel, que ascendían a 200.000 florines. Los pasajeros y las mercancías tendrían que transportarse en carruajes tirados por caballos a través de la ciudad hasta la estación de Baden. Finalmente, la ciudad autorizó la construcción del túnel del cementerio de 120 metros de largo.
El 1 de octubre de 1853 se puso en servicio el Ferrocarril del Oeste; el viaje inaugural se había realizado el 20 de septiembre. En virtud de un tratado de 1850, la línea fue explotada en toda su longitud, incluida Baden, por los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg . En Bruchsal, inicialmente hubo una estación de Württemberg para el Ferrocarril del Oeste con ancho de vía estándar, que estaba al este de la estación original de Baden. Solo después de 1854/55, la estación de Baden se convirtió en ancho de vía estándar y las líneas de las dos estaciones de Bruchsal se conectaron. La línea original de Durlach a Pforzheim y Mühlacker apoyada por Baden se puso en funcionamiento en 1863, con Mühlacker como estación fronteriza. Junto con la línea Mühlacker-Bietigheim, proporcionó una conexión más directa entre Karlsruhe y Stuttgart, que se convirtió en una ruta importante para los servicios de larga distancia.
En virtud del tratado de 1850, Baden tenía derecho a recomprar la línea que se encontraba en su territorio. Este derecho se invocó en 1873, cuando se desarrollaron los planes para el Ferrocarril Kraichgau , que cruzaría el Ferrocarril Occidental en Bretten, pero no era necesaria una conexión entre las líneas. Las negociaciones para la compra se prolongaron hasta 1878, ya que Württemberg se resistía a ceder la línea rentable y existían diferencias sobre el precio de compra de la línea. Con la construcción del Ferrocarril Kraichgau, la estación de Bretten, que hasta entonces se encontraba muy cerca del centro de la ciudad, se trasladó a la periferia sudoeste. A partir del 15 de octubre de 1879, los Ferrocarriles Estatales de Baden se hicieron cargo de los activos y la explotación de la línea de Bretten a Bruchsal.
Entre 1859 y 1862, solo el primer tramo de Bietigheim a Mühlacker fue de vía doble. El tramo Bruchsal-Bretten fue repetido en 1888 por los Ferrocarriles de Baden y los Ferrocarriles de Württemberg-Baden completaron la duplicación entre Mühlacker y Bretten en 1890.
Las estaciones originales a lo largo de la línea estaban en Mühlacker, Maulbronn y Bretten, con paradas en Großsachsenheim (ahora Sachsenheim ), Sersheim , Illingen , Gondelsheim y Heidelsheim. Posteriormente se abrieron apeaderos en Ruit, Ölbronn (1891), Ötisheim (1890), Ensingen (1900), Helmsheim (1909) y Metterzimmern (1912). Durante 1904, la línea Vaihingen-Enzweihingen (llamada Vaihinger Stadtbahn antes de la suspensión de sus operaciones en 2002) se abrió desde la estación Sersheim-Vaihingen, que estaba situada a cierta distancia de Vaihingen y Sersheim. En 1906, la estación pasó a llamarse Vaihingen (Enz) Staatsbahnhof ("estación estatal"). Esta pasó a llamarse Vaihingen (Enz) Reichsbahnhof ("estación nacional") en 1923 y Vaihingen (Enz) Nordbahnhof ("estación norte") en 1950. En 1905 se construyó una parada cerca de Sersheim.
Entre 1890 y 1914, la estación de Bruchsal se convirtió en un centro neurálgico del transporte ferroviario y sufrió importantes modificaciones. Las estrechas y empinadas curvas (con pendientes de aproximadamente el 1,0 %) entre la estación y el túnel del cementerio se convirtieron con el tiempo en un obstáculo para los trenes más pesados que circulaban en ese momento. El 3 de diciembre de 1898 se inauguró una curva más amplia, que incluía el túnel de pasajeros de 424 metros de longitud . Además, entre 1903 y 1906 se inauguró una nueva línea de mercancías. Esta conectaba la zona de carga, que se encuentra en el lado oeste de la estación de Bruchsal, a través de un puente sobre las vías de la línea hasta Karlsruhe y luego a través de un túnel de mercancías de 780 metros de longitud hasta el cruce de Ruhstein en el Ferrocarril del Oeste. Esta variante de transporte de mercancías se amplió el 29 de enero de 1906 con una conexión con el ferrocarril de Bruhrain hacia el oeste para el transporte de mercancías que, de otro modo, siempre habrían tenido que cruzar las vías de la línea hacia Karlsruhe.
El Ferrocarril del Oeste, junto con la línea Durlach–Mühlacker, no solo tuvo importancia regional sino también nacional e internacional. En 1914, antes del inicio de la Primera Guerra Mundial , había nueve trenes diarios de larga distancia en funcionamiento en el tramo Bruchsal–Mühlacker–Bietigheim, conectando Alemania occidental y los Países Bajos por un lado y Baviera y Austria por el otro. Los trenes de 13 servicios ferroviarios principales operaban en la línea Karlsruhe–Mühlacker–Bietigheim, incluido el servicio París–Viena y el Orient Express .
El 1 de abril de 1920, la línea del Oeste pasó a formar parte de la recién creada Deutsche Reichsbahn (Ferrocarriles Alemanes). La eliminación de las fronteras nacionales tuvo un efecto positivo sobre todo en el tráfico de mercancías. Así, el transporte de mercancías a larga distancia aumentó de forma constante, tanto hacia Heidelberg como a través de Pforzheim hasta Karlsruhe. Durante la Segunda Guerra Mundial , la línea desempeñó un papel importante, sobre todo en el transporte de carbón desde el Sarre hasta el sur de Alemania y Austria.
En 1941 se construyó en Mühlacker una curva de conexión entre el Ferrocarril del Oeste de Bretten y la línea a Pforzheim. La línea ferroviaria permaneció prácticamente intacta hasta el otoño de 1944, cuando las estaciones y los trenes se vieron cada vez más afectados por los bombardeos y los ametrallamientos, que causaron numerosos muertos y heridos y grandes daños materiales. Hubo que cerrar temporalmente varias partes de la línea. El 1 de marzo de 1945, Bruchsal fue objeto de un devastador bombardeo que destruyó la línea y dañó el túnel. El viaducto de Bietigheim fue bombardeado varias veces antes del 8 de abril de 1945, cuando las tropas alemanas volaron varios de sus pilares.
Como consecuencia de los daños sufridos, la línea del Oeste se cerró al tráfico al final de la guerra. Dado que las tropas de ocupación estadounidenses estaban interesadas en la restauración de la línea, se abordó rápidamente este problema. Tras las reparaciones en Bruchsal y la construcción de un viaducto provisional en Bietigheim, la línea volvió a abrirse hasta Stuttgart en junio de 1945. La reparación completa del viaducto de Bietigheim duró hasta 1949.
El 7 de octubre de 1951, los Ferrocarriles Federales Alemanes (DB) completaron la electrificación del tramo Mühlacker-Bietigheim y el 23 de mayo de 1954 del tramo Mühlacker-Bruchsal. Entre octubre de 1952 y agosto de 1953, el túnel de Maulbronn fue sustituido por una zanja profunda, situada a 60 m al oeste del túnel y de 30 m de profundidad, ya que el túnel no podía ser reformado a un coste razonable para dejar espacio suficiente para líneas aéreas. Tras la puesta en servicio de la zanja el 12 de diciembre de 1953, el túnel se utilizó durante mucho tiempo como bodega. La electrificación de la línea permitió prescindir del uso de locomotoras de banco , que hasta entonces habían sido necesarias en un tramo entre Bruchsal y Mühlacker.
La reconstrucción de la línea aceleró los servicios de larga distancia de Hamburgo a Lindau y Múnich. Con la introducción de la red InterCity en 1971, se introdujo un servicio de dos horas entre Heidelberg y Stuttgart, que se amplió a una hora en 1979. Para reducir la congestión en la línea, se cerraron las estaciones menos concurridas de Metterzimmern, Ensingen, Maulbronn-West y Ölbronn-Ruit.
Para descongestionar la línea del Oeste, DB había planeado desde finales de los años 60 una línea de alta velocidad entre Mannheim y Stuttgart . La construcción de esta línea duró hasta 1991 y conectaba con la línea del Oeste en Vaihingen. Como la estación existente de Vaihingen (Enz) Nord estaba mal diseñada y se encontraba lejos de la ciudad a la que servía, se construyó un nuevo tramo de siete kilómetros al oeste de la antigua línea. En lugar de tomar la ruta directa anterior desde Sersheim pasando por Kleinglattbach hasta Illingen, la nueva línea discurre a lo largo de un arco orientado al sur y luego a través del túnel Nebenweg para llegar a la nueva estación de Vaihingen (Enz), que está cerca de la ciudad de Vaihingen. Allí discurre paralela a la línea de alta velocidad, que corre en sentido noroeste-sudeste, y se separa cerca de Illingen para regresar a la ruta antigua. El nuevo tramo de la línea del Oeste se inauguró el 30 de septiembre de 1990 y la línea de alta velocidad un año después.
En ese momento, DB transfirió a la nueva línea casi todos los servicios importantes que circulaban hasta entonces por Bruchsal y Bietigheim. Esto supuso una fuerte reducción del tráfico en la línea del Oeste, que pasó a utilizarse casi exclusivamente para el transporte regional de pasajeros y mercancías. Incluso el servicio Interregio-Express entre Karlsruhe y Stuttgart, puesto en marcha en 2001, utiliza la nueva línea desde Vaihingen (Enz). Como consecuencia, en octubre de 1993 se cerró la segunda vía de la línea de mercancías en Bruchsal. El desvío de la línea en Vaihingen redujo el tráfico en la línea de cercanías de Vaihingen, por lo que su funcionamiento se interrumpió en 2002. El tramo de la línea de mercancías de Vaihingen (Enz) Nord a Sersheim dejó de circular el 15 de agosto de 2003 y la línea se cerró el 19 de noviembre de 2004.
Los servicios regionales, que se realizaban principalmente entre Bruchsal y Mühlacker, fueron perdiendo importancia. Para aumentar su atractivo, la Albtal-Verkehrs-Gesellschaft ( AVG ), la empresa explotadora de la línea Karlsruhe Stadtbahn , amplió en 1992 los servicios de la línea del Oeste hasta Bretten. Debido al gran éxito de esta aplicación del modelo Karlsruhe , la línea se incorporó finalmente a la red de la línea en 1994, coincidiendo con una importante recuperación del tráfico de pasajeros en la línea.
El 29 de mayo de 1994 se puso en funcionamiento la línea S9 entre Bretten y Bruchsal. En 1996 se abrieron cinco nuevas estaciones en este tramo. A partir de 1997, se abrieron líneas individuales de la línea S9 hasta Mühlacker y, a partir del 30 de mayo de 1999, se abrieron líneas normales de la línea S9 hasta Mühlacker. Desde entonces, se han construido tres nuevas estaciones en este tramo y se han reactivado las estaciones de Maulbronn West y Ruit. Desde la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Mannheim-Stuttgart, circulan trenes Regional-Express cada hora entre Mühlacker y Bietigheim-Bissingen, con parada en todas las estaciones.
El 30 de mayo de 1999, la línea S5 de AVG, que hasta entonces finalizaba en Pforzheim, se prolongó hasta Mühlacker y continuó por el Ferrocarril del Oeste hasta Bietigheim-Bissingen, lo que supuso una conexión sin transbordos con el centro de Karlsruhe. Desde entonces, en este tramo se han construido dos nuevas estaciones (Mühlacker, Rößlesweg y Ellental), en las que paran los trenes Regional-Express.
Los servicios de Karlsruhe Stadtbahn S9 operan entre Mühlacker y Bruchsal. Los servicios S5 operan entre Bietigheim-Bissingen y Mühlacker y continúan hasta Wörth am Rhein, en Renania-Palatinado, en el oeste. Algunos trenes del valle de Enz (S6) circulan entre Bietigheim-Bissingen y Mühlacker y continúan hasta Pforzheim por la ruta utilizada por la S5.
Los servicios Regional-Express (RE) en la ruta entre Heidelberg y Stuttgart paran en todas las paradas entre Bietigheim y Bissingen y en Mühlacker, pero solo en Bretten entre Mühlacker y Bruchsal.
Entre Mühlacker y Bietigheim-Bissingen circulan por la línea los trenes RE e Interregio-Express (IRE) de la línea Stuttgart-Karlsruhe, así como los trenes InterCity entre Karlsruhe y Núremberg. Mientras que los trenes RE paran prácticamente en todas partes, los trenes IRE e IC solo paran en Mühlacker y Vaihingen (Enz).
Las líneas S5 y S9 del ferrocarril de la ciudad de Karlsruhe utilizan vehículos de dos sistemas de las clases GT8-100C/2S y GT8-100D/2S-M. Los servicios RE en la ruta Karlsruhe-Stuttgart desde 2002 se operan generalmente con unidades múltiples eléctricas de la clase 425 , pero a veces con trenes de dos pisos tirados por locomotoras. Los trenes de dos pisos tirados por locomotoras también han operado desde 2006 como IRE entre Karlsruhe y Stuttgart y en servicios IR entre Stuttgart y Heidelberg.
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