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Ley Nacional de Velocidad Máxima

Se está erigiendo una señal de límite de velocidad de 55 millas por hora (89 km/h) en respuesta al límite de velocidad máxima nacional.

El Límite Nacional de Velocidad Máxima ( NMSL ) fue una disposición del gobierno federal de los Estados Unidos de la Ley de Conservación de Energía de Emergencia en Carreteras de 1974 que prohibía efectivamente los límites de velocidad superiores a 55 millas por hora (89 km/h). El límite se incrementó a 65 millas por hora (105 km/h) en 1987. Se redactó en respuesta a los aumentos del precio del petróleo y las interrupciones del suministro durante la crisis del petróleo de 1973 . Incluso después de que los costos del combustible comenzaran a disminuir con el tiempo, la ley permanecería vigente hasta 1995, ya que sus defensores afirmaban que reducía las muertes en accidentes de tránsito. [1] [2]

Si bien los funcionarios federales esperaban que el consumo de gasolina cayera un 2,2%, los ahorros reales se estimaron entre el 0,5% y el 1%.

Los automovilistas de todo el país ignoraron ampliamente la ley y algunos estados se opusieron a la ley, [3] [4] pero muchas jurisdicciones descubrieron que era una fuente importante de ingresos. Las acciones abarcaron desde proponer acuerdos para una exención hasta restar importancia a la aplicación de los límites de velocidad . El NMSL se modificó en 1987 y 1988 para permitir límites de hasta 65 mph (105 km/h) en ciertos caminos rurales de acceso limitado. El Congreso derogó la NMSL en 1995, devolviendo por completo la autoridad para fijar límites de velocidad a los estados individuales.

El beneficio de seguridad de la ley está en duda ya que las investigaciones encontraron resultados contradictorios.

El poder de establecer límites de velocidad históricamente perteneció a los estados. Antes de la NMSL, la única excepción a esto ocurrió durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la Oficina de Transporte de Defensa de EE. UU. estableció un "límite de velocidad de victoria" máximo nacional de 35 millas por hora (56 km/h), además de la gasolina y los neumáticos. racionamiento, para ayudar a conservar combustible y caucho para el esfuerzo bélico estadounidense. Aunque muchos automovilistas lo ignoraron en gran medida, el límite de velocidad de la victoria duró desde mayo de 1942 hasta el 14 de agosto de 1945, cuando terminó la guerra. [5] [6] Inmediatamente antes de que la NMSL entrara en vigor, los límites de velocidad llegaban a 75 mph (121 km/h). [7] (Kansas había reducido su límite de velocidad en las autopistas de peaje de 80 mph (130 km/h) antes de 1974.) Montana y Nevada generalmente no fijaban límites de velocidad en las autopistas, limitando a los conductores a lo que fuera seguro para las condiciones.

1973: límite de velocidad nacional de 55 mph

Un cartel al lado de una autopista dice "Límite de velocidad 50". En primer plano, un periódico publica un artículo sobre el nuevo límite de velocidad.
En 1973, el Congreso promulgó un límite de velocidad nacional de 55 mph (89 km/h). Algunos estados, como Washington, promulgaron límites de velocidad más bajos.

A partir del 20 de noviembre de 1973, varios estados habían modificado los límites de velocidad: [8]

Como respuesta de emergencia a la crisis del petróleo de 1973 , el 26 de noviembre de 1973, el presidente Richard Nixon propuso un límite de velocidad nacional de 80 km/h (50 mph) para vehículos de pasajeros y un límite de velocidad de 90 km/h (55 mph) para camiones y vehículos. autobuses. También se propuso una prohibición de la iluminación ornamental, no vender gasolina el domingo y un recorte del 15% en la producción de gasolina para reducir el consumo total de gas en 200.000 barriles por día, lo que representa una caída del 2,2% con respecto a los niveles de consumo de gasolina anualizados de 1973. [12] [a] Nixon se basó en parte en la creencia de que los automóviles alcanzan la máxima eficiencia entre 40 y 50 mph (64 y 80 km/h) y que los camiones y autobuses eran más eficientes a 55 mph (89 km/h). [14]

La Asociación de Camioneros de California, la asociación de camiones más grande de Estados Unidos, se opuso a los límites de velocidad diferenciales con el argumento de que "no son prudentes desde el punto de vista de la seguridad". [15]

Promulgación

La Ley de Emergencia de Conservación de Energía en Carreteras [16] fue un proyecto de ley en el Congreso de los Estados Unidos que incluía el límite de velocidad máxima nacional. [17] Los estados tenían que aceptar el límite si deseaban recibir fondos federales para la reparación de carreteras. El límite uniforme de velocidad fue promulgado por Nixon el 2 de enero de 1974 y entró en vigor 60 días después, [18] al exigir el límite como condición para que cada estado reciba fondos para carreteras, un uso de la Cláusula de Comercio de los Estados Unidos. Constitución . [19]

La legislación exigía límites de velocidad de 55 mph (89 km/h) en todas las carreteras divididas de cuatro carriles, a menos que la carretera tuviera un límite inferior antes del 1 de noviembre de 1973. En algunos casos, como la Autopista del Estado de Nueva York , los 50 mph (80 km /h) se tuvo que aumentar el límite de velocidad para cumplir con la ley. La ley limitó los límites de velocidad a 55 mph (89 km/h) en todas las demás carreteras. [18]

Una encuesta realizada por Associated Press encontró que, al miércoles 2 de enero de 1974: [18]

Eso incluye algunos estados que voluntariamente redujeron sus límites antes del requisito federal.

El 12 de mayo de 1974, el Senado de los Estados Unidos rechazó una propuesta del senador Bob Dole para aumentar el límite de velocidad a 97 km/h (60 mph). [20]

El límite de velocidad máxima nacional de 55 mph (90 km/h) se hizo permanente cuando el Congreso promulgó y el presidente Gerald Ford promulgó las enmiendas a las carreteras con ayuda federal de 1974 el 4 de enero de 1975. [21]

Impacto en la seguridad

El efecto del límite sobre la seguridad en las carreteras no está claro. Tanto durante el tiempo en que se promulgó la ley como después de su derogación, las muertes en automóviles disminuyeron, [22] lo que se atribuyó ampliamente principalmente a las mejoras en la seguridad de los automóviles, debido a un aumento en la seguridad de los propios automóviles y a la aprobación de una legislación sobre el cinturón de seguridad obligatorio. por todos los estados excepto New Hampshire desde mediados de los años 1980 hasta principios de los años 1990. [23] [24] Esta disminución en las muertes por accidentes automovilísticos hace que sea difícil determinar el impacto real de la ley. Aunque la gran mayoría de los estados informaron menos muertes por accidentes de tránsito en 1974 en comparación con 1973, de hecho hubo tres estados donde las muertes por accidentes de tránsito aumentaron en 1974, 1975 y 1976, en comparación con 1973, a pesar del límite de velocidad de 55 mph (90 km/h). : Alaska, Nuevo Hampshire y Wyoming. [25]

Según el Consejo Nacional de Investigación , hubo una disminución en las muertes de alrededor de 3.000 a 5.000 vidas en 1974, y alrededor de 2.000 a 4.000 vidas se salvaron anualmente a partir de entonces hasta 1983 debido a velocidades de tráfico más lentas y uniformes desde que la ley entró en vigor. [26] Más tarde, las Academias Nacionales escribieron que existe "un fuerte vínculo entre la velocidad del vehículo y la gravedad del accidente [que] respalda la necesidad de establecer límites máximos en las carreteras de alta velocidad", pero que "los datos disponibles no proporcionan una base adecuada". para cuantificar con precisión los efectos que los cambios en los límites de velocidad tienen sobre la velocidad de conducción, la seguridad y el tiempo de viaje en diferentes tipos de carreteras". El informe de las Academias también observó que en las interestatales rurales, la velocidad del tráfico fluido debería ser el principal determinante del límite de velocidad: "Los conductores normalmente pueden anticipar las velocidades de conducción adecuadas". Esto se debe, en parte, al fuerte control de acceso en estas áreas, pero también es un reconocimiento de la dificultad de hacer cumplir el límite de velocidad de 55 mph (90 km/h) en estas áreas. [27]

Un informe del Instituto Cato mostró que el historial de seguridad empeoró en los primeros meses de los nuevos límites de velocidad, lo que sugiere que la caída en las muertes encontrada por la NRC fue una anomalía estadística que retrocedió a la media en 1978. [28] Después de que la crisis del petróleo amainó , la NMSL se mantuvo principalmente debido al posible aspecto de seguridad. [29]

Los analistas del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras escribieron tres artículos que sostienen que el aumento de 55 a 65 mph (89 a 105 km/h) en los caminos rurales provocó un aumento del 25% al ​​30% en las muertes (1/3 debido al aumento de los viajes, 2/ 3 debido al aumento de velocidad) [30], mientras que la derogación total en 1995 provocó un aumento adicional del 15% en las muertes. [30] Por el contrario, los investigadores del Centro de Ciencias del Transporte de la Universidad de California sostienen que las interestatales en cuestión son sólo una parte de la ecuación; también se debe tener en cuenta el tráfico que sale de las carreteras rurales relativamente más peligrosas hacia las interestatales relativamente más seguras. Teniendo en cuenta esto, encuentran que aumentar los límites de velocidad en zonas rurales a 65 mph (105 km/h) provocó una disminución del 3,4% al 5,1% en las muertes. [31]

Ahorro de combustible

En 1998, la Junta de Investigación del Transporte tomó nota a pie de página de una estimación de que el NMSL reducía el consumo de combustible entre un 0,2 y un 1,0 por ciento. [32] Las carreteras interestatales rurales, las carreteras más visiblemente afectadas por el NMSL, representaron el 10% de las millas recorridas por vehículos en Estados Unidos en 1973, [33] y aunque las velocidades disminuyeron de 75 a 55 mph (120 a 90 km/h) reduce la resistencia del aire a más de la mitad, estas carreteras de flujo libre normalmente permiten viajar con un consumo de combustible más eficiente que las carreteras convencionales. [34] [35] [36]

Oposición e incumplimiento

A pesar de los estándares federales de cumplimiento ordenados por el Congreso de que no más del 50 por ciento del tráfico fluido en las carreteras señalizadas con velocidad de 55 mph exceda las 55 mph desde 1981 en adelante, lo que requirió una reducción de hasta el 10 por ciento en la financiación federal de carreteras para los estados que no cumplieran, [37 ] en la década de 1980, las encuestas de tráfico mostraron que la NMSL era ampliamente violada:

1987 a 1995: rural 65 mph (105 km/h) hasta derogación total

En la Ley de Asistencia Uniforme para la Reubicación y Transporte de Superficie del 2 de abril de 1987 , el Congreso permitió a los estados aumentar los límites de velocidad a 65 mph (105 km/h) en las carreteras interestatales rurales. [49] En un proyecto de ley aprobado a mediados de diciembre de 1987, el Congreso permitió que ciertos caminos rurales no interestatales construidos según los estándares interestatales tuvieran límites de velocidad más altos. Al 29 de diciembre de 1987, los estados de California, Florida, Illinois, Iowa, Kansas, Kentucky y Oklahoma habían solicitado y habían sido aceptados en este programa. Originalmente, el programa estaba previsto que durara cuatro años. [50] Un total de 40 estados aumentaron sus límites de velocidad a 65 mph en autopistas interestatales rurales y caminos rurales no interestatales construidos según los estándares interestatales en 1988, a los que se unieron Massachusetts (solo Turnpike) en 1992, y Maryland, Nueva York y Pensilvania. en el verano de 1995.

Los defensores de la seguridad en las carreteras, incluidos el Consejo Nacional de Seguridad , Public Citizen , Mothers Against Drunk Driving , American Trucking Associations y el Insurance Institute for Highway Safety , se opusieron vehementemente al límite de velocidad más alto en la mayoría de las carreteras interestatales rurales y en carreteras no interestatales similares. , partidarios desde hace mucho tiempo de 55 mph (90 km/h). [51] [52] [53] Por otro lado, el nuevo límite de velocidad de 65 mph para las carreteras interestatales rurales fue bien recibido por la Patrulla de Caminos de California , la Asociación Nacional de Automovilistas ( de soltera Coalición de Ciudadanos por Leyes de Tráfico Racional), un grupo de defensa de los automovilistas. , la Asociación Estadounidense de Motociclistas , la Asociación de Conductores Independientes de Propietarios-Operadores (OOIDA), las revistas para entusiastas del automóvil Motor Trend , Road & Track , Car and Driver y el fallecido periodista automotriz Brock Yates (1934-2016), quizás el oponente publicado más franco. del límite de velocidad máxima nacional de 55 mph. [54]

Según la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991, [55] aprobada por el Congreso y firmada por el presidente George HW Bush el 18 de diciembre de 1991, el límite de velocidad de 65 mph se hizo permanente para las carreteras rurales no interestatales construidas según los estándares interestatales. También declaró una moratoria sobre las sanciones federales contra los estados que no cumplieran con el límite nacional de velocidad de 55 mph (90 km/h) para los años fiscales 1990 y 1991, y ordenó al Departamento de Transporte de EE. UU. que promulgara nuevas normas de cumplimiento para las autopistas rurales de 65 mph. , así como para todas las carreteras de 90 km/h (55 mph). Según lo requerido por ISTEA, se publicaron en el Código de Regulaciones Federales 23 CFR Parte 1260, pero el USDOT no tomó más medidas contra los estados por incumplimiento del límite de velocidad durante los últimos años, la NMSL todavía estaba en vigor hasta que fue derogada en 1995.

Carreteras reclasificadas

Algunas carreteras que no eran autopistas interestatales pero que habían sido construidas según los estándares interestatales fueron redesignadas como autopistas interestatales para calificar para el aumento del límite de velocidad:

derogación de 1995

El Congreso levantó todos los controles federales de límites de velocidad en la Ley de Designación del Sistema Nacional de Carreteras de 1995 , devolviendo toda la autoridad de determinación de límites de velocidad a los estados a partir del 8 de diciembre de 1995. Varios estados volvieron inmediatamente a las leyes ya existentes. Por ejemplo, la mayoría de los límites rurales de Texas que estaban por encima de 55 mph (89 km/h) en 1974 inmediatamente volvieron a 70 mph (112 km/h), causando cierta confusión legal antes de que se colocaran las nuevas señales. Montana volvió a utilizar límites de velocidad no numéricos en la mayoría de las carreteras rurales, pero su legislatura adoptó 75 mph (121 km/h) como límite en 1999; Como resultado, según Anne McCartt, investigadora del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, "lo que es impresionante es la enorme caída en el porcentaje de vehículos que van muy rápido... La proporción de vehículos que superan los 120 km/h (75 mph), el límite establecido [por Montana] en 1999, cayó un 45 por ciento. La proporción que supera las 80 mph se desplomó un 85 por ciento. (No mencionó que la encuesta del IIHS sobre las velocidades del tráfico en las autopistas interestatales en 2006 a la que se refirió encontró que Montana, en comparación con Nuevo México y Nevada, tenía el mayor cumplimiento del límite de velocidad de 75 mph (120 km/h) en zonas rurales. interestatales: 76 por ciento ) [58] Hawái fue el último estado en aumentar su límite de velocidad cuando, en respuesta a la protesta pública después de un experimento con cámaras de control de tráfico en 2002, aumentó el límite de velocidad máxima en partes de las carreteras interestatales H-1 y. H-3 a 60 mph (97 km/h). [59]

A pesar de la derogación de los controles federales de límite de velocidad, los límites de velocidad máxima de 2011 fueron en promedio más bajos que los de 1974: [60]

Aunque las muertes por accidentes de tránsito y las tasas de mortalidad disminuyeron en general en los Estados Unidos entre 1989 y 2009, [61] [62] los defensores de la seguridad vial han seguido afirmando durante mucho tiempo que los aumentos en los límites de velocidad estatales después de la derogación de la Ley Nacional de Velocidad Máxima han tenido un efecto perjudicial. efecto sobre la seguridad en las carreteras, y han realizado muchos estudios que incluyen análisis estadísticos que afirman respaldar este argumento. Por ejemplo, el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras declaró que "cada aumento de 5 mph en el límite de velocidad máxima resultó en un aumento del 4 por ciento en las muertes. El aumento en las autopistas interestatales y autopistas... fue del 8 por ciento. Comparando el número anual de muertes en de los 41 estados [estudiados] con el número que se habría esperado si el límite máximo de velocidad de cada estado hubiera permanecido sin cambios desde 1993, [llegamos] a una estimación de 33,000 muertes adicionales durante el período de 20 años [de 1993 a 2013]. " [63] [64]

Velocímetros

(55) resaltado en un tablero de Festiva
En este tablero se enfatizan las 55 mph.

A partir del 1 de septiembre de 1979, en un FMVSS que también regulaba la precisión del velocímetro y del odómetro, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) exigió que los velocímetros tuvieran especial énfasis en el número 55 y una velocidad máxima de 85 mph (140 km/h). [65] Algunos fabricantes eludieron la regla al incluir líneas adicionales más allá de 85 para mostrar velocidades más altas. [66] Sin embargo, el 25 de marzo de 1982, la NHTSA revocó esa norma (FMVSS 127) por completo, eliminando las reglas sobre velocímetro y odómetro porque era "poco probable que produjeran beneficios de seguridad significativos" y "[a] destacó '55' en la escala del velocímetro "Agrega poco a la información proporcionada al conductor por una señal de límite de velocidad en la carretera". [67] [68] [69]

En la cultura popular

El número 55 se convirtió en una abreviatura popular para el límite de velocidad de 55 mph. Por ejemplo, una mano con un par de cincos en el póquer Texas Hold'em se denomina "límite de velocidad". [70] El músico de rock Sammy Hagar lanzó " I Can't Drive 55 ", un sencillo exitoso que protestaba contra la regla. El título del álbum doble aclamado por la crítica de Minutemen , Double Nickels on the Dime, se refiere a la NMSL y, en broma, al sencillo de Sammy Hagar. El proyecto de ley que limita los límites de velocidad se utilizó como tema de debate en el episodio 12 de la temporada 2 de Los Simpson .

Una de una serie de campañas publicitarias para el límite de velocidad de 55 mph ofrecidas, "Límite de velocidad 55. No es sólo una buena idea. Es la ley". [71] [72] [73] Esto fue parodiado con una afirmación más absoluta basada en la velocidad de la luz : "186.000 millas por segundo. No es sólo una buena idea, es la ley". [74]

Anotaciones

  1. ^ La cifra de caída del 2,2% se calculó determinando que el consumo diario fue de 9.299.684 barriles de petróleo. Obtenga el consumo de petróleo de 1973 del sector de transporte en 2.1e de la sección Consumo de energía por sector, luego conviértalo a barriles usando A1 en la sección Factores de conversión térmica (suponga "gasolina de motor convencional", ya que el gas a base de etanol o supuestamente reductor de smog no era común en 1973). [13]
  2. ^ Incluye Texas, donde se aplican los mismos límites de velocidad anteriores a 1974 en la gran mayoría de los caminos rurales a pesar de los límites de 75 y 80 mph .
  3. ^ Incluye Virginia, donde la gran mayoría de las autopistas rurales tienen un límite de 105 km/h (65 mph).

Referencias

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Otras lecturas

enlaces externos

Vídeo del Proyecto de Conservación Drive 55 de Ryan Little. Tim Castleman, fundador del Proyecto de Conservación Drive 55, analiza los beneficios de hacer que los conductores reduzcan la velocidad y respeten todos los límites de velocidad, sin exceder nunca las 55 MPH para reducir el consumo entre un 20% y un 50%. La película fue finalista en el Festival de Cine de la Ciudad de Nevada de 2010. https://www.youtube.com/watch?v=kgCJcdurl9w&t=28s