La legislación sobre el uso del cinturón de seguridad exige que los ocupantes de los vehículos a motor lo lleven puesto y que éste sea obligatorio. En algunos casos, las leyes que obligan a llevar el cinturón de seguridad a los vehículos han ido seguidas de leyes que obligan a su uso, con el resultado de que se han evitado miles de muertes en la carretera. En los distintos países se aplican leyes diferentes sobre el uso del cinturón de seguridad.
En Australia , después de la introducción de puntos de montaje exteriores delanteros obligatorios en 1964, el uso de cinturones de seguridad por parte de todos los pasajeros del vehículo se hizo obligatorio en los estados de Victoria y Australia del Sur en 1970 y 1971, respectivamente. [1] Para 1973, el uso de cinturones de seguridad ajustados por los ocupantes del vehículo se hizo obligatorio para el resto de Australia y algunos otros países durante la década de 1970 y 1980. La posterior disminución dramática en las muertes en la carretera se debe generalmente a las leyes del cinturón de seguridad y las posteriores campañas de seguridad vial. [2] [3] [4] Los cinturones de seguridad no son obligatorios para los ocupantes del autobús a menos que estén ajustados, los conductores que dan marcha atrás y los que conducen algunos vehículos de movimiento lento. Las leyes para estos difieren según el estado o territorio con jurisdicción.
Todas las provincias de Canadá tienen leyes de aplicación primaria sobre el uso del cinturón de seguridad. En 1976, Ontario fue la primera provincia en aprobar una ley que obligaba a los ocupantes de los vehículos a utilizar el cinturón de seguridad. [5]
En el Reino Unido , los cinturones de seguridad deben ser usados en todo momento por todos los pasajeros, si están instalados en un vehículo, a menos que se esté dando marcha atrás. Los pasajeros pueden estar exentos de usar un cinturón de seguridad por diversas excepciones, como por razones médicas. Desde el 18 de septiembre de 2006, los niños que viajan en el Reino Unido también deben usar un asiento infantil adecuado además del cinturón de seguridad estándar, a menos que tengan 12 años o hayan alcanzado al menos 135 centímetros (53 pulgadas) de altura, lo que ocurra primero. [6]
En el Reino Unido, en 1965 se introdujo el requisito de los puntos de anclaje, seguido por el requisito en 1968 de instalar cinturones de tres puntos en las posiciones delanteras exteriores de todos los coches nuevos y todos los coches existentes desde 1965. [ cita requerida ] Los sucesivos gobiernos del Reino Unido propusieron, pero no lograron implementar, una legislación sobre cinturones de seguridad a lo largo de la década de 1970. Los cinturones de seguridad delanteros fueron equipo obligatorio en todos los coches nuevos matriculados en el Reino Unido desde 1968, aunque no se volvió obligatorio su uso hasta 1983. Los cinturones de seguridad traseros fueron equipo obligatorio desde 1986 y se volvieron obligatorios su uso en 1991. Sin embargo, nunca ha sido un requisito legal que los coches matriculados antes de esas fechas estén equipados con cinturones de seguridad. [7] En uno de esos intentos en 1979 se presentaron reclamos similares por posibles vidas y lesiones salvadas. William Rodgers , entonces Secretario de Estado de Transporte en el Gobierno Laborista de Callaghan (1976-1979) , afirmó: "Según la mejor evidencia disponible de accidentes en este país –evidencia que no ha sido seriamente cuestionada– la obligatoriedad podría salvar hasta 1.000 vidas y 10.000 lesiones al año". [8]
En los Estados Unidos , la legislación sobre el uso de cinturones de seguridad varía según el estado. El estado de Wisconsin introdujo una legislación en 1961 que exige que los cinturones de seguridad se instalen en las posiciones de los asientos delanteros exteriores de los automóviles. [9] Los cinturones de seguridad han sido un equipo obligatorio desde el año modelo 1968 según la Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados 208 .
El estado de Nueva York aprobó la primera ley en los EE. UU. que obligaba a usar cinturones de seguridad en 1984 bajo el liderazgo de John D. States , un cirujano ortopédico que dedicó su carrera a mejorar la seguridad automotriz. [10] Dependiendo del estado en el que se encuentre un conductor, no usar el cinturón de seguridad en el asiento delantero es una infracción primaria o una infracción secundaria, con la excepción de New Hampshire, que no tiene una ley que requiera que las personas mayores de 18 años usen el cinturón de seguridad. En el asiento delantero, el conductor y cada pasajero deben usar el cinturón de seguridad, una persona por cinturón. En algunos estados, como New Hampshire, Michigan, Arkansas y Missouri, los cinturones en los asientos traseros no son obligatorios para las personas mayores de 16 años.
Una infracción primaria significa que un agente de policía puede detener a un conductor solo por la violación de la ley del cinturón de seguridad, y una infracción secundaria indica que uno puede ser castigado por una violación de la ley del cinturón de seguridad solo si ya fue detenido por otra razón. Para enero de 2007, 25 estados y el Distrito de Columbia tenían leyes primarias del cinturón de seguridad, 24 tenían leyes secundarias del cinturón de seguridad y New Hampshire no tenía leyes. [11] Algunos estados determinan si hacer cumplir el incumplimiento del uso del cinturón de seguridad como una infracción primaria o secundaria dependiendo de si la persona sin sujeción está en la parte delantera o trasera del automóvil. Kansas, Maryland y Nueva Jersey [12] hacen cumplir el incumplimiento del uso del cinturón de seguridad como conductor o pasajero del asiento delantero como una infracción primaria y el incumplimiento del uso del cinturón de seguridad como pasajero del asiento trasero como una infracción secundaria. En 2009, Public Health Law Research publicó varios informes de evidencia que resumían la investigación que evaluaba el efecto de una ley o política específica en la salud pública. Uno de ellos afirmó: "Las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad funcionan, pero hay pruebas sólidas que respaldan que las leyes de aplicación primaria son más eficaces que las leyes de aplicación secundaria para aumentar el uso del cinturón de seguridad y reducir las lesiones por accidentes". [13]
Otro estudio concluyó que "existen pruebas sólidas de que las intervenciones para hacer cumplir mejor el uso del cinturón de seguridad pueden aumentar sustancialmente su uso y los beneficios asociados". [14]
En la Unión Europea, el uso del cinturón de seguridad sólo era obligatorio en vehículos de menos de 3,5 toneladas hasta que una directiva de 2003 lo hizo obligatorio en todos los vehículos en 2006. La directiva también aclara que los cinturones de seguridad deben utilizarse para niños y obliga a desactivar los airbags para el uso de sistemas de retención infantil orientados hacia atrás. Existen algunas exenciones para cinco estados miembros: Bélgica, Dinamarca, Francia, Suecia, España y el Reino Unido. [15]
En muchos países en desarrollo , los peatones, ciclistas, operadores de rickshaw y usuarios de ciclomotores representan la mayoría de los usuarios de la vía pública.
En la India , todos los automóviles fabricados después del 25 de marzo de 1994 están equipados con cinturones de seguridad en los asientos delanteros. La norma se amplió a los asientos traseros en 2002. El uso de cinturones de seguridad se implementará en los respectivos estados, y la mayoría de los estados hicieron obligatorio el uso del cinturón de seguridad para los pasajeros de los asientos delanteros en 2002. Los vehículos más antiguos que originalmente no tenían cinturones de seguridad quedaron exentos. Sin embargo, la aplicación es débil en la mayor parte del país.
En Indonesia , los cinturones de seguridad solo son obligatorios en los asientos delanteros. Muchos modelos de vehículos de entrada baja no están equipados con cinturones de seguridad en los asientos traseros. [16]
En Malasia , la primera etapa de la legislación sobre el uso del cinturón de seguridad se implementó en 1979. En enero de 2009, se amplió para incluir a los pasajeros traseros. Los vehículos de pasajeros registrados antes del 1 de enero de 1995 y aquellos que pesen más de 3,5 toneladas están exentos de esta norma. La tercera y cuarta etapas, que se ocuparán de los asientos para bebés y niños y del número de pasajeros en un vehículo, no han entrado en vigor. [17]
En Filipinas , el 5 de agosto de 1999 se aprobó una ley sobre el uso del cinturón de seguridad, la Ley de la República Nº 8750. La ley entró en vigor en 2000 y exige que todos los vehículos públicos y privados, excepto las motocicletas y los triciclos , tengan los asientos delanteros equipados con cinturones de seguridad. Los asientos delanteros, tal como se definen en la ley, incluyen la primera fila de asientos detrás del conductor en el caso de los autobuses de servicios públicos. Los menores de seis años tienen prohibido ocupar los asientos delanteros de los vehículos de motor, incluso si llevan puesto el cinturón de seguridad. Los jeepneys sólo deben tener cinturones de regazo para los pasajeros del asiento delantero y el conductor. [18] [19]
La siguiente tabla ofrece una visión general de cuándo se introdujo por primera vez la legislación sobre el uso del cinturón de seguridad en los distintos países. Incluye tanto la legislación regional como la nacional.
* - en realidad, solo vehículos registrados después del 15 de junio de 1976; en vehículos registrados anteriormente, la instalación es opcional
† - requerido por la ley, pero no había penalización por violación en ese momento
‡ - requerido por la ley, pero poca aplicación
♣ - definitivamente introducido a partir de esta fecha, posiblemente antes
Estudios realizados por autoridades de seguridad vial concluyen que la legislación sobre el cinturón de seguridad ha reducido el número de víctimas en accidentes de tráfico.
Los experimentos realizados con maniquíes de pruebas de choque y cadáveres humanos también indicaron que el uso del cinturón de seguridad debería reducir el riesgo de muerte y lesiones en accidentes automovilísticos.
Los estudios sobre los resultados de los accidentes indican que las tasas de mortalidad entre los ocupantes de los vehículos se reducen entre un 30 y un 50 por ciento si se utilizan los cinturones de seguridad. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) de Estados Unidos estima que los riesgos de muerte de un conductor que utiliza un cinturón de seguridad de regazo y hombro se reducen en un 48 por ciento. El mismo estudio indicó que en 2007, se salvaron unas 15.147 vidas gracias al uso del cinturón de seguridad en Estados Unidos y que si se hubiera aumentado el uso del cinturón de seguridad al 100 por ciento, se habrían salvado otras 5.024 vidas. [44]
Un análisis estadístico anterior de la NHTSA afirmó que los cinturones de seguridad salvan más de 10.000 vidas cada año en los EE. UU. [45].
Según una hoja informativa más reciente producida por la NHTSA:
En 2009, a pesar de los grandes aumentos de la población y del número de vehículos, las muertes en las carreteras de Victoria habían caído por debajo de las 300, menos de un tercio del nivel de 1970, el nivel más bajo desde que se llevan registros, y muy por debajo de la tasa per cápita en jurisdicciones como los Estados Unidos. Esta reducción se atribuyó en general a agresivas campañas de seguridad vial que comenzaron con las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad. [47] [48]
Un estudio de 2008 publicado en el Journal of Health Economics concluyó que las leyes de uso obligatorio del cinturón de seguridad en Estados Unidos "aumentaron significativamente el uso del cinturón de seguridad entre los jóvenes de secundaria en un 45-80%" y "redujeron significativamente las muertes por accidentes de tráfico y las lesiones graves resultantes de accidentes mortales en un 8 y un 9%, respectivamente". [49] Los autores señalan que estos "resultados sugieren que si todos los estados tuvieran leyes de aplicación primaria del cinturón de seguridad, el uso regular del cinturón de seguridad entre los jóvenes sería casi universal y las muertes entre los jóvenes se reducirían en aproximadamente 120 por año". [49]
La Unece tiene algunas regulaciones sobre el cinturón de seguridad.
Hay varios grupos e individuos que se oponen a la legislación sobre el uso del cinturón de seguridad. Los motivos más habituales de oposición son:
La base más común para cuestionar las estimaciones de los beneficios de los cinturones de seguridad es la compensación de riesgos y la homeostasis de riesgos , propuestas por los investigadores John Adams y Gerald Wilde. La idea de esta teoría es que, si el riesgo de muerte o lesiones en un accidente de tráfico se reduce mediante el uso de cinturones de seguridad, los conductores responderán reduciendo las precauciones que toman contra los accidentes. Adams acepta la hipótesis de que el uso de cinturones de seguridad mejora las posibilidades de que un ocupante del vehículo sobreviva a un accidente. [51] Para explicar la disparidad entre la mejora acordada en la supervivencia en caso de accidente y los resultados observados, Adams y Wilde sostienen que proteger a alguien de las consecuencias de un comportamiento arriesgado puede tender a fomentar una mayor asunción de riesgos. Wilde afirma que "obligar a una persona a utilizar protección contra las consecuencias de la conducción peligrosa, como hacen las leyes sobre el uso de cinturones de seguridad, es fomentar la conducción peligrosa. Una multa por incumplimiento fomentará el uso del cinturón de seguridad, pero el hecho de que la ley no consiga aumentar el deseo de las personas de estar seguras fomenta un comportamiento compensatorio". [52]
Se han llevado a cabo estudios y experimentos para examinar la teoría de la compensación de riesgos. En un experimento, se pidió a los sujetos que condujeran karts por una pista en diversas condiciones. Se descubrió que los sujetos que empezaron a conducir con el cinturón de seguridad puesto no conducían más despacio cuando después lo dejaban de llevar, pero los que empezaron a conducir sin cinturón sí conducían sistemáticamente más rápido cuando después lo llevaban puesto. [53] Un estudio sobre conductores que no llevaban el cinturón de seguridad habitualmente y conducían en autopistas encontró pruebas de que se habían adaptado al uso del cinturón de seguridad al adoptar velocidades de conducción más altas y distancias de seguimiento más cercanas. [54] En otro estudio, se cronometró el tiempo de conducción de los taxistas que no llevaban el cinturón de seguridad en una ruta con pasajeros que sí lo llevaban y otros que no insistían en que el conductor llevara el cinturón. Completaron la ruta más rápido cuando llevaban el cinturón. [55]
Además de la compensación de riesgos, Adams ha sugerido otros mecanismos que pueden llevar a predicciones inexactas o insostenibles de beneficios positivos de la legislación sobre el cinturón de seguridad.
Sin embargo, después de la introducción de leyes sobre el cinturón de seguridad en muchos países europeos y americanos, las agencias de seguridad no validaron la teoría de la compensación:
Un estudio de 2007 basado en datos del Sistema de Informes de Análisis de Fatalidades (FARS) de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras concluyó que entre 1985 y 2002 hubo "reducciones significativas en las tasas de mortalidad de ocupantes y motociclistas después de la implementación de las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad", y que "la tasa de uso del cinturón de seguridad está significativamente relacionada con tasas de mortalidad más bajas para el total de modelos, peatones y todos los modelos sin ocupantes, incluso cuando se controla la presencia de otras políticas de seguridad vial estatales y una variedad de factores demográficos". [56] Un estudio exhaustivo de 2003 en Estados Unidos tampoco "encontró ninguna evidencia de que un mayor uso del cinturón de seguridad tenga un efecto significativo en el comportamiento al volante". Sus resultados mostraron que "en general, las leyes de uso obligatorio del cinturón de seguridad reducen inequívocamente las muertes en el tráfico". [57]
Los opositores han objetado las leyes basándose en principios libertarios. [58] Algunos lo hacen con el argumento de que las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad violan sus libertades civiles . Por ejemplo, en una carta de 1986 al editor del New York Times , un escritor argumentó que la legislación sobre el uso del cinturón de seguridad era "coercitiva" y que "una ley de uso obligatorio del cinturón de seguridad viola el derecho a la privacidad corporal y al autocontrol". [59]
Un contrapunto a la visión libertaria es que al reducir las muertes y las lesiones graves, el uso obligatorio del cinturón de seguridad y la aplicación de las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad resultan en beneficios sociales sustanciales. Por ejemplo, un análisis de los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades concluyó que en 2010 las lesiones no fatales a los ocupantes de vehículos de motor costaron a los Estados Unidos 48 mil millones de dólares en gastos médicos y pérdida de trabajo. [60] Un ejemplo es un conductor que no lleva puesto el cinturón de seguridad y que mata o hiere a otro usuario de la carretera porque se desliza fuera de su posición de asiento adecuada y no puede recuperar el control del vehículo en condiciones resbaladizas. Otro escenario notable es el de los pasajeros del asiento trasero que son empujados hacia adelante en un choque y, por lo tanto, dañan inadvertidamente al conductor o al pasajero delantero. Un estudio de la Universidad de Wisconsin demostró que las víctimas de accidentes automovilísticos que no habían llevado puesto el cinturón de seguridad le costaron al hospital (y al estado, en el caso de los no asegurados) en promedio un 25% más. [61]
Las lesiones en el cuello pueden ser causadas por la desaceleración a alta velocidad. La cabeza del pasajero continúa moviéndose hacia adelante mientras el cuerpo está sujeto, lo que puede causar lesiones paralizantes. Un estudio de dichas lesiones señala: "Los cinturones de seguridad salvan vidas. Sin embargo, pueden causar lesiones a las estructuras adyacentes y, cuando funcionan mal, pueden causar lesiones en las vísceras abdominales, el esqueleto óseo y las estructuras vasculares. La industria automotriz ha intentado reducir estas lesiones modificando el diseño de los vehículos y el equipo de seguridad". [62]
En 1985, algunos fabricantes creyeron que los cinturones de seguridad obligatorios y más baratos podrían detener el desarrollo de los airbags, según The New York Times . [63]
{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Los Estados miembros exigirán que todos los ocupantes de tres años o más de los vehículos M2 y M3 en circulación utilicen los sistemas de seguridad previstos mientras estén sentados.
— Directiva 2003/20/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de abril de 2003, por la que se modifica la Directiva 91/671/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el uso obligatorio de cinturones de seguridad en vehículos de menos de 3,5 toneladas
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