La interceptación del Rex fue un ejercicio de entrenamiento y logro de aviación militar del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos antes de la Segunda Guerra Mundial . El seguimiento y localización de un buque oceánico (el transatlántico italiano SS Rex ) por parte de B-17 Flying Fortresses el 12 de mayo de 1938 fue un acontecimiento importante en el desarrollo de una doctrina que condujo a una Fuerza Aérea de los Estados Unidos independiente del Ejército . [1] La misión fue aparentemente un ejercicio de entrenamiento para la defensa costera de los Estados Unidos, pero fue concebida por los planificadores como una demostración bien publicitada de las capacidades de los "bombarderos pesados (como) instrumentos de poder de largo alcance". [2]
El vuelo se realizó durante maniobras de defensa costera realizadas por el Cuerpo Aéreo sin la participación de la Armada de los Estados Unidos , y aparentemente sin que el Jefe del Estado Mayor del Ejército comprendiera su propósito . [3] Ambos tenían continuos desacuerdos con los líderes del Cuerpo Aéreo sobre roles y misiones, con la Armada disputando su misión marítima y el Ejército buscando limitar su papel al de apoyo a las fuerzas terrestres. [4]
Con un don característico para crear publicidad, [5] [6] el Cuartel General de la Fuerza Aérea del Cuerpo Aéreo (su organización de combate) no sólo logró con éxito la interceptación en el mar, sino que explotó tanto la cobertura de noticias por radio en vivo como fotografías dramáticas. Aunque la publicidad resultó en un revés a corto plazo para las ambiciones del Cuerpo Aéreo, al cabo de un año tanto el presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt como el futuro Jefe de Estado Mayor del Ejército, George C. Marshall, se convirtieron en nuevos defensores del poder aéreo de largo alcance. [7] [8] [n 1]
En julio de 1921, promoviendo el concepto de una Fuerza Aérea independiente, el general Billy Mitchell organizó una serie de ejercicios de bombardeo aéreo que resultaron en el hundimiento del antiguo acorazado alemán Ostfriesland por parte del Servicio Aéreo de Estados Unidos . Incurriendo en la enemistad de la Armada, que consideraba el logro nada más que un truco publicitario, Mitchell continuó desacreditando al acorazado como arma principal para la proyección de poder, hundiendo varios barcos más obsoletos en los dos años siguientes. [n 2] Sin embargo, el Servicio Aéreo estaba limitado por la política del Ejército a ser un auxiliar de las fuerzas terrestres y no pudo obtener un papel que utilizara bombarderos de larga distancia. [9]
Cuando el Servicio Aéreo pasó a llamarse Cuerpo Aéreo en 1926, la Junta conjunta Ejército-Marina estaba en proceso de reconsiderar las responsabilidades del servicio en la defensa costera. Tanto el Jefe del Cuerpo Aéreo, General de División Mason Patrick, como el Contralmirante William A. Moffett , Jefe de la Oficina de Aeronáutica de la Armada , se resistieron a cualquier restricción en el alcance o las misiones de los aviones de sus respectivos servicios. La declaración de acción conjunta resultante fue vaga con respecto a las acciones del Cuerpo Aéreo sobre el agua, pero "dejó la puerta abierta" a la interpretación de la Marina de su propia autoridad, que era que la misión de patrulla costera en tierra era su prerrogativa. Los esfuerzos del Departamento de Guerra para aclarar la cuestión fueron rechazados por la Marina hasta el punto de que el secretario de Guerra advirtió al presidente Herbert Hoover en 1930 que la situación estaba poniendo en peligro la defensa nacional. [10]
El 7 de enero de 1931, el Jefe de Estado Mayor del Ejército, general Douglas MacArthur , y el almirante CNO de la Armada, William V. Pratt , llegaron a un acuerdo modificando la declaración de acción conjunta asignando la función de defensa costera para los aviones terrestres al Cuerpo Aéreo. [11] [12] Esto ocurrió en un momento en que el Cuerpo Aéreo buscaba una misión que justificara el desarrollo de bombarderos monoplano totalmente metálicos, y los teóricos de la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo defendían el uso de bombarderos pesados de largo alcance. En agosto de ese año, para obtener publicidad y generar una opinión pública favorable, el teniente coronel Frank M. Andrews , del personal del jefe saliente del Cuerpo Aéreo, el general de división James Fechet , propuso bombardear otro barco durante unas maniobras conjuntas con la Armada frente a la costa de Carolina del Norte . Antes de la misión, el coronel Roy Kirtland, comandante de la base en Langley Field, advirtió a los periodistas que la operación sería sólo un ejercicio de bombardeo con bombas pequeñas y que no debía esperarse "nada espectacular". [13]
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La Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos puso a disposición un carguero de la Primera Guerra Mundial , el USS Mount Shasta de 4.865 toneladas brutas, que había estado amarrado en el río James durante una década. Un minador del ejército remolcó el casco hacia el mar a 60 millas náuticas (111 km) de Currituck Beach Light . A la mañana siguiente, 11 de agosto, el mayor Harbert A. Dargue dirigió nueve bombarderos B-3A y B-5 del 2.º Grupo de Bombardeo , poco diferentes de los Martin NBS-1 que habían destruido Ostfriesland , [14] para localizar y atacar el Mount Shasta , pero una combinación de mal tiempo y comunicaciones fallidas hizo que los aviones no pudieran localizar el barco. Además, el fracaso fue presenciado por varias docenas de reporteros , equipos de noticieros cinematográficos , un equipo de transmisión de la radio NBC y observadores tanto del Ejército como de la Marina, algunos a bordo de aviones que encontraron el barco. La Marina respondió inmediatamente con una burla pública y desdeñosa del esfuerzo. Cuando un segundo intento, tres días después, logró sólo unos pocos impactos con bombas de 300 y 600 libras insuficientemente pequeñas y no logró hundir el Monte Shasta , un par de remolcadores oceánicos de la Guardia Costera de los Estados Unidos utilizaron pequeños cañones para hundirlo. [15]
A pesar de su descargo de responsabilidad anterior y las explicaciones posteriores, el Cuerpo Aéreo se sintió muy avergonzado por el incidente, denominado "el fracaso del bombardeo" dentro del servicio. [13] El capitán de la Armada Dudley Knox lo apodó "el desastre de Shasta ", y el New York Evening Post comentó que "la Armada igualó una vieja puntuación". [15] Hanson W. Baldwin , editor militar del New York Times y graduado de la Academia Naval , afirmó que era "ilustrativo de la ineficiencia de los pilotos terrestres sobre el agua". [16] Como resultado, Andrews y seis subordinados fueron reemplazados por el jefe entrante del Cuerpo Aéreo, el mayor general Benjamin Foulois , y el secretario de Guerra recomendó que se recortara drásticamente el presupuesto del Cuerpo Aéreo. [15] Andrews y el teniente coronel Henry H. Arnold (oficial ejecutivo de la División de Material Aéreo en Wright Field ), sin embargo, expresaron su preocupación por la aparente falta de capacidad y posibles fallas en el entrenamiento del Cuerpo Aéreo demostradas por el fiasco. [15]
Dos meses después se presentó una segunda oportunidad. Otro viejo barco, el Haines , se hundió en aguas poco profundas mientras era remolcado frente a Plum Tree Island en la Bahía de Chesapeake y se convirtió en un peligro para la navegación. El 2.º Grupo de Bombardeo se redimió destruyendo completamente el vehículo abandonado desde el aire, a pesar de que su único objetivo visible era un marcador flotante de diez pies cuadrados. Este logro, sin embargo, pasó completamente desapercibido. [17]
Independientemente del acuerdo MacArthur-Pratt, la Armada había seguido adelante con el desarrollo de aviones de patrulla terrestre y la expansión de sus estaciones aéreas navales, y en 1933 repudió formalmente el acuerdo después de que Pratt se retirara. [11] [18] El 11 de septiembre de 1935, la junta conjunta, a instancias de la Armada y con el consentimiento de MacArthur, emitió una declaración de acción conjunta revisada que reafirmaba el papel limitado de todas las misiones del Cuerpo Aéreo, incluida la defensa costera, como auxiliares. al "Ejército móvil". [19] Sin embargo, los defensores de los bombarderos de largo alcance interpretaron su lenguaje en el sentido de que el Cuerpo Aéreo podría realizar reconocimientos de largo alcance, atacar flotas que se aproximan, reforzar bases distantes y atacar bases aéreas enemigas, todo ello en cumplimiento de su misión de prevenir un ataque aéreo. ataque a Estados Unidos. [20]
El 4 de marzo de 1937, el 2.º Grupo de Bombardeo, ahora comandado por el teniente coronel Robert Olds , recibió el primero de los recientemente desarrollados bombarderos pesados B-17 Flying Fortress , [21] de los cuales 12 se entregaron durante la primavera y el verano de 1937. [22] Designado YB-17 debido a su estado de prueba de servicio, el Flying Fortress fue el primer bombardero multimotor de largo alcance adquirido por el Cuerpo Aéreo, a pesar de la resistencia del Estado Mayor del Ejército sobre su necesidad, y la pieza central del Cuartel General. Fuerza Aérea (Fuerza Aérea GHQ). [23] [24]
Los B-17 hicieron su primera contribución operativa significativa durante el Ejercicio Aéreo Conjunto No. 4, una maniobra de verano del Ejército y la Armada realizada en el mar, al oeste de San Francisco, California. [25] Autorizado por una directiva del presidente Roosevelt emitida el 10 de julio de 1937, el ejercicio utilizó el barco objetivo Utah para representar una flota hostil de dos acorazados, un portaaviones y nueve destructores. Se asignó un ala de patrulla de 30 aviones de la Armada comandada por el contralmirante Ernest J. King para localizar la flota, después de lo cual una fuerza de 41 bombarderos del Cuerpo Aéreo (incluidos siete B-17 que operaban desde March Field ) la atacarían. Las órdenes del Departamento de Guerra limitaron los aviones del Cuerpo Aéreo a operar a no más de 300 millas náuticas (560 km) de la costa, a pesar de que la directiva había especificado un área de ejercicio de 500 millas náuticas (930 km). [26]
El ejercicio comenzó al mediodía del 12 de agosto de 1937 y estaba previsto que finalizara en 24 horas. Después de varias horas de búsqueda a través de una capa de niebla que se extendía a 200 millas náuticas (370 km) de la costa, los aviones de la Armada encontraron el Utah a 275 millas náuticas (510 km) de la costa y lo rastrearon en dirección noroeste. Se enviaron bombarderos del Cuerpo Aéreo para atacar el barco, pero lo buscaron hasta bien entrada la noche sin localizarlo. Luego, el almirante King encontró un error en los informes de posición de la Armada, que luego atribuyó a un "error administrativo". [27] [n 3] El Utah en realidad había estado a 50 millas náuticas (93 km) al oeste del área de búsqueda proporcionada al Cuerpo Aéreo. Además, el barco desapareció en la extensa niebla baja durante la noche, rompiendo el contacto de los aviones de exploración de la Armada. El mal tiempo también impidió la búsqueda del Utah a primera hora de la mañana . [27]
El general de brigada Delos Emmons , comandante de la 1.ª ala del Cuartel General de la Fuerza Aérea , envió bombarderos a las 09:00 horas del 13 de agosto para buscar en un área de 30.000 millas cuadradas (78.000 km2 ) totalmente cubierta por nubes bajas. [28] Olds supuso que el Utah había fintado hacia San Francisco, luego cambió de rumbo para atacar el área industrial de Los Ángeles. Acompañado por el mayor general Frank Andrews (al mando del GHQ Air Force), voló en el B-17 líder sobre las nubes, patrullando un área a 200 millas náuticas (370 km) de la costa. Un avión de patrulla de la Armada localizó el Utah a las 11:00 navegando hacia el sureste a 285 millas náuticas (530 km) de la costa. Los bombarderos del segundo BG respondieron al informe de posición y localizaron el Utah poco antes de la finalización del ejercicio al mediodía. Desde una altura de 400 pies atacaron el antiguo acorazado con bombas de agua suministradas por la Marina. [29]
Cuando la Armada protestó por el ataque a baja altitud, alegando que una acción evasiva podría haber evitado el ataque, tanto los B-17 como los B-18 repitieron la misión al día siguiente. Encontraron el Utah y lo bombardearon, con los B-17 bombardeando desde 18.000 pies. [30] [31] El Cuerpo Aéreo produjo fotografías y datos de bombardeos que mostraban que logró un mayor porcentaje de aciertos y casi accidentes que las pruebas anteriores de la Armada, [32] y posteriormente la Armada clasificó el ejercicio como "Secreto". [31] [33] El informe conjunto enviado al presidente por los secretarios de Marina y Guerra omitió la información que mostraba el éxito tanto en la navegación como en los bombardeos. [34] A pesar de la restricción de secreto, el éxito de los B-17 se filtró al comentarista de radio Boake Carter , quien lo reveló al público. [35]
En un intento de superar esta compartimentación, Andrews pasó por alto la cadena de mando el 8 de enero de 1938, [36] en un memorando propio sobre un ejercicio aéreo conjunto menor realizado en noviembre de 1937 frente a Virginia Capes . Allí, cuatro B-17 habían encontrado y bombardeado con éxito buques objetivo de la Armada. Andrews envió un memorando directamente al ayudante militar de Roosevelt, el coronel Edwin M. Watson , que incluía memorandos confidenciales de la Marina que confirmaban la exactitud de los bombardeos del ejército. [37]
En mayo de 1938 el Cuerpo Aéreo llevó a cabo una de las mayores maniobras de su historia. [38] [n 4] 468 oficiales, 2.380 hombres alistados y 131 aviones fueron seleccionados de las tres alas de la Fuerza Aérea GHQ [39] [40] y con base en 18 aeropuertos en el noreste de los Estados Unidos, "desde Schenectady , Nueva York y Aberdeen , Maryland, hacia el oeste hasta Harrisburg , Pensilvania". [41] Se incluyeron ocho B-17 del 2.º Grupo de Bombardeo . [n 5] Todos fueron asignados como la "Fuerza Azul" que defendía Nueva Inglaterra de la "Fuerza Negra", una flota de portaaviones atacante. [42] La Armada, involucrada en ejercicios de flota frente a la costa oeste, no proporcionó barcos para desempeñar el papel de la Fuerza Negra. [3] El Ejército publicó el escenario resultante como si representara ataques simultáneos a Estados Unidos por parte de flotas hostiles en ambas costas, con el Cuerpo Aéreo encargado de defenderse contra uno de ellos. [43]
Adjunto al ejercicio estuvo el teniente coronel Ira C. Eaker , jefe de la División de Información del Cuerpo Aéreo. [n 6] Eaker, que era licenciado en periodismo y acababa de completar un curso de fotografía de noticias en la Universidad de Oklahoma , utilizó las maniobras como plataforma para dar a conocer tanto las capacidades como las deficiencias materiales del Cuerpo Aéreo. [43] Su asistente era el segundo teniente Harris Hull , un reservista en servicio temporal para el ejercicio que era reportero del Washington Post en la vida civil. Cuando los periódicos, incluido Los Angeles Times , criticaron las maniobras por utilizar una "flota mítica" como objetivo, [44] Hull sugirió que se sustituyeran los buques de guerra por un transatlántico . Se enteró de que el SS Rex de Italian Line se dirigía a Nueva York y pasaría la marca de las 1.000 millas náuticas (1.900 km) el 11 de mayo. Eaker recomendó la interceptación del transatlántico al general Andrews, quien estuvo de acuerdo y recibió la aprobación de la oficina del jefe de personal del ejército. Hull hizo arreglos para recibir informes de posición de los funcionarios de la línea. [3]
Olds, cuyos B-17 fueron desplegados en Olmsted Field en Harrisburg, recibió la tarea de localizar el Rex lo más lejos posible en el mar y asignó al Mayor Vincent J. Meloy, el oficial al mando del 20.° Escuadrón de Bombardeo , para actuar como nominal. jefe de la Fuerza Negra. [42] Olds seleccionó tres aviones del 49º Escuadrón de Bombardeo para la misión. En la tarde del 11 de mayo de 1937, Olds y su tripulación volaron desde Olmsted a la base de operaciones en Mitchel Field en Long Island. [3]
Asignado como navegante principal estaba el primer teniente Curtis E. LeMay , quien había navegado hasta el hallazgo del Utah [45] y había participado en una misión de buena voluntad a Sudamérica en febrero que le había ganado al grupo el Trofeo MacKay . [46] El jefe de la Sección Fotográfica de la División de Material, el Mayor George W. Goddard, voló como copiloto en el avión No. 81 para documentar la misión utilizando una cámara Graflex especialmente modificada . [45] También se invitó a periodistas a acompañar la misión. Entre ellos estaban Hanson Baldwin, posiblemente debido a su anterior crítica del "Desastre de Shasta", y un equipo de radio de la National Broadcasting Company (que el 4 de abril de 1937 había realizado una transmisión en vivo de seis minutos desde un B-17 en Langley Field ) [21] para transmitir desde a bordo del avión líder mientras realizaba la interceptación.
LeMay utilizó el informe de posición del mediodía del Rex del 11 de mayo junto con rutas conocidas y velocidades de los transatlánticos con destino a Nueva York para calcular un punto de intercepción para el día siguiente, basándose en la posición esperada del mediodía del barco para el 12 de mayo. Se esperaba un informe de posición actualizado para refinar sus cálculos esa noche, pero no se recibió. Las condiciones meteorológicas se deterioraron durante la noche y se pronosticó que "los techos se reducirían a cero" en las proximidades de la interceptación prevista. [45]
A las 08:30 del 12 de mayo, los tres B-17 habían comenzado a rodar en medio de una tormenta de lluvia cuando un informe de posición matutino de Rex fue transmitido a LeMay. [47] [n 7] Indicó que el transatlántico estaba entonces a 725 millas náuticas (1300 km) de Nueva York, más al este de lo que lo habían colocado sus cálculos originales. El plan de vuelo original de LeMay había incorporado una búsqueda en el área si era necesario, pero las condiciones climáticas y la distancia del barco desde Long Island impidieron esa posibilidad. [45]
Los B-17 despegaron de Mitchel Field a las 08:45 y navegaron hacia el este desde Sandy Hook a 170 mph (270 km/h) en un rumbo real de 101 grados [48] [49] a través de lluvia, granizo, corrientes descendentes y una intenso viento en contra que redujo su velocidad de avance en 11,5 mph (18,5 km/h). [3] LeMay no pudo comprobar el efecto de los vientos sobre la velocidad terrestre y la deriva debido a una densa nubosidad que limitó su altitud a 1,100 pies (340 m). A las 10:00 horas salieron a la calle un buen tiempo que duró una hora. LeMay tomó dobles derivas [n 8] hasta que los B-17 tuvieron que separarse para transitar un frente frío. A las 11:15 se reunieron de nuevo con tiempo despejado al otro lado, donde LeMay volvió a comprobar su rumbo. [48] Calculó un tiempo de intercepción de 12:25 para su piloto, quien a su vez se lo pasó a Meloy para programar la transmisión de radio en vivo. [45] Al mediodía, los B-17 encontraron un área de "ráfagas de lluvia dispersas", [48] extendiéndose en una formación en línea con los aviones a 15 millas náuticas (28 km) de distancia para aumentar sus posibilidades de detectar al Rex . [50]
A las 12:23, los bombarderos salieron de una línea de turbonada y Cousland en el número 81 avistó inmediatamente al Rex . "¡Ahí está! ¡Ahí está!" transmitió por radio a los demás pilotos: "81 a 80, las doce en punto". [51] [52] A las 12:25, como se predijo, los B-17 volaron junto al Rex mientras estaba a 620 millas náuticas (1100 km) al este de Sandy Hook. [45] [n 9] [53] El avión invirtió el rumbo y subió por el lado de babor del barco, con el ala volante No. 82 en el No. 80 "al nivel de la chimenea". Desde el asiento del copiloto del No. 81, Goddard tomó una serie de fotografías con el Graflex. En la posición de cintura del No. 80, Meloy hizo contacto de voz por radio con el capitán del barco, [51] [54] quien invitó a "todos los miembros del vuelo a bajar a almorzar". [48] Los pasajeros del barco llenaron sus cubiertas, saludando a los bombarderos, con un grupo de estadounidenses supuestamente cantando el " Star Spangled Banner ". [54]
Debido al mal tiempo, los B-17 regresaron individualmente al Mitchel Field. La Fortaleza Voladora de Cousland encontró granizo severo que dañó todas las superficies delanteras del avión, y el hielo provocó el apagado temporal de un motor. Como resultado, Cousland se quedó atrás de los demás y aterrizó a las 16:30. [54] A la mañana siguiente, los tres bombarderos despegaron para regresar a Harrisburg y vieron al Rex pasando la Estatua de la Libertad a las 09:30 cuando entraba al puerto de Nueva York. [48]
El equipo de radio NBC a bordo del bombardero líder realizó su transmisión en vivo de costa a costa mientras los bombarderos sobrevolaban el Rex . Las fotografías del ejército a baja altura aparecieron al día siguiente en las portadas de cientos de periódicos. Eaker aprovechó la confianza de los estadounidenses en las transmisiones de radio y la fotografía, particularmente en esa época, para reforzar la credibilidad de las afirmaciones del Cuerpo Aéreo de que el poder aéreo era esencial para defender el hemisferio occidental. [55] Además del episodio de Rex , las maniobras de mayo de 1938 llevaron a cabo un simulacro de ataque muy publicitado en la ciudad de Nueva York y organizaron el primer apagón voluntario en los Estados Unidos, también planeado por Eaker, durante un simulacro de incursión en Farmingdale, Nueva York. York , el 16 de mayo. [56]
La respuesta del Departamento de Guerra fue frenar una mayor expansión del Cuerpo Aéreo y sus funciones. [57] El 16 de mayo, el día de la "incursión de Farmingdale", el jefe adjunto del Estado Mayor del Ejército, general de división Stanley Embick , aprobó una solicitud del jefe del Cuerpo Aéreo, general de división Oscar Westover , para sustituir un solo Boeing Y1B-20 ( un diseño avanzado del Boeing B-15 ) para dos B-15 encargados para el Proyecto A, el programa de desarrollo del bombardero de muy largo alcance. Sin embargo, el 9 de junio, el Secretario de Guerra, Harry Woodring, anuló la aprobación, que había respaldado sólo tres semanas antes. [58] El 3 de agosto, el Ejército canceló pedidos de 67 B-17 más autorizados bajo un plan "equilibrado" que el propio Woodring había presentado en marzo, asignando en su lugar los fondos para comprar aviones de combate más pequeños, [59] y prohibió cualquier gasto adicional para I+D de bombarderos de largo alcance. [58]
No fue hasta enero de 1939, cuando el presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt emitió una declaración pública pidiendo una expansión del Cuerpo Aéreo en previsión de la llegada de la Segunda Guerra Mundial y las necesidades de los Estados Unidos en la defensa del hemisferio occidental, que el ejército La política fue revertida. [60] [61] [62] El general George C. Marshall , que pronto ascendería de jefe de la División de Planes de Guerra a jefe de estado mayor del ejército, recibió instrucción personal sobre las capacidades y fortalezas de los bombarderos de largo alcance de "Nuevo jefe del Cuerpo Aéreo, general Henry H. Arnold" . [63]
El día después del encuentro con el Rex , la jefa del Estado Mayor, general Malin Craig, telefoneó a Andrews y emitió una orden que restringía todos los aviones del Cuerpo Aéreo a operar dentro de 100 millas náuticas (190 km) de la costa. Arnold, Eaker, Olds y el teniente coronel Carl Spaatz creían que las quejas de la Marina motivaron la orden. Spaatz, quien respondió personalmente a la llamada, registró que Andrews solicitó que la orden se emitiera por escrito, pero Arnold afirmó que nunca vio una orden escrita. [n 10] [2] [51]
Dos historiadores del Cuerpo Aéreo afirman que no existe evidencia de que la Marina estuviera detrás de la orden. Uno explicó que Craig creía que el Cuerpo Aéreo violó la política del Departamento de Guerra sobre publicidad, [64] mientras que el segundo afirmó que Craig no estaba contento porque no se le habían proporcionado detalles de la misión antes de que se anunciara públicamente, y por lo tanto emitió la orden de garantizar la notificación completa antes. conceder excepciones a la restricción. [65] El subjefe de personal Embick afirmó que la restricción se había emitido sólo como medida de seguridad. [51] Greer, sin embargo, en su historia de la doctrina del Cuerpo Aéreo, atribuye firmemente la restricción a la Armada, señalando que en noviembre de 1938 logró una nueva modificación de la declaración de acción conjunta otorgándole específicamente la autorización para operaciones terrestres de largo alcance. vuelos que al Ejército le fueron negados, e inmediatamente preparó seis bases importantes para realizarlos. [66] Un cuarto historiador, en una biografía de Arnold, afirmó que la restricción en realidad había sido promulgada el 1 de septiembre de 1936, ante la insistencia de la Marina, pero Craig no la hizo cumplir hasta después del incidente de Rex . [67] [n.11]
En cualquier caso, la restricción fomentó una mayor enemistad entre servicios entre el Cuerpo Aéreo y la Armada que no disminuyó hasta la Segunda Guerra Mundial. [15] La Armada incluyó específicamente el límite de 100 millas náuticas (190 km) en los planes para maniobras conjuntas en 1939, que fue eliminado sólo después de que Andrews se opuso a Marshall, quien había reemplazado a Embick como subjefe de personal. [68] Emmons, que sucedió a Andrews como comandante del GHQ Air Force, se quejó en su "Informe sobre la inspección táctica anual", fechado el 28 de julio de 1939, de que debido a la restricción operativa, el entrenamiento de navegación en el Cuerpo Aéreo había sufrido. [69]
A pesar de esto, las excepciones a la restricción rápidamente se convirtieron en la norma. Sólo un mes después de la interceptación del Rex , los B-17 interceptaron el transatlántico SS Queen of Bermuda de 22.000 toneladas a 300 millas náuticas (560 km) en el mar el 12 de junio, [n 12] y aviones con base en Hawaii localizaron dos veces transportes del ejército en distancias similares durante el verano de 1938. [26] En marzo de 1939, Arnold, como Jefe del Cuerpo Aéreo, recibió autoridad específica del jefe de personal para conceder excepciones como lo considerara conveniente, siempre que no fueran publicadas y notificara a la Guerra. Departamento con mucha antelación. [68]
Andrews no fue reelegido comandante del Cuartel General de la Fuerza Aérea cuando su mandato expiró el 1 de marzo de 1939. Exactamente como sucedió con Billy Mitchell , fue devuelto al rango de coronel (su rango de establecimiento permanente) y asignado como oficial aéreo del Área del Octavo Cuerpo. en San Antonio , Texas. [70] Sin embargo , su "exilio" [28] en San Antonio fue breve. En agosto, el futuro Jefe de Estado Mayor del Ejército, Marshall, hizo que Andrews ascendiera a pesar de las objeciones del secretario Woodring y del general Craig, iniciando un ascenso al mando superior para Andrews que culminó con el ascenso a teniente general y el nombramiento como comandante del Teatro de Operaciones Europeo . Muchos aviadores de alto rango creían que posiblemente lo estaban preparando para comandar la invasión de Normandía . [2] [71] Sin embargo, Andrews murió en el accidente de un bombardero de largo alcance Consolidated B-24 Liberator en Islandia en mayo de 1943 mientras regresaba a Washington, DC [72]
El capitán Archibald Y. Smith fue ascendido a coronel durante la Segunda Guerra Mundial, comandó el 452.º Grupo de Bombarderos (B-17) en el Reino Unido y se convirtió en prisionero de guerra en julio de 1944. [73] Continuando su carrera después de la guerra en los Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos, murió en el accidente de su Douglas B-26 en Oregon en abril de 1949. [74] Cousland también se convirtió en coronel y comandó el primer grupo de B-17 en Inglaterra, el 97.º BG , aunque fue relevado del mando. por el coronel Frank A. Armstrong justo antes de entrar en combate. Cousland terminó la guerra al mando de la 21.ª Ala de Bombardeo , una unidad de procesamiento para el personal que regresaba del extranjero. [75] [76]
Siete de los participantes se convirtieron en oficiales generales. Hull fue llamado al servicio activo para ser oficial de inteligencia en la Segunda Guerra Mundial, luego permaneció en la Fuerza Aérea como carrera. Se retiró como general de brigada en 1964. [77] Meloy sirvió como general de brigada en el Comando de Transporte Aéreo y se retiró en 1946. [78] Goddard fue reconocido como el principal experto en fotografía aérea de la USAF y se retiró en 1953 como general de brigada. general. [79] Caleb V. Haynes y su tripulación ganaron el Trofeo MacKay en 1939 volando en una misión de ayuda tras el terremoto a Chile en el Boeing XB-15 , y entregaron el primer B-24 Liberator al Reino Unido, siendo pioneros en la ruta del Atlántico norte en julio de 1941. [80] Asignado inicialmente a la Décima Fuerza Aérea , fue el primer comandante del Comando de Ferry Assam-Birmania-China, la operación de transporte aéreo que transportaba suministros sobre el Hump hacia China. [81] Haynes pasó a comandar los bombarderos de la Fuerza de Tarea Aérea de China bajo el mando de la mayor general Claire Chennault , se convirtió en general de brigada, comandó la Fuerza de Tarea Aérea de India y se retiró de la USAF como general de división en 1953. [82]
Olds (cuyo hijo, el general de brigada Robin Olds , se convirtió en un icono de piloto de combate), [83] fue ascendido a general de división y comandó la Segunda Fuerza Aérea , pero murió de una enfermedad relacionada con el corazón en abril de 1943 a la edad de 46 años . 84]
Eaker y LeMay desempeñaron papeles importantes como comandantes en las campañas de bombardeo estratégico de la Segunda Guerra Mundial. Eaker tomó el mando de la Octava Fuerza Aérea en 1942 y de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo en 1944. Se retiró en 1947 como teniente general , pero fue ascendido a la lista de retirados a general de 4 estrellas en 1985 en reconocimiento a sus logros. [85] En el otoño de 1942, LeMay dirigió el 305º Grupo de Bombardeo , uno de los cuatro grupos "pioneros" B-17 de la Octava Fuerza Aérea. [86] Avanzó a mandos superiores en la Octava Fuerza Aérea antes de ocupar una serie de comandos del Boeing B-29 Superfortress en el Pacífico en 1944-1945, que culminaron con el mando de la Vigésima Fuerza Aérea . LeMay comandó y reorganizó el Comando Aéreo Estratégico para convertirlo en un instrumento de política nacional y se convirtió en el quinto Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1961. [87]
Atrapado en el puerto de Trieste , Italia, por la guerra, Rex fue capturado por la Alemania nazi cuando Italia pasó al bando aliado en 1943. El 8 de septiembre de 1944, al sur de Trieste, fue atacado dos veces por los Bristol Beaufighters de la Royal Air Force . Fue incendiada y escindida por cohetes y proyectiles de cañón. Tras un segundo ataque de la RAF y la Fuerza Aérea Sudafricana, los Beaufighters Rex volcaron y se hundieron. [88] El propósito del ataque era evitar que fuera utilizado para bloquear la entrada del puerto. [89] Los restos del naufragio fueron parcialmente desguazados en la década de 1950, pero alrededor de un tercio aún permanece.
Los YB-17 rápidamente quedaron obsoletos y fueron transferidos en octubre de 1940 al 19.º Grupo de Bombardeo en March Field , California, cuando el 2.º BG adquirió modelos más nuevos. [90] Durante la Segunda Guerra Mundial operaron nuevamente en Langley Field hasta mediados de 1942. [91] El Cuerpo Aéreo puso tardíamente el B-17 en producción en masa a partir de julio de 1940, pero en el momento del ataque a Pearl Harbor todavía tenía sólo 198 en servicio. [70] Sin embargo, se produjeron 12.000 durante la guerra, se convirtieron en la columna vertebral de la guerra aérea contra Alemania y fueron un símbolo icónico de la AAF. [92]
El 2.º Grupo de Bombardeo recibió B-17 más nuevos y sirvió en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo con las fuerzas aéreas 12.º y 15.º. [93] GHQ Air Force asumió su función designada en tiempos de guerra en noviembre de 1940, pasó a llamarse Comando de Combate de la Fuerza Aérea en junio de 1941, pero dejó de existir en marzo de 1942 en una importante reorganización de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos . [70]
El 24 de agosto de 2007, tres Stratofortress B-52 de la 2.ª Ala de Bombardeo , sucesora de la 2.ª BG, llevaron a cabo la "Operación Rex Redux", una misión de entrenamiento que conmemora la interceptación del Rex . Volando desde la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale , Luisiana , y utilizando los distintivos de llamada de radio Rex 51, Rex 52 y Rex 53, los B-52 interceptaron el barco del Military Sealift Command MV 2nd Lt. John P. Bobo al este de las Bermudas para probar sus capacidades. de un nuevo sistema de focalización. [94] [95]
