El Boeing XB-15 ( Boeing 294 ) fue un avión bombardero estadounidense diseñado en 1934 como prueba para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) para ver si sería posible construir un bombardero pesado con un alcance de 5.000 mi (8.000 km). ) rango. Durante un año que comenzó a mediados de 1935 fue designado XBLR-1 . Cuando voló por primera vez en 1937, era el avión más grande y voluminoso jamás construido en Estados Unidos. Estableció una serie de récords de carga-altitud para aviones terrestres, incluido el transporte de una carga útil de 31,205 lb (14,154 kg) a 8,200 pies (2,500 m) el 30 de julio de 1939. [1]
El inmenso tamaño del avión permitió a los ingenieros de vuelo entrar al ala a través de una vía de acceso y realizar reparaciones menores en vuelo. Un vuelo de 8.000 km (5.000 millas) tomó 33 horas a su velocidad de crucero de 245 km/h (152 mph); la tripulación estaba formada por varios turnos y las literas les permitían dormir cuando no estaban de servicio.
La especificación que produjo el XB-15 comenzó a mediados de 1933 como "Proyecto A", discusiones de la USAAC sobre la posibilidad de volar un bombardero muy grande con un alcance de 5.000 millas (8.000 km). [2] En abril de 1934, la USAAC contrató a Boeing y Martin para diseñar un bombardero capaz de transportar 910 kg (2000 lb) a 320 km/h (200 mph) en una distancia de 5000 millas. [3] Boeing le dio al proyecto el nombre interno de Modelo 294, mientras que la USAAC lo llamó XB-15. El diseño de Martin, el XB-16 , fue considerado inferior por la USAAC antes de que se construyera un prototipo y fue cancelado. [2]
El equipo de diseño de Boeing, encabezado por Jack Kylstra, inicialmente pretendía que el avión utilizara motores W Allison V-3420 refrigerados por líquido de 2.600 hp (1.900 kW ) ; Como no estaban listos, en su lugar se utilizaron motores radiales Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp refrigerados por aire de 850 hp (630 kW). [2]
A partir de agosto de 1934, Boeing comenzó a diseñar el Modelo 299 en respuesta a una propuesta de la USAAC para sustituir al bombardero Martin B-10 . El equipo de diseño del Modelo 299 incorporó elementos del Boeing 247 [4] y del Modelo 294, especialmente el uso de cuatro motores. [5] El equipo de diseño del Modelo 299 trabajó junto con el equipo de Klystra, pero las dificultades para fabricar un avión tan grande ralentizaron el progreso del 294. [3] El Modelo 299 voló primero, el 28 de julio de 1935. [6]
A mediados de 1935, la USAAC combinó el Proyecto A con el Proyecto D; una propuesta que pide "el alcance máximo factible en el futuro". El programa combinado fue designado BLR por "Bombardero de largo alcance". El XB-15 pasó a llamarse XBLR-1; bajo el programa BLR se le unieron otros dos proyectos: uno de Douglas Aircraft , el XBLR-2 que más tarde se convirtió en el XB-19 ; y uno de Sikorsky Aircraft llamado XBLR-3 , posteriormente cancelado. Al año siguiente, se eliminó la designación XBLR y el prototipo de Boeing volvió a ser el XB-15. [2]
Las características inusuales en las que fue pionero el XB-15 incluyeron un piloto automático , equipo de deshielo y dos generadores de gasolina utilizados como unidades de energía auxiliares (independientes de los motores principales) para alimentar el sistema eléctrico de 110 voltios. Los motores principales estaban en funcionamiento en vuelo mediante un túnel de acceso dentro del ala. El avión contenía un amplio compartimento para la tripulación con literas, una cocina y un baño . Finalmente, en septiembre de 1937 se terminó la construcción y voló por primera vez el 15 de octubre. Su tren de aterrizaje principal de dos ruedas permaneció bajado desde el despegue hasta el aterrizaje. El 2 de diciembre de 1937, el XB-15 voló desde Seattle a Wright Field en Ohio para ser aceptado por la USAAC para realizar pruebas. [7]
Con los motores radiales Twin Wasp instalados (el mismo número y tipo de motores instalados en el posterior Consolidated B-24 Liberator , con turbocompresores individuales agregados a los motores Twin Wasp de los Liberators), la velocidad especificada de 200 mph (320 km/h) para el XB-15 propulsado por Twin Wasp no fue alcanzado del todo incluso cuando el avión estaba vacío; la mejor velocidad alcanzada en vuelo nivelado fue de 317 km/h (197 mph). [7] Cargado con las 2000 libras (910 kg) especificadas, la velocidad máxima fue decepcionante 145 mph (233 km/h). [3] Esto se consideró demasiado lento para un avión de combate y el proyecto fue abandonado. [8] Sin embargo, los ingenieros de Boeing proyectaron que el prototipo sería capaz de transportar la carga aérea más pesada hasta la fecha: una carga de 8.000 lb (3.600 kg). [3]
Los desafíos de diseño derivados del gran tamaño del XB-15 fueron difíciles de superar, pero las lecciones aprendidas por Boeing se aplicaron más tarde al hidroavión Modelo 314 , que esencialmente utilizó el diseño de alas del XB-15 [2] con cuatro de las Radiales Wright Twin Cyclone de catorce cilindros más potentes para potencia. En 1938, la USAAC propuso actualizar el XB-15 para fabricar el Y1B-20 , un poco más grande , utilizando nuevamente cuatro Wright Twin Cyclones como en el Boeing 314, pero el Secretario de Guerra , Harry Hines Woodring , canceló el proyecto antes de que comenzara la construcción. a favor del costoso Douglas XB-19. Boeing siguió adelante con un rediseño interno del XB-15 denominado Modelo 316, un bombardero muy pesado con ala alta, cabina presurizada y tren de aterrizaje triciclo . El Modelo 316 no se construyó. La progresión del trabajo de diseño que comenzó con el XB-15 finalmente dio sus frutos con el Modelo 345 presentado a la USAAC en mayo de 1940, el bombardero muy pesado que dio como resultado el Boeing B-29 Superfortress de la USAAF . [7]
El prototipo único fue asignado al 2.º Grupo de Bombardeo en Langley Field , Virginia. Tras el terremoto de Chillán del 24 de enero de 1939 en Chile, el prototipo realizó una misión de socorro transportando suministros médicos. Comandado por el mayor Caleb V. Haynes , el avión transportó 3250 lb (1470 kg) de suministros de emergencia de la Cruz Roja Estadounidense a Santiago , haciendo sólo dos paradas en el camino, en France Field en la Zona del Canal de Panamá , y en Lima, Perú . [9] [10] Haynes recibió la Cruz de Vuelo Distinguido y la Orden del Mérito de Chile , y toda la tripulación obtuvo el Trofeo MacKay . [9]
Haynes volvió a pilotear el XB-15 el 10 de junio de 1939 para devolver a casa el cuerpo del aviador mexicano Francisco Sarabia, que había muerto en un accidente en el río Potomac . Después de volar de regreso desde la Ciudad de México , Haynes y su copiloto William D. Old realizaron pruebas de vuelo en Wright Field con cargas pesadas. El XB-15 levantó una carga útil de 22.046 libras (10.000 kg) a una altura de 8.228 pies (2.508 m) y 31.164 libras (14.136 kg) a 6.561,6 pies (2.000,0 m), estableciendo dos récords mundiales para aviones terrestres. [11] Haynes recibió certificados emitidos por la Asociación Nacional de Aeronáutica (NAA) por un récord internacional por "la mayor carga útil llevada a una altitud de 2.000 metros". [12] El XB-15 no era rápido para ser un bombardero, pero era el avión más rápido que podía transportar tanto peso y para tales distancias. En julio de 1939, Haynes recibió certificados de la NAA por un récord internacional de velocidad de 5.000 km (3.100 millas) con una carga útil de 2.000 kg (4.400 lb). Esta última actuación también estableció un récord nacional de distancia en circuito cerrado de 3.129,241 millas (5.036,025 km). [12]
Volando desde Langley, el XB-15 llegó al campo de Albrook en Panamá el 10 de abril de 1940 e inmediatamente comenzó las pruebas de bombardeo clasificadas de las protecciones de las esclusas del canal, comandadas por Haynes e incluyendo al capitán Curtis LeMay como navegante y al teniente John B. Montgomery como bombardero. [13] De 150 bombas lanzadas, sólo tres dieron en el blanco: un búnker especialmente diseñado que simula una sala de máquinas reforzada. Sin embargo, los pocos impactos condujeron a mejoras en el diseño del búnker. [10] A principios de mayo, Haynes y LeMay realizaron un vuelo de reconocimiento desde Panamá sobre las islas Galápagos, la inspección incluyó la isla Baltra . [8] Haynes pilotó el XB-15 de regreso a los Estados Unidos, saliendo de Panamá el 11 de mayo de 1940. [13]
A finales de 1940, los cañones defensivos del XB-15 fueron retirados en Duncan Field en Texas. Se colocaron asientos para que las tripulaciones de los transbordadores de los aviones de Lend Lease pudieran ser devueltas después de la entrega. [13]
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El 6 de mayo de 1943, las Fuerzas Aéreas del Ejército convirtieron el único prototipo en un transporte , siendo el avión redesignado como XC-105 . Se montó un elevador de carga y se instalaron puertas de carga. Su peso bruto máximo se incrementó a 92.000 lb (42.000 kg). [7] En ese momento, el avión fue apodado "Grandpappy" por los aviadores del 20º Escuadrón de Transporte de Tropas . [14] Mostraba un arte en la nariz que representaba a un elefante que llevaba una gran caja en su espalda con la etiqueta "suministros". [13] Durante la Segunda Guerra Mundial , el XC-105 transportó carga y personal hacia y desde Florida, y por todo el Caribe , con base en Albrook Field a partir de junio de 1943. Cientos de mujeres jóvenes viajaron en avión en "Grandpappy" desde Miami hasta el Zona del Canal participará en labores del gobierno estadounidense; Estos viajes fueron denominados "Georgia Peach Run". [13] "Grandpappy" viajó a Galápagos y aterrizó en la isla Baltra en el mismo aeródromo construido después del reconocimiento aéreo XB-15 de mayo de 1940. [13]
La tripulación de vuelo de "Grandpappy", reducida a seis hombres, describió el avión como difícil de volar y mantener. En el aire se produjeron dos incendios y un fallo total del sistema eléctrico. [7] [13] El avión fue retirado el 18 de diciembre de 1944, asignado a Panama Air Depot. [13] En junio de 1945, se ordenó su desguace en el campo de Albrook en Panamá, [7] se le retiraron los motores y las piezas internas junto con su estabilizador vertical y su timón . El fuselaje restante fue depositado en el vertedero de Diablo, un vertedero pantanoso al suroeste de la pista, donde lentamente se hundió hasta perderse de vista. [10] [13] [14] Los ocupantes ilegales construyeron chozas sobre pilotes en el pantano, cubriendo los restos. El antiguo vertedero es ahora una zona industrial, con "Grandpappy" debajo. [14]
Durante sus 18 meses de servicio de transporte, el XC-105 transportó más de 5200 pasajeros, 440 000 lb (200 000 kg) de carga y 94 000 lb (43 000 kg) de correo. Realizó 70 viajes de carga y 60 misiones, incluida la patrulla antisubmarina . Inusualmente, su tripulación se refería constantemente al avión como "él". [13]
Datos de aviones Boeing desde 1916. [15]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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