La infraestructura (también conocida como " bienes de capital " o " capital fijo " ) es una plataforma para la gobernanza, el comercio y el crecimiento económico y es "un salvavidas para las sociedades modernas". [1] Es el sello distintivo del desarrollo económico . [2]
Se ha caracterizado como el mecanismo que satisface las "... necesidades fundamentales de la sociedad: alimentos, agua, energía, vivienda, gobernanza... sin infraestructura, las sociedades se desintegran y la gente muere". [3] Adam Smith argumentó que el gasto en activos fijos era el "tercer fundamento del Estado, detrás de la provisión de defensa y justicia". [4] Las sociedades disfrutan del uso de "...sistemas de carreteras, vías navegables, aéreos y ferroviarios que han permitido una movilidad incomparable de personas y mercancías. Las enfermedades transmitidas por el agua son prácticamente inexistentes debido al tratamiento, distribución y recolección del agua y las aguas residuales. Además, los sistemas de telecomunicaciones y energía han permitido nuestro crecimiento económico". [5]
Este desarrollo se produjo a lo largo de un período de varios siglos. Representa una serie de éxitos y fracasos del pasado que se denominaron obras públicas y antes incluso mejoras internas . En el siglo XXI, este tipo de desarrollo se denomina infraestructura. [6] La infraestructura puede describirse como activos de capital tangibles (activos que generan ingresos), ya sean propiedad de empresas privadas o del gobierno. [7]
La infraestructura puede ser propiedad y estar administrada por gobiernos o por empresas privadas, como empresas de servicios públicos exclusivos o empresas ferroviarias . En general, la mayoría de las carreteras, los principales puertos y aeropuertos, los sistemas de distribución de agua y las redes de alcantarillado son de propiedad pública, mientras que la mayoría de las redes de energía y telecomunicaciones son de propiedad privada. La infraestructura de propiedad pública puede pagarse con impuestos, peajes o tarifas de usuario con medidor, mientras que la infraestructura privada generalmente se paga con tarifas de usuario con medidor. [8] [9] Los grandes proyectos de inversión generalmente se financian mediante la emisión de bonos a largo plazo .
Por lo tanto, la infraestructura de propiedad y operación gubernamental puede desarrollarse y operarse en el sector privado o en asociaciones público-privadas , además del sector público . En Estados Unidos, el gasto público en infraestructura ha variado entre el 2,3% y el 3,6% del PIB desde 1950. [10] Muchas instituciones financieras invierten en infraestructura.
La deuda de infraestructura es una categoría de inversión compleja reservada para inversores institucionales altamente sofisticados que pueden evaluar parámetros de riesgo específicos de cada jurisdicción, evaluar la viabilidad a largo plazo de un proyecto, comprender los riesgos de las transacciones, realizar la debida diligencia , negociar acuerdos con (múltiples) acreedores , tomar decisiones oportunas sobre consentimientos y renuncias , y analizar el desempeño del préstamo a lo largo del tiempo.
Una investigación realizada por el Consejo Mundial de Pensiones (WPC) sugiere que la mayoría de las pensiones del Reino Unido y Europa que desean obtener cierto grado de exposición a la deuda de infraestructura lo han hecho indirectamente, a través de inversiones realizadas en fondos de infraestructura administrados por fondos especializados canadienses, estadounidenses y australianos. [11]
El 29 de noviembre de 2011, el gobierno británico dio a conocer un plan sin precedentes para fomentar inversiones en pensiones a gran escala en nuevas carreteras, hospitales, aeropuertos, etc. en todo el Reino Unido. El plan tiene como objetivo atraer 20.000 millones de libras (30.970 millones de dólares) de inversión en proyectos de infraestructura nacionales.
Los fondos de pensiones y soberanos son importantes inversores directos en infraestructura. [12] [13] La mayoría de los fondos de pensiones tienen pasivos a largo plazo, con inversiones a largo plazo equivalentes. Estos grandes inversores institucionales necesitan proteger el valor a largo plazo de sus inversiones de la degradación inflacionaria de la moneda y las fluctuaciones del mercado, y proporcionar flujos de efectivo recurrentes para pagar los beneficios de los jubilados en el corto y mediano plazo: desde esa perspectiva, los think tanks como El Consejo Mundial de Pensiones (WPC) ha argumentado que la infraestructura es una clase de activo ideal que proporciona ventajas tangibles como larga duración (facilitando el ajuste del flujo de caja con pasivos a largo plazo), protección contra la inflación y diversificación estadística (baja correlación con las cotizaciones "tradicionales" activos como acciones y renta fija), reduciendo así la volatilidad general de la cartera. [14] [12] Además, para facilitar la inversión de inversores institucionales en los mercados de infraestructura de los países en desarrollo, es necesario diseñar mecanismos de asignación de riesgos más cuidadosamente, dados los mayores riesgos de los mercados de los países en desarrollo. [15]
La noción de coinversión pública y supranacional en proyectos de infraestructura junto con propietarios de activos institucionales privados ha ganado fuerza entre los responsables políticos del FMI , el Banco Mundial y la Comisión Europea en los últimos años, especialmente en los últimos meses de 2014 y principios de 2015: Reuniones Anuales de la Comisión Internacional Fondo Monetario y el Grupo del Banco Mundial (octubre de 2014) y adopción del Plan de Inversiones para Europa de la Comisión Europea por valor de 315.000 millones de euros (diciembre de 2014). [dieciséis]
Algunos expertos han advertido contra el riesgo de un "nacionalismo de infraestructura", insistiendo en que los flujos constantes de inversión de fondos soberanos y de pensiones extranjeros eran clave para el éxito a largo plazo de esta clase de activos, especialmente en grandes jurisdicciones europeas como Francia y el Reino Unido [17 ]
Una comparación interesante entre la privatización y las obras públicas patrocinadas por el gobierno involucra proyectos de trenes de alta velocidad (HSR) en el este de Asia . En 1998, el gobierno de Taiwán adjudicó a la Taiwan High Speed Rail Corporation , una organización privada, la construcción de la línea de 345 kilómetros de Taipei a Kaohsiung en un contrato de concesión de 35 años. Por el contrario, en 2004 el gobierno surcoreano encargó a la Autoridad Coreana de Construcción de Ferrocarriles de Alta Velocidad , una entidad pública, la construcción de su línea ferroviaria de alta velocidad, de 412 kilómetros de Seúl a Busan , en dos fases. Si bien se diferenciaron las estrategias de implementación, Taiwán entregó exitosamente el proyecto HSR en términos de gestión del proyecto (tiempo, costo y calidad), mientras que Corea del Sur entregó exitosamente su proyecto HSR en términos de éxito del producto (satisfaciendo las necesidades de los propietarios y usuarios, particularmente en términos de transporte). ). Además, Corea del Sur creó con éxito una transferencia de tecnología ferroviaria de alta velocidad de ingenieros franceses, creando esencialmente una industria de fabricación de HSR capaz de exportar conocimientos, equipos y piezas a todo el mundo. [18]
El método de gestión de activos de infraestructura se basa en la definición de un Estándar de servicio (SoS) que describe cómo se desempeñará un activo en términos objetivos y mensurables. El SoS incluye la definición de un grado de condición mínimo , que se establece considerando las consecuencias de una falla del activo de infraestructura.
Los componentes clave de la gestión de activos de infraestructura son:
Una vez finalizada la gestión de activos, se extraen conclusiones oficiales. La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles le dio a Estados Unidos una "D+" en su boleta de calificaciones de infraestructura de 2017. [19]
La mayor parte de la infraestructura está diseñada por ingenieros civiles o arquitectos . [20] Generalmente las redes de transporte por carretera y ferrocarril, así como las infraestructuras de gestión de agua y residuos son diseñadas por ingenieros civiles , las redes de energía eléctrica y de iluminación están diseñadas por ingenieros de energía e ingenieros eléctricos , y las redes de telecomunicaciones, informática y monitoreo están diseñadas por ingenieros de sistemas. .
En el caso de la infraestructura urbana, el trazado general de las carreteras, aceras y lugares públicos a veces puede ser desarrollado a nivel conceptual por planificadores urbanos o arquitectos , aunque el diseño detallado seguirá siendo realizado por ingenieros civiles. Dependiendo de la altura del edificio, puede ser diseñado por un arquitecto o, para edificios altos , un ingeniero estructural , y si se requiere una planta industrial o de procesamiento, las estructuras y los cimientos seguirán siendo realizados por ingenieros civiles, pero el proceso Los equipos y tuberías pueden ser diseñados por un ingeniero industrial o un ingeniero de procesos .
En cuanto a las tareas de ingeniería, el proceso de dirección de diseño y construcción suele seguir estos pasos:
En general, la infraestructura es planificada por planificadores urbanos o ingenieros civiles [21] a un alto nivel para el transporte, agua/aguas residuales, electricidad, zonas urbanas, parques y otros sistemas públicos y privados. Estos planes generalmente analizan decisiones políticas y los impactos de las compensaciones por alternativas. Además, los planificadores pueden liderar o ayudar con las revisiones ambientales que comúnmente se requieren para construir infraestructura. Coloquialmente este proceso se conoce como Planificación de Infraestructura. Estas actividades generalmente se realizan en preparación para la ingeniería preliminar o el diseño conceptual dirigido por ingenieros civiles o arquitectos .
También se pueden realizar estudios preliminares que pueden incluir pasos tales como:
La inversión en infraestructura es parte de la acumulación de capital necesaria para el desarrollo económico y puede afectar las medidas socioeconómicas de bienestar. [22] La causalidad de la infraestructura y el crecimiento económico siempre ha estado en debate. Generalmente, la infraestructura juega un papel fundamental en la expansión de la capacidad de producción nacional, lo que conduce a un aumento de la riqueza de un país. [23] En los países en desarrollo, las expansiones de las redes eléctricas , carreteras y ferrocarriles muestran un marcado crecimiento en el desarrollo económico. Sin embargo, la relación no persiste en las naciones avanzadas, que presencian tasas de rendimiento cada vez más bajas de dichas inversiones en infraestructura .
Sin embargo, la infraestructura genera beneficios indirectos a través de la cadena de suministro, el valor de la tierra, el crecimiento de las pequeñas empresas, las ventas al consumidor y los beneficios sociales del desarrollo comunitario y el acceso a oportunidades. La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles cita los numerosos proyectos transformadores que han dado forma al crecimiento de los Estados Unidos, incluido el Ferrocarril Transcontinental que conectó las principales ciudades desde la costa del Atlántico hasta la del Pacífico; el Canal de Panamá que revolucionó el transporte marítimo y conectó los dos océanos del hemisferio occidental; el Sistema de Carreteras Interestatales que generó la movilidad de las masas; y otros más que incluyen la presa Hoover , el oleoducto Trans-Alaskan y muchos puentes (el Golden Gate , Brooklyn y el puente de la Bahía de San Francisco-Oakland ). [24] Todos estos esfuerzos son testimonio de la correlación entre infraestructura y desarrollo económico.
Los economistas del desarrollo europeos y asiáticos también han sostenido que la existencia de una infraestructura ferroviaria moderna es un indicador importante del avance económico de un país: esta perspectiva se ilustra en particular a través del Índice de Infraestructura Básica de Transporte Ferroviario (conocido como Índice BRTI) [25]
Durante la Gran Depresión de la década de 1930, muchos gobiernos emprendieron proyectos de obras públicas para crear empleos y estimular la economía. El economista John Maynard Keynes proporcionó una justificación teórica para esta política en La teoría general del empleo, el interés y el dinero , [26] publicada en 1936. Tras la crisis financiera mundial de 2008-2009 , algunos propusieron nuevamente invertir en infraestructura como medio de estimular la economía (ver la Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión de 2009 ).
Si bien el desarrollo de infraestructura puede inicialmente ser perjudicial para el medio ambiente natural , lo que justifica la necesidad de evaluar los impactos ambientales, puede contribuir a mitigar la "tormenta perfecta" de la sostenibilidad ambiental y energética , particularmente en el papel que desempeña el transporte en la sociedad moderna . [27] La energía eólica marina en Inglaterra y Dinamarca puede causar problemas a los ecosistemas locales, pero son incubadoras de tecnologías de energía limpia para las regiones circundantes. La producción de etanol puede utilizar en exceso las tierras agrícolas disponibles en Brasil , pero ha impulsado al país a la independencia energética . El tren de alta velocidad puede causar ruido y amplias franjas de derechos de paso a través de campos y comunidades urbanas, pero ha ayudado a China, España, Francia, Alemania, Japón y otras naciones a enfrentar problemas simultáneos de competitividad económica , cambio climático y uso de energía. y la sostenibilidad del entorno construido .
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