Indonesian Aerospace ( IAe ) ( indonesio : PT Dirgantara Indonesia ), es una empresa aeroespacial indonesia involucrada en el diseño de aeronaves y el desarrollo y fabricación de aviones de pasajeros regionales civiles y militares, y una subsidiaria del fabricante estatal de productos electrónicos Len Industri . La empresa se conocía anteriormente como PT Industri Pesawat Terbang Nusantara (Persero) (IPTN; iluminado. 'Nusantara Aircraft Industry (State-owned) Limited'). [1] [2] Se amplió a partir de una instalación industrial y de investigación bajo los auspicios de la Fuerza Aérea de Indonesia , a saber, Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio (LIPNUR) o Instituto de la Industria de la Aviación Nurtanio . [3]
Fundada en 1976 como empresa estatal, ha desarrollado su capacidad como fabricante de aviones y se ha diversificado en otras áreas, como telecomunicaciones, automoción, marítima, tecnología de la información, petróleo y gas, control y automatización, militar, tecnología de simulación, turbinas industriales. y servicios de ingeniería.
Aunque la producción de aviones en Indonesia existía antes de la independencia en 1945, la Industria Nacional de Aviación fue pionera en 1946 en Yogyakarta con la formación de la Oficina de Planificación y Construcción ( en indonesio : Biro Rencana dan Konstruksi ) dentro de la Fuerza Aérea de Indonesia . Wiweko Soepono, Nurtanio Pringgoadisurjo y J. Sumarsono abrieron un sencillo taller en Magetan , cerca de Madiun . Con materiales básicos se diseñaron y construyeron planeadores – Zogling , NWG-1 (Nurtanio Wiweko Glider) entre otros.
En 1948, Wiweko Soepono construyó un avión motorizado, WEL-X, utilizando un motor Harley Davidson . La pequeña embarcación estaba registrada como RI-X. Esta época marcó el surgimiento de varios clubes de aeromodelismo .
La guerra de independencia, sin embargo, detuvo todo progreso hasta 1953. En ese año, se organizó la Sección Experimental ( indonesio : Seksi Percobaan ). El equipo, formado por sólo 15 personas, dirigido por Nurtanio Pringgoadisurjo, construyó y probó tres prototipos de un avión monoplaza totalmente metálico en el aeropuerto de Andir (posteriormente rebautizado como aeropuerto internacional Husein Sastranegara ) en Bandung .
El 24 de abril de 1957, la Sección Experimental se graduó en el Subdepósito de Inspección, Pruebas y Producción ( indonesio : Sub Depot Penyelidikan, Percobaan dan Pembuatan ) según la carta de decisión del Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Indonesia número 68.
En 1958, se voló un prototipo de avión de entrenamiento ligero llamado Belalang 89 o Grasshopper 89 . El diseño se produjo posteriormente como Belalang 90 . Se construyeron y utilizaron cinco Belalang 90 para entrenamiento militar. Ese mismo año también se construyó y voló un avión deportivo, el " Kunang 25 ".
El 1 de agosto de 1960, por orden del Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Indonesia (orden n.° 488), se iba a formar la Agencia de Preparación de la Industria de la Aviación para establecer la industria de la aviación de Indonesia como parte de las estrategias nacionales sobre la producción industrial nacional. El 16 de diciembre de 1961, el nuevo organismo, conocido como LAPIP ( Lembaga Persiapan Industri Penerbangan ), estaba negociando activamente transferencias y contratos tecnológicos.
LAPIP consiguió un contrato conjunto de licencia y producción con la República Popular de Polonia (a través del monopolio de comercio exterior de esta última, el Centro de Exportación de Instalaciones Industriales Completas (CEKOP)). Ese mismo año, Indonesia estaba produciendo el PZL-104 Wilga , llamado localmente Gelatik . 44 fueron fabricados para fines agrícolas, de transporte y aeroclub.
En 1965, se formaron el Comando de Implementación del Proyecto de la Industria Aeronáutica ( Komando Pelaksana Proyek Industri Pesawat Terbang ; KOPELAPIP ) y la Compañía Nacional Independiente de la Industria Aeronáutica ( PN. Industri Pesawat Terbang Berdikari ) para expandir y formular usos específicos de la joven industria de la aviación.
En el mismo cronograma se impulsaron los Estudios de Aviación en las principales universidades del país. Una de las primeras escuelas fue fundada en el departamento de máquinas de la facultad de ingeniería del Instituto Tecnológico de Bandung por Oetarjo Diran y Liem Keng Kie.
En septiembre de 1974, la División de Tecnología Avanzada de Pertamina firmó un contrato de licencia con MBB y CASA para producir Bölkow Bo 105 y CASA C.212 Aviocar .
El 26 de abril de 1976, por mandato de la Ley de Gobierno núm. 15, en Yakarta , se estableció oficialmente PT Industri Pesawat Terbang Nurtanio junto con BJ. Habibie como presidente y director ejecutivo. La infraestructura fue terminada e inaugurada el 23 de agosto de 1976 por el presidente Suharto . El nuevo organismo fue una fusión entre la Institución de la Industria de la Aviación Nurtanio ( Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio/LIPNUR ) y la División de Tecnología Avanzada de Pertamina .
El nombre 'Nurtanio' es un homenaje a Nurtanio Pringgoadisuryo, uno de los primeros pioneros de la aviación en Indonesia, que diseñó el Sikumbang , un avión autóctono totalmente metálico (vuelo inaugural: 1 de agosto de 1954). Como resultado de su muerte causada por un accidente de entrenamiento de vuelo el 1 de marzo de 1966, la Agencia de Preparación de la Industria de la Aviación pasó a llamarse Nurtanio Aviation Industry Institution LLC ( indonesio : Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio (abreviado como LIPNUR) ).
Inicialmente, IPTN fabricó el NBO 105 ( MBB Bo 105 ) bajo licencia de MBB , seguido del NC 212 ( CASA C-212 Aviocar ), bajo licencia de CASA .
El 11 de octubre de 1985, el nombre PT Industri Pesawat Terbang Nurtanio se cambió por el de PT Industri Pesawat Terbang Nusantara o IPTN. Nusantara significa el archipiélago indonesio de 17.000 islas .
La exclusión de "Nurtanio" del IPTN se debió a algunas acusaciones muy cuestionables. Una de las acusaciones fue el uso personal del membrete de la empresa por parte de la familia de Nurtanio para apropiarse de algunas acciones de IPTN. Ninguno resultó ser cierto. [ cita necesaria ]
Tras la crisis financiera asiática de 1997 , se implementó un importante programa de reestructuración. En su apogeo, en 2004, Indonesian Aerospace redujo su nómina de 9670 a 3720. Además, las 18 divisiones comerciales se reorganizaron en lo siguiente:
La reestructuración se centró en nuevos objetivos comerciales, la reducción y adaptación de la mano de obra según las cargas de trabajo disponibles y una orientación precisa del mercado junto con una misión comercial concentrada. [ se necesita aclaración ]
La IPTN se reintrodujo como PT Dirgantara Indonesia (abreviado DI) o Indonesian Aerospace (abreviado IAe). La IAe fue inaugurada oficialmente por el presidente de Indonesia , Abdurrahman Wahid , en Bandung el 24 de agosto de 2000.
El 4 de julio de 2011, el gobierno de Indonesia dijo que inyectaría 2 billones de rupias (234 millones de dólares) a Indonesian Aerospace para mantener a flote la endeudada empresa con miras a formar una empresa conjunta con EADS . Antes de la inyección, el monto de la deuda impaga al gobierno era de 1,1 billones de rupias (129 millones de dólares). [4]
Indonesia Aerospace tiene una superficie de 86,98 ha . La columna vertebral de la producción se sustenta en 232 operaciones de alta tecnología. Aparte de éstas, existen otras instalaciones menores de alta tecnología repartidas en varias líneas de montaje, laboratorios y unidades de servicio y mantenimiento. Están ubicados principalmente en Bandung .
(PT Dirgantara Indonesia (DI) – (IAe) Aeroespacial de Indonesia)
( Angkatan Udara Republik Indonesia, Depot Penjelidikan, Pertjobaan dan Pembuatan – Depósito de Investigación, Desarrollo y Producción de la Fuerza Aérea de Indonesia)
( Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio – Institución de la industria de la aviación de Nurtanio)
Indonesian Aerospace tiene planes de construir el N-245 , diseñado para transportar 50 pasajeros durante unos 400 kilómetros en zonas remotas o donde la demanda de pasajeros es baja. El diseño se basa principalmente en el del CN-235 , con modificaciones en la forma de la carrocería y la cola. El coste de desarrollo del avión ha alcanzado hasta el momento los 150 millones de dólares, con un punto de equilibrio esperado de 50 a 70 ventas de aviones. El avión pretende competir en el mercado con el ATR 42 y el Bombardier Dash 8 Q300. [24]
