Los tranvías contribuyen de manera importante al transporte público en la ciudad de Zúrich en Suiza . La red de tranvía sirve a la mayoría de los barrios de la ciudad y es la columna vertebral del transporte público dentro de la ciudad, aunque complementada por los tramos interiores del S-Bahn de Zúrich , junto con rutas urbanas de trolebuses y autobuses , así como dos funiculares , un tren cremallera y líneas de barcos de pasajeros en el río y en el lago . Los tranvías y otros modos de transporte urbano funcionan según el régimen de tarifas proporcionado por la autoridad cantonal de transporte público Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), que también cubre los servicios regionales de ferrocarril y autobús. [4] [5] [6]
Los tranvías de la ciudad son operados por Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ), que también gestiona la infraestructura tranviaria dentro de la ciudad, pero las vías del tranvía de la ciudad también son utilizadas por otras dos operaciones. Los servicios de tranvía de Glattalbahn hacia la zona de Glattal , al norte de la ciudad, interactúan con los servicios de tranvía de la ciudad y también son operados por la VBZ, aunque en este caso lo hace como subcontratista de la Verkehrsbetriebe Glattal (VBG). Los trenes del tren ligero independiente Forchbahn (FB) también utilizan las líneas de tranvía de la ciudad para llegar a su terminal en el centro de la ciudad. [7]
Los tranvías han sido una parte constante del paisaje urbano de Zúrich desde la década de 1880, cuando funcionó el primer tranvía de caballos. Electrificados desde la década de 1890, han superado retos como propuestas para sustituirlos por trolebuses y por un metro o U-Bahn . Con una red urbana relativamente estática desde los años 1930 hasta finales de los 1970, los tranvías de la ciudad se han ido expandiendo nuevamente desde entonces. Las recientes expansiones han llevado la red a los suburbios más allá de los límites de la ciudad, cubriendo áreas de las que se retiró en la primera parte del siglo XX. Se han aprobado nuevas ampliaciones, tanto de la propia red de tranvía urbano como mediante la introducción de un nuevo sistema de tren ligero en el valle del Limmat que funcionará en interconexión con los tranvías urbanos.
A partir de la década de 1860 se propusieron varios proyectos para introducir tranvías en Zúrich. Sin embargo, no fue hasta 1882 que el primer tranvía funcionó en la ciudad. Estos tranvías iniciales fueron operados por Zürcher Strassenbahn Gesellschaft (ZStG), una empresa privada, y eran de ancho estándar ( 1.435 mm o 4 pies 8+1 ⁄ 2 decalibre) y tirado por caballos.[8]
En 1888 se había inaugurado el primer tranvía eléctrico en Suiza (el tranvía Vevey-Montreux-Chillon ) y, en 1894, otra empresa privada, Elektrische Strassenbahn Zürich (EStZ), comenzó a operar con ancho de vía metro ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 deancho) tranvías eléctricos en Zúrich. La EStZ sólo sobrevivió dos años antes de que la ciudad de Zúrich se hiciera cargo de ella, que la rebautizó comoStädtische Strassenbahn Zürich(StStZ). Al año siguiente se adquirieron los tranvías para caballos de la ZStG.[8]
Se fundaron más empresas de tranvías, algunas operando completamente dentro de la ciudad, otras conectando la ciudad con sus suburbios más cercanos y otras operando en áreas rurales completamente fuera de la ciudad, pero aún unidas por conexiones con otras líneas a la ciudad. Al igual que la EStZ, todas estas líneas estaban electrificadas y construidas con ancho de vía metro. La StStZ se hizo cargo gradualmente de aquellas empresas que tenían operaciones importantes en la ciudad, normalmente cerrando cualquier línea transfronteriza, mientras dejaba aquellas líneas completamente fuera de la ciudad a su suerte. [8]
A mediados de la década de 1930, StStZ había adquirido todas las empresas que operaban tranvías dentro de los límites de la ciudad, con la única excepción de Dolderbahn , que había cerrado su tranvía corto en 1930. Todas las líneas de tranvía para caballos de ancho estándar se habían convertido a Metros de ancho y electrificados. El StStZ también había construido muchas extensiones de tranvía, lo que dio como resultado una densa red de líneas de tranvía que dan servicio a la mayoría de los barrios de la ciudad. [8]
Sin embargo, en 1927 el StStZ introdujo su primera ruta de autobús a motor , a la que siguió en 1939 la primera ruta de trolebús de la ciudad . Inicialmente, estos modos complementaban a los tranvías, pero en varias ocasiones han amenazado con reemplazar partes del sistema de tranvías y, en ocasiones, lo han logrado. [8]
En 1940, StStZ inició una modernización de sus tranvías, introduciendo los primeros prototipos del tranvía estándar suizo . A pesar de la neutralidad de Suiza, los efectos económicos de la Segunda Guerra Mundial ralentizaron el programa, pero en 1953 la VBZ, como se había convertido en la StStZ en 1950, había recibido 177 tranvías de este tipo. [6] [8]
Si bien la red de tranvía dentro de la ciudad de Zúrich ha sufrido relativamente pocos cierres de líneas, no se puede decir lo mismo de las líneas más allá de la ciudad. El StStZ cerró sistemáticamente todas las líneas fuera de la ciudad pertenecientes a las empresas que adquirió. [6] En otros casos, las líneas operadas por el sector privado sucumbieron sin la participación del StStZ. Los cierres fuera de la ciudad incluyeron:
En la ciudad, la amenaza inicial para el tranvía provino de su percibida inflexibilidad y susceptibilidad a la creciente congestión del tráfico en las calles de la ciudad. Una solución propuesta fue la conversión de las líneas menos transitadas a rutas de trolebús, y el primer paso en esta dirección fue la conversión de la línea 1 del tranvía, de Burgwies a Hardplatz (1954-1956). A esto le siguió el tramo de Farbhof a Schlieren de la ruta 2 (1956-8), que se convirtió en una extensión hacia el oeste de la misma ruta de trolebús. En la práctica, el servicio de trolebús tuvo dificultades para hacer frente a los picos de carga y la puntualidad no mejoró. No se han realizado más conversiones de rutas de tranvía a trolebuses. [6]
En la década de 1950, además de proponer la conversión de líneas menos transitadas a trolebuses, también se hicieron planes para colocar las líneas más transitadas en túneles, en una forma llamada Tiefbahn . Los tranvías Swiss Standard entregados recientemente no se consideraron adecuados para esto, porque tenían puertas en los extremos de los vagones ahusados que no se habrían alineado con los andenes de la estación de metro propuestas. Para superar esta limitación, se introdujeron varios diseños nuevos de tranvía. El primer diseño, conocido como P16 o Karpfen , no podía circular en algunas rutas existentes y solo se construyó un lote de 15 pares de tranvías a motor y remolques. Un diseño posterior, que utilizaba articulación para evitar los problemas del P16, finalmente tuvo más éxito y en 1969 se entregaron 126 vehículos. Este coche pasó a ser conocido popularmente como Mirage . [6]
A pesar de la planificación y el nuevo material rodante, un referéndum en 1962 rechazó el Tiefbahn . Sin embargo, los defensores del metro propusieron en cambio un metro a gran escala , el sistema U-Bahn de Zúrich . Este habría sido de ancho estándar y habría sido electrificado mediante un tercer carril y, por tanto, incompatible con el sistema de tranvía. Las líneas se habrían extendido más hacia los suburbios y habrían proporcionado tiempos de tránsito más rápidos que los tranvías, que se habrían reducido para no competir con el U-Bahn. Sin embargo, esto habría sido a expensas de una red más gruesa, con distancias mucho más largas entre las estaciones de U-Bahn que entre las paradas de tranvía que reemplazaron. [6] [8]
En 1973, la propuesta del U-Bahn también fue rechazada en un referéndum, pero no antes de que se construyeran varios tramos del túnel del U-Bahn. Desde entonces, una sección del supuesto U-Bahn se ha adaptado, como se describe a continuación, para su uso en tranvías, mientras que otra ahora forma el término de las líneas ferroviarias de Uetliberg y Sihltal bajo la Hauptbahnhof . [6] [8]
En 1976 tuvo lugar la primera ampliación del tranvía desde 1954, con la ampliación de la ruta 4 de Hardturm a Werdhölzli . A diferencia de las líneas más antiguas, esta extensión se construyó principalmente en vías reservadas, un precedente que seguirán la mayoría de las extensiones posteriores. [6]
A la ampliación de Werdhölzli le siguió en 1986 la ampliación de las rutas 7 y 9 hacia nuevas zonas residenciales al noreste de Zúrich. Para ello se utilizó uno de los tramos de túnel que se habían construido para el U-Bahn rechazado, entre Milchbuck y Schwamendingen. La ruta del tranvía se extendió a través del túnel antes de dividirse en Schwamendingen para dar servicio al área más allá, utilizando una nueva vía de superficie. Debido a que los túneles y las estaciones se construyeron con plataformas de isla , mientras que los tranvías de Zúrich solo tienen puertas en el lado cercano , el tramo a través del túnel circula por la izquierda. [6]
A partir de 1976, la flota de tranvías VBZ se actualizó aún más, con la introducción de la variante de Zúrich del diseño Tram 2000 utilizada por varios sistemas de tranvías suizos. Se compraron varias subclases del Tram 2000, incluidas variantes articuladas y no articuladas, y algunas sin cabina de conductor que solo podían funcionar en combinación con otros automóviles. Finalmente se entregaron 171 de estos vehículos, y el último de su clase se entregó en 1992. [6] [8]
A partir de la década de 1980, el sistema fue cada vez más aclamado por su éxito a la hora de mantener una alta proporción de la división modal , y el modelo de provisión de transporte de Zúrich recibió su nombre. Más allá del tranvía, se introdujo la red ferroviaria S-Bahn de Zúrich para dar servicio a la región más allá de los límites de la ciudad, asumiendo parte del papel que originalmente se planeó para el U-Bahn. En 1990, el transporte urbano y regional de la ciudad se integró mediante la introducción de la ZVV y su estructura de tarifa común basada en zonas. [6]
En 2001, el VBZ recibió los primeros prototipos de un nuevo tranvía de piso bajo, conocido como Cobra . [8] A pesar de muchos problemas iniciales con los prototipos, que finalmente fueron ampliamente reconstruidos, ahora hay 88 de estos tranvías en servicio, y el último se entregó en 2010. Para aumentar el número de tranvías de piso bajo en servicio, 23 tranvías de la flota Tram 2000, que de otro modo sería de piso alto, se reconstruyeron entre 2001 y 2005 con la adición de una sección central de piso bajo.
A partir de la década de 1950, la región de Glattal al norte de Zúrich experimentó un rápido auge a medida que la población y la industria se extendieron desde la cercana Zúrich, en parte impulsada por la presencia del aeropuerto de Zúrich . Si bien el aeropuerto cuenta con la red ferroviaria S-Bahn de la ciudad , el crecimiento económico y la congestión resultante llevaron a la necesidad de una forma más detallada de transporte público. La autoridad de transporte responsable ( Verkehrsbetriebe Glattal o VBG) respondió construyendo un nuevo sistema de tren ligero, el Glattalbahn . Se construyó para que fuera compatible con la red de tranvías de Zúrich, con la que conecta en varios puntos de los límites de la ciudad. El sistema se inauguró por etapas entre 2006 y 2010. La VBG contrató a la VBZ para operar la red, y ahora operan varias rutas de tranvía en ambas redes. [1] [7] [13]
La llegada de nuevos tranvías entre 2001 y 2010 supuso la salida de vehículos más antiguos. El Karpfen estuvo en servicio regular por última vez en 2006 y el Mirage en 2010. Muchos miembros de ambas clases han sido trasladados a Vinnytsia en Ucrania . [14] [15] [16]
Tram Zürich West , una extensión de Escher-Wyss-Platz hasta Bahnhof Altstetten Nord , en la ciudad de Zúrich, se inauguró en diciembre de 2011. La reorganización de rutas resultante incluyó una nueva ruta 17 desde Hauptbahnhof hasta Werdhölzli vía Escher-Wyss-Platz , y el desvío de la ruta 4, que anteriormente servía a Werdhölzli , hacia Altstetten. [1] [7] [17]
En 2017, la ruta 8 se amplió desde Hardplatz hasta Hardturm , a través de una nueva vía sobre Hardbrücke, la primera línea de tranvía que cruza la línea ferroviaria principal a través de Zúrich (proyecto Tram Hardbrücke ). [18] [19] Sin embargo, en 2020 se rechazó mediante referéndum una ampliación de las vías desde Hardbrücke hasta Bucheggplatz y Milchbuck (proyecto Rosengartentram und Rosengartentunnel ), junto con la apertura de dos nuevas rutas de tranvía. [20] Este proyecto también habría incluido un túnel circular para los coches entre Hardbrücke y Bucheggplatz .
En septiembre de 2019, la ruta 2 de la ciudad se amplió desde Farbhof hasta Geissweid ( Schlieren ), una distancia de 2,9 kilómetros (1,8 millas) con siete paradas. La nueva ruta recorre el primer tramo de la llamada Limmatalbahn, que no debe confundirse con el tranvía de Limmattal, ahora caducado , y reemplaza la ruta de trolebús 31 en ese tramo (la línea 31 ahora termina en la estación Hermetschloo ). La segunda sección de Limmattalbahn se inauguró en diciembre de 2022. Limmattalbahn es un servicio de tren ligero (ruta 20) desde la estación de tren de Altstetten hasta la estación de tren de Killwangen-Spreitenbach . Es operado por Aargau Verkehr AG (AVA). [21]
La ampliación de la ruta 2, junto con un retraso en la entrega de los tranvías Bombardier Flexity pedidos (ver Desarrollos futuros), requirió una reorganización de otras rutas para liberar tranvías para la ruta 2. Además, dos tranvías Mirage , retirados de servicio casi diez años antes, pero mantenido en reserva, se restablecieron para cubrir algunos trabajos pico. El primero de los nuevos tranvías Flexity llegó a Zúrich el 13 de noviembre de 2019, pero no se espera que entre en servicio de pasajeros hasta el verano de 2020. [22] [23]
La próxima extensión de la red de rutas urbanas, desde Radiostudio hasta Holzerhurd (llamada Tram Affoltern ), está actualmente planificada y se espera que se inaugure en 2029. [24] La ruta de tranvía 11 operará en este tramo hasta Zürich Affoltern y reemplazará la ruta de trolebús 32 en ese tramo (la ruta 32 terminará en Bucheggplatz ). Al mismo tiempo, la ruta de tranvía 15 se ampliará desde Bucheggplatz hasta Auzelg en las vías que actualmente utiliza la ruta 11. También se está discutiendo el llamado Tram Nordtangente , una línea de tranvía de Zürich Affoltern a Schwamendingen a través de Oerlikon . [25]
Se están debatiendo otras ampliaciones (después de 2035), incluida la recreación de la ruta 1 del tranvía desde Hauptbahnhof a Altstetten (servida por la ruta 31 de trolebús desde que se terminó la ruta 1 original y se eliminaron sus vías en la década de 1950). [26]
El Museo del Tranvía de Zúrich , ubicado en la antigua estación de tranvías de Burgwies (en la ruta 11 del tranvía), conserva muchos ejemplos de la antigua flota de tranvías de Zúrich, junto con otras exhibiciones relacionadas.
Los operadores actuales e históricos de tranvías en Zúrich y sus alrededores se resumen en la siguiente tabla. Los nombres de las empresas cuyas líneas estaban completamente fuera de los límites actuales de la ciudad se muestran en cursiva . Aquellos que todavía operan tranvía u otros servicios de tren ligero se muestran en negrita .
Las siguientes líneas de tranvía componen los recorridos urbanos y los recorridos de las redes Glattalbahn y Limmattalbahn . [1] [7] [32]
Todos los viajes en las líneas 6, 10 y 12 se realizan en tranvías de piso bajo, mientras que al menos un viaje sí y otro en las líneas 2, 3, 4, 7, 9, 11, 13 y 14 se realizan en dichos vehículos. La mayoría de las paradas de tranvía, aunque no todas, están configuradas para permitir que los pasajeros en sillas de ruedas aborden tranvías de piso bajo. [1]
De las tres rutas que discurren parcialmente sobre las vías de Glattalbahn, las rutas 10 y 12 son operadas por la VBZ en nombre de Verkehrsbetriebe Glattal (VBG), utilizando normalmente tranvías en el esquema de color predominantemente blanco de la VBG, mientras que la ruta 11 es operada por la VBZ por cuenta propia, normalmente utilizando vehículos con su propia decoración. [1] [7] [13]
En diciembre de 2022, Limmattalbahn abrió servicios entre Zürich Altstetten y Killwangen-Spreitenbach ( Aargau ). Fue designada línea 20 y es operada por AVA utilizando vehículos Stadler Citylink de doble extremo (es decir, con dos cabinas de conductor ) .
El ferrocarril independiente Forchbahn (FB) utiliza vías VBZ para llegar a su terminal en el centro de la ciudad, en Bahnhof Stadelhofen , desde el extremo este de la ciudad, en Rehalp. Los trenes FB operan principalmente en la calle en esta sección de su ruta, compartiendo vía con las rutas de tranvía VBZ, pero están clasificados como ruta S18 de la red ferroviaria S-Bahn de la ciudad en lugar de como parte de la red de tranvía. Más allá de Rehalp, los trenes utilizan las propias vías segregadas del FB para llegar a su terminal exterior en Esslingen . [1] [7]
El último fin de semana de cada mes, el Museo del Tranvía de Zúrich opera la ruta 21 del tranvía (Museumslinie) desde el centro de la ciudad hasta el museo de Burgwies (hasta Rehalp los sábados), utilizando su propio material rodante patrimonial. [33]
La red de tranvías de Zúrich está construida con un ancho de un metro ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 decalibre). Hay 171,9 kilómetros (106,8 millas) de vías, lo que equivale a una longitud de red de 72,9 kilómetros (45,3 millas) y una longitud total de ruta de 118,7 kilómetros (73,8 millas). Las vías se electrifican mediantecatenariaa 600V CC, utilizando un sistema de alimentación compartido con lared de trolebuses de la ciudad.[2][7]
La infraestructura de la VBZ dentro de Zúrich se basa principalmente en calles, con diversos grados de segregación del resto del tráfico urbano y secciones importantes donde los tranvías circulan por carriles de tráfico sin restricciones. En el centro de la ciudad, las vías del tranvía discurren por calles en gran parte peatonales, y en un lugar de los suburbios los tranvías utilizan un túnel construido originalmente para el nunca terminado sistema de U-Bahn de Zúrich . Por el contrario, en la infraestructura VBG de Stadtbahn Glattal, los tranvías VBZ circulan por largos tramos de vía exclusiva. [1] [7]
Muchas de las paradas de tranvía de Zúrich han sido equipadas con plataformas de embarque elevadas para igualar la altura del piso de los tranvías de piso bajo, aunque todavía hay ejemplos de paradas en las que los pasajeros deben abordar desde el nivel de la calle. Los tranvías de Zúrich tienen un solo extremo, con puertas en un solo lado, aunque los trenes Forchbahn tienen dos extremos y dos lados. En consecuencia, todas las ubicaciones de las terminales están equipadas con circuitos de giro y todas las paradas de tranvía están cerca del tranvía. [1]
La flota de tranvías de Zúrich se encuentra en los cinco depósitos operativos de Hard, Irchel, Kalkbreite, Oerlikon y Wollishofen, junto con un patio de paso permanente en Hardturm. Mientras que estos depósitos pueden realizar tareas de mantenimiento menores, las tareas de mantenimiento más pesadas son responsabilidad del taller central de la VBZ en Altstetten. Éste está conectado a la red de tranvías y también tiene una conexión ferroviaria con los Ferrocarriles Federales Suizos , lo que permite la entrega de infraestructuras y vehículos por ferrocarril. [1] [34]
Además de los depósitos y talleres mencionados anteriormente, otros dos antiguos depósitos de tranvías, en Burgweis y Wartau, todavía están conectados a la red de tranvías. El depósito de Burgweis ahora alberga la colección principal del Tram-Museum Zürich , mientras que Wartau es utilizado como taller por esa organización. Las conexiones ferroviarias permiten el funcionamiento ocasional de tranvías conservados en la red VBZ. [1]
En 2012, la VBZ posee 313 tranvías que recorren en conjunto más de 16 millones de kilómetros-vehículo al año. Todos los servicios públicos regulares están cubiertos por 289 vehículos de dos clases básicas, estando el resto de la flota compuesta por diversos vehículos de obra, incluidos algunos destinados al servicio de tranvía de carga, y vehículos patrimoniales. La flota patrimonial se utiliza ocasionalmente en servicios especiales. [35] [36]
A 2012, la flota de tranvías está compuesta por los siguientes vehículos; Bombardier Flexity fue una incorporación posterior en 2020:
Al igual que el resto de la red VBZ, la red de tranvías de Zúrich funciona con un sistema de comprobante de pago . Todas las paradas de tranvía están equipadas con máquinas expendedoras de billetes y los pasajeros deben comprar un billete antes de subir al vehículo. Los pasajeros pueden abordar por cualquier puerta y no están obligados a mostrar los boletos al abordar. En cambio, los boletos son revisados al azar por equipos itinerantes de inspectores de tarifas y se imponen multas a los pasajeros que se encuentran sin uno. [42]
Los servicios de tranvía funcionan según el sistema de tarifas y emisión de billetes de la autoridad cantonal de transporte público Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). Este sistema cubre todo el cantón de Zúrich y, por tanto, cubre los viajes en otros modos y servicios, proporcionados por muchos otros operadores, e incluye la red ferroviaria suburbana de Zúrich S-Bahn . Se permite el libre tránsito entre diferentes vehículos, rutas, modos y operadores, siempre que se posea un billete válido para todo el viaje. [43]
El sistema ZVV se basa en zonas, con tarifas para viajes individuales fijadas por las zonas por las que pasa el viaje. La red de tranvías de Zúrich se extiende solo por dos de estas zonas: la zona 110 cubre las rutas de la ciudad y la zona 121 cubre las rutas de Stadtbahn Glattal. Se encuentran disponibles billetes de viaje sencillo y de un día, así como varios pases con validez más larga. [43] [44]
Además de su actividad de transporte de pasajeros, VBZ gestiona en colaboración con el servicio municipal de recogida de basuras y reciclaje ERZ el tranvía de carga para la recogida de residuos voluminosos. El tranvía de carga llega a 10 puntos de recogida diferentes en Zúrich y hace escala en cada uno de ellos en distintos días del mes. Los residuos recogidos se llevan a una vía muerta especialmente construida en el depósito de ERZ, junto a la terminal del tranvía de Werdhölzli. [45] [46] [47]
El servicio se introdujo en 2003, como un intento de reducir la cantidad de residuos voluminosos que se vierten ilegalmente cada año. Como Zúrich tiene una extensa red de tranvías que da servicio a la mayoría de los barrios y muchos apartaderos adecuados que no utilizan los servicios regulares, se decidió utilizar la red de tranvías. En su primer año de funcionamiento fue responsable de la recogida de 380 toneladas (370 toneladas largas; 420 toneladas cortas) de residuos. [46] [48]
Los residuos recogidos se transportan en dos contenedores de basura estándar, que están montados sobre vagones de cuatro ruedas. Estos son transportados en el vagón 1922, un antiguo tranvía estándar suizo, entregado originalmente a Zúrich en 1940 y convertido en un vagón oficial en 1980. [46]
La VBZ tiene desde hace mucho tiempo la intención de encargar una nueva generación de tranvías para sustituir a los tranvías de piso alto Tram 2000 actualmente en servicio. En 2010, había realizado pruebas de tres tipos de tranvías existentes en su red. Se trataba del Stadler Tango , el Siemens Combino y el Bombardier Flexity . A continuación solicitó licitación para el suministro de 30 nuevos tranvías, junto con la opción de suministro de otros 70 vehículos. Los primeros tranvías debían entregarse en diciembre de 2016 y debían ser 100% de piso bajo con capacidad para al menos 225 pasajeros. En respuesta, en abril de 2013 cinco proveedores habían presentado ofertas. Hasta febrero de 2015, no se había tomado ninguna decisión sobre qué proveedor seleccionar, y se informó de conflictos entre las autoridades de la ciudad y el cantón. [49] [50] [51] [52]
En mayo de 2016 se anunció que VBZ había adjudicado a Bombardier Transportation un contrato por valor de 358 millones de francos suizos para el suministro de 70 tranvías Flexity 2 de 7 secciones , con opción a 70 más, que se entregarían entre 2018 y 2023. Los nuevos tranvías tienen 43 metros (141 pies) de largo y 2,4 metros (7 pies 10 pulgadas) de ancho y pueden transportar 90 pasajeros sentados y 186 de pie. Tanto Stadler Rail como Siemens presentaron denuncias ante el Tribunal Administrativo del Cantón de Zúrich, lo que provocó la suspensión de la finalización del contrato, pero el tribunal dictaminó en febrero de 2017 que VBZ podía celebrar el contrato con Bombardier. Después de que tanto Stadler como Siemens decidieran no apelar esta decisión ante el Tribunal Supremo Federal de Suiza , el contrato se firmó finalmente el 2 de marzo de 2017. El primer coche del pedido llegó a Zúrich en noviembre de 2019, pero no se espera que entren en el mercado de pasajeros. servicio hasta el verano de 2020. [23] [53] [54] [55] [56] [57] [58]
En el valle de Limmat, entre Bahnhof Altstetten y Bahnhof Killwangen-Spreitenbach , la línea de tren ligero Limmattal se inauguró en diciembre de 2022, tras ser aprobada mediante referéndum celebrado en noviembre de 2015. El primer tramo de la línea se inauguró en septiembre de 2019 y este tramo conecta al sistema de tranvía VBZ en Farbhof, antigua terminal de la línea 2. Esta línea se ha ampliado sobre la línea de tren ligero hasta Schlieren , como sustitución parcial de la línea de trolebús 31 . El Limmattalbahn, denominado ruta 20, es un servicio regional de tren ligero entre Bahnhof Altstetten y la estación de tren Killwangen-Spreitenbach. En mayo de 2016 se anunció que este servicio sería operado por BDWM (ahora Aargau Verkehr AG , AVA). [21] [59] [60] [61]
Actualmente se está planificando el llamado Tram Affoltern , una extensión de las vías desde Radiostudio hasta Holzerhurd en Zürich Affoltern . Se espera que se inaugure en 2029. Una vez terminada, la ruta 11 del tranvía se desviará desde Radiostudio a Holzerhurd , reemplazando la ruta 32 del trolebús en ese tramo (la ruta 32 terminará en Bucheggplatz ). Al mismo tiempo, la ruta de tranvía 15 se ampliará desde Bucheggplatz hasta Auzelg en las vías que actualmente utiliza la ruta 11. También se está discutiendo el llamado Tram Nordtangente , una línea de tranvía de Zürich Affoltern a Schwamendingen a través de Oerlikon . [25] [18] Se están discutiendo otras extensiones (después de 2035), incluida la recreación de la ruta 1 del tranvía desde Hauptbahnhof a Altstetten (servida por la ruta 31 de trolebús desde que se terminó la ruta 1 original y se eliminaron sus vías en la década de 1950). [26]
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