El desastre ferroviario de Armagh ocurrió el 12 de junio de 1889 cerca de Armagh , condado de Armagh , en Irlanda, [1] cuando un tren de excursión de la escuela dominical lleno de gente tuvo que sortear una pendiente pronunciada; la locomotora de vapor no pudo completar el ascenso y el tren se detuvo. La tripulación del tren decidió dividir el tren y hacer avanzar la parte delantera, dejando la parte trasera en la línea de circulación. La parte trasera no frenó adecuadamente y corrió cuesta abajo, chocando con un tren que lo seguía.
Ochenta personas murieron y 260 resultaron heridas, [2] aproximadamente un tercio de ellos niños. Fue el peor desastre ferroviario ocurrido en el Reino Unido en el siglo XIX y, hasta el día de hoy, sigue siendo el peor desastre ferroviario de la historia de Irlanda. [3] Es el cuarto peor accidente ferroviario en la historia del Reino Unido posterior a la independencia .
En aquel momento, la catástrofe provocó directamente que diversas medidas de seguridad se convirtieran en requisitos legales para los ferrocarriles del Reino Unido. Esto fue importante tanto para las medidas introducidas como para alejarse del voluntarismo y acercarse a una intervención estatal más directa en tales asuntos.
La Escuela Dominical Metodista de Armagh había organizado una excursión de un día al balneario de Warrenpoint , en el condado de Down , a una distancia de aproximadamente 24 millas (39 km). Para el viaje se dispuso un tren especial del Gran Ferrocarril del Norte de Irlanda (GNR (I)), destinado a transportar unos ochocientos pasajeros.
La ruta del ferrocarril tenía pendientes pronunciadas y curvas, y las primeras dos millas y media (4,0 km) desde la estación de tren de Armagh implicaron un ascenso empinado y continuo, con una pendiente de 1 en 82 (1,22%) y luego 1 en 75 (1,33%). ). En otras partes de la línea, hubo gradientes tan severos como 1 en 70,2 (1,42%). [4]
Cuando se le pidió que proporcionara material rodante para un tren especial que transportara a 800 excursionistas, el departamento de locomotoras de Dundalk envió quince vehículos remolcados por una locomotora de "cuatro acoplamientos" [nota 1] ( 2-4-0 ); [nota 2] sin embargo, las instrucciones al maquinista , Thomas McGrath, eran que el tren debía tener trece vehículos. Había más pasajeros de lo previsto y, para acomodar la excursión, el jefe de estación de Armagh decidió utilizar los quince vehículos. McGrath, que nunca antes había recorrido la ruta (pero la había recorrido con trenes de excursión cuando era bombero ), se opuso a estas instrucciones, diciendo que sus instrucciones eran que el tren debía tener como máximo trece vehículos. Según el conductor:
El jefe de estación respondió: "Yo no escribí esas instrucciones para usted"; Dije: "El Sr. Cowan [el director general de la empresa] los escribió". El jefe de estación dijo entonces: "Todo conductor que viene aquí no se queja de llevar consigo un tren de excursión". Respondí: "¿Por qué no enviaste un mensaje adecuado a Dundalk? Debería llevar conmigo un motor acoplado de seis ruedas adecuado [nota 3] ". No dije más, pero me alejé por el andén, esto fue unos diez minutos antes de que partiera el tren.
— Evidencia de Thomas McGrath, Informe de accidente
Otros dos testigos dijeron que McGrath había pedido una segunda locomotora si se agregaban más vagones y el jefe de estación se la había negado, ya que no había ninguna disponible; McGrath (en evidencia complementaria proporcionada "a través de funcionarios de la compañía ferroviaria") lo negó. El testimonio del jefe de estación [5] fue que la discusión era sobre añadir más vagones a los quince con los que había llegado la locomotora. [nota 4] El secretario jefe del director general debía acompañar la excursión; sugirió que la locomotora del tren de rutina que lo seguiría con veinte minutos de retraso podría ayudar en la excursión por la orilla, o que se podrían dejar algunos vagones para seguir al tren de rutina. Sin embargo, tras su conversación con el jefe de estación, McGrath rechazó la ayuda. [6]
Por tanto, el tren partió con quince vagones que transportaban a unos 940 pasajeros. [5] [nota 5] Los vagones estaban llenos y algunos pasajeros viajaban con los guardias . Los billetes se comprobaron antes de partir y para evitar que personas sin billete se unieran a la excursión; Una vez que se revisó cada compartimento, se cerraron sus puertas. [5] [nota 6]
Inicialmente, el tren avanzó por la pendiente pronunciada a aproximadamente 16 km/h (10 mph), pero se detuvo a unas 180 m (200 yardas) antes de la cima de la pendiente. [7]
Para evitar que el tren retrocediera, se aplicaron los frenos. El tren tenía frenos continuos ( es decir , todos los vagones tenían frenos que podían ser operados por el conductor), pero eran del tipo de vacío no automático. Se aplicaban creando vacío en los tubos de freno y se liberaban admitiendo aire en el tubo.
Esto era lo contrario del acuerdo preferido por la Cámara de Comercio ('frenos continuos automáticos') en el que los frenos eran frenados por el vacío (o aire comprimido) generado por el motor, de modo que ante una pérdida de vacío (por ejemplo, por una conexión con fugas) o una separación de la conexión) los frenos se accionaron automáticamente. Sin embargo, los dos furgones de freno (uno inmediatamente detrás del auxiliar de locomotoras y el otro en la parte trasera del tren) también tenían frenos manuales, cada uno bajo el control de un guardia. Estos fueron aplicados. [nota 7]
El secretario jefe ordenó a la tripulación del tren que dividiera el tren y continuara con la parte delantera hasta la estación Bawn de Hamilton , a unas dos millas (3,2 km) de distancia, y dejara esa parte allí y regresara para la segunda parte. Debido a la capacidad limitada del apartadero en Hamilton's Bawn, solo se pudieron llevar allí los cinco vehículos delanteros; por lo que los diez vehículos más retrasados tendrían que dejarse parados en la línea de circulación. Una vez que esta parte trasera se desacoplara de la parte delantera, los frenos continuos se liberarían y los únicos frenos que la mantendrían contra la pendiente serían los frenos manuales en la furgoneta de freno trasera.
Para un tren de mercancías (de carga) en una situación similar, las ruedas habrían sido "escaladas" [nota 8] para evitar que retrocedieran, y los furgones de guardia de los trenes de mercancías llevaban "horquillas" [nota 9] para hacer esto. Los que viajaban en trenes de pasajeros con frenos continuos no estaban obligados a llevar elementos de bloqueo, y el tren de excursión tampoco. El guardia de la furgoneta trasera, después de haber aplicado el freno de mano (siguiendo instrucciones del jefe de oficina), desmontó y calzó las ruedas de su furgoneta con trozos de lastre. Luego también bloqueó el vehículo más trasero sobre sus ruedas derechas y tenía la intención de bloquear de manera similar sus ruedas izquierdas antes de regresar a la vía con banderas y detonadores para proteger el tren del servicio programado que debía partir de Armagh 20 minutos después de la excursión. .
El tren estaba acoplado por tornillos ; cada vagón se acoplaba primero mediante una cadena suelta y un gancho al siguiente; la holgura se tensó luego mediante un tornillo tensor, hasta que los topes de los dos vagones se tocaron. Para desacoplar, era necesario que hubiera algo de holgura en el acoplamiento; Cuando el tren se había detenido, todos los acoplamientos estaban tensos. Una vez que se rompiera la conexión del freno de vacío con la parte trasera, cualquier intento de introducir holgura en el acoplamiento entre las dos partes sería anulado porque la parte trasera retrocedería para descansar su peso sobre los frenos traseros de la furgoneta. Para facilitar el desacoplamiento de la protección delantera de la furgoneta se ha raspado por tanto una de las ruedas del sexto vehículo, es decir, el vehículo delantero de la parte trasera que se está desprendiendo. Al aflojar el tensor se transfirió el peso de la parte trasera al whisky del sexto vehículo, en lugar de a los frenos traseros de la furgoneta. Los enganches de la parte trasera del sexto vehículo permanecieron tensos, y la holgura introducida quedó en el enganche entre los vehículos quinto y sexto, que pudo ser desenganchado. [8] [9] [10] [11] [12] [13]
El desacoplamiento lo logró la parte delantera de la furgoneta, el conductor intentó arrancar la parte delantera. Retrocedió ligeramente, [nota 10] sacudiendo la parte trasera; lo que provocó que las ruedas del vehículo delantero de la parte trasera pasaran por encima de las piedras debajo de ellas. La parte trasera había estado parada con sus enganches apretados, pero ahora sólo los dos vehículos traseros estaban de alguna manera sujetos, de modo que los ocho vehículos que iban delante de la parte trasera cayeron sobre ellos.
El impulso de los ocho vehículos que se acercaban a los dos traseros fue suficiente para empujarlos sobre las piedras, aplastándolos a su vez, de modo que ahora sólo tenía efecto el freno de mano del furgón de freno trasero. Fue superado por el peso de diez vehículos, y la parte trasera comenzó a moverse cuesta abajo y ganó velocidad por la empinada pendiente de regreso a la estación Armagh.
... mientras ponía la última piedra, sentí que los carruajes regresaban. Subí a la camioneta, me subí y traté, con la ayuda de dos pasajeros, de darle un giro adicional a la manija del freno, y todavía estaba haciendo esto cuando el Sr. Elliott [el jefe de oficina] saltó al escalón izquierdo. , y dije Intenta hacer lo mejor que puedas sin romperlo [refiriéndose a la manija del freno], y dije que no podía hacer más. Luego dijo: "Dios mío, nos matarán a todos" y saltó. Luego la velocidad aumentó gradualmente, hasta que se hizo tan rápida que no podíamos ver los setos al pasar.
— Retorno por accidente – evidencia de Thomas Henry
La tripulación del tren invirtió la parte delantera e intentó coger la parte trasera y volver a acoplarla, pero resultó imposible.
La línea funcionaba según el sistema de intervalos de tiempo [4] (en lugar de funcionar en bloques), de modo que en Armagh no había forma de saber que la línea no estaba clara. Transcurrido el intervalo requerido de 20 minutos antes de que un tren rápido siguiera a uno lento, el siguiente tren de pasajeros programado había salido de Armagh. Con un motor de rendimiento similar, pero un tren mucho más ligero (seis vehículos), iba a unos 40 km/h (25 millas por hora) cuesta arriba cuando, a una distancia de unos 460 m (500 yardas), el conductor del tren ordinario vio el vehículo desbocado que se acercaba. Frenó su tren y redujo la velocidad a 5 millas por hora (8,0 km/h) en el momento de la colisión. Hasta ahora, los fugitivos habían viajado alrededor de 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km). [4] El conductor que los perseguía dijo que no creía que hubieran alcanzado más de 30 millas por hora (48 km/h); [7] el inspector de la Junta de Comercio pensó que 40 mph (64 km/h) era una estimación justa de su velocidad en el momento de la colisión. [nota 11]
La locomotora del tren regular volcó y se perdió la conexión con su licitación. Este tren también estaba equipado con frenos de vacío continuos "simples" (no automáticos), que se perdieron cuando se desconectó el motor. El tren se dividió en dos secciones, ambas descendiendo por la pendiente hacia Armagh. La aplicación de los frenos de mano en la licitación y en el furgón de freno detuvo las mitades delantera y trasera del tren programado sin más incidentes, un testigo le dijo al inspector: "La licitación sufrió daños leves, pero ninguno de los vehículos, y escuché del guardia que un caballo en el box contiguo al auxiliar no resultó herido".
Los ocupantes de la parte trasera del tren de excursión no tuvieron tanta suerte. Los dos últimos vehículos del tren de excursión quedaron completamente destruidos y el tercero, gravemente dañado. [14] Los escombros cayeron por un terraplén de 14 m (45 pies) de altura. [4]
Como parte de sus investigaciones, el inspector de la Junta de Comercio llevó a cabo cálculos que establecieron que un tren similar al tren de excursión podría ser arrastrado sobre el banco de Armagh a aproximadamente 15 mph (24 km/h) por la locomotora del tren de excursión, y apoyó esta mediante un ensayo práctico. [4] Sin embargo, criticó la asignación de un motor con la potencia justa para tal tarea, especialmente con un conductor que tenía poco conocimiento de la ruta. Otra prueba práctica demostró que un solo furgón de freno, con el freno funcionando correctamente y aplicado correctamente, podía (sin la ayuda de cinta adhesiva) sostener 10 vagones en la orilla de Armagh, contra su propio peso y contra un empujón similar al que coincidieron los testigos. al describirlo como causado por el retroceso de la parte delantera del tren dividido. [4] Por lo tanto, el problema no era la insuficiencia del freno.
La causa inmediata fue la falta de aplicación de suficiente potencia de frenado para sujetar la parte trasera del tren de excursión, cuando esta parte, que constaba de nueve vagones y un furgón de freno; que había sido separado de la parte delantera del tren por orden del Sr. Elliott, fue ligeramente golpeado por la parte delantera del tren cuando el conductor tuvo que retroceder antes de partir hacia Hamilton's Bawn. [4]
Dos testigos habían visto que el freno funcionaba correctamente antes de que el tren saliera de Armagh, y el aparato de freno se encontró entre los restos y parecía estar en buen estado de funcionamiento. Sin embargo, la parte trasera se había escapado, y lo había hecho con las ruedas frenadas girando libremente. [15] Por lo tanto, el guardia no había aplicado correctamente el freno o los pasajeros del vagón de freno lo habían manipulado. Dadas las circunstancias, al guardia se le debe dar el beneficio de la duda. [4]
La responsabilidad recaía principalmente en el señor Elliott, el secretario jefe. Había dirigido un curso de acción que ignoraba las reglas de la Compañía. Estos establecían que el guardia principal no debería abandonar su furgón hasta que estuviera perfectamente seguro de que su freno detendría el tren (por lo tanto, se debería haber permitido que el tren retrocediera sobre el furgón de freno trasero); una vez que haya dejado el freno, no se deberá intentar mover el tren hasta que esté nuevamente en el freno. Mientras tanto, el guardia más joven debería haber regresado a la vía para proteger el tren. [4] Estas precauciones se habían omitido para seguir una estrategia (dividir el tren) que, incluso si nada hubiera salido mal, no habría tenido ventajas sobre esperar el tren programado para ayudar en la excursión a Hamilton's Bawn.
Si el Sr. Elliott hubiera tenido la prudencia de esperar donde el tren de excursión se detuvo cerca de la cima del banco y enviar a uno de los guardias para proteger su tren, con instrucciones de pedirle al maquinista del siguiente tren ordinario que ayudara al recorrido en tren de excursión el corto tramo restante, apenas habría perdido tiempo y, además, habría evitado el riesgo inseparable de la delicada operación que imprudentemente decidió realizar y a la que sólo se debería haber recurrido en circunstancias muy excepcionales y no, como en el presente caso, donde la solución del problema era tan fácil. [4]
El tren de excursión (incluso en la forma de 15 vehículos en la que partió) debería haber podido subir a la orilla de Armagh a aproximadamente 15 mph (24 km/h). El inspector consideró que el hecho de no hacerlo debió deberse "a una falta de gestión adecuada del motor" por parte de su conductor, que no tenía suficiente experiencia. [4] El capataz del cobertizo de locomotoras de Dundalk fue criticado por su falta de juicio al no enviar a un conductor con más experiencia [nota 12] y por su elección del motor. El 2-4-0 suministrado habría tenido márgenes insuficientes (incluso al transportar un tren de excursión de 13 vehículos) para estar seguro de mantener una velocidad segura [nota 13] en las pendientes más onerosas más arriba en la línea. Para una excursión de 15 vehículos, la asistencia debería haber sido proporcionada por la locomotora del tren regular.
El informe criticaba el "exceso de confianza" del maquinista de excursión en cuanto a las capacidades de su motor y lamentaba que su mejor juicio debiera haber sido superado por las palabras del jefe de estación de Armagh. El jefe administrativo fue objeto de más críticas por no haber insistido en sus instrucciones para que la locomotora regular prestara asistencia. [4] No hubo críticas directas al jefe de estación; ya sea por haber aumentado el tamaño del tren o por persuadir al maquinista para que intentara el banco de Armagh sin ayuda.
La organización de este fue criticada por varios puntos:
La circulación de trenes de excursión tan cargados como los actuales en líneas con malas pendientes es una práctica que debe desaprobarse; Sería mucho mejor limitarlos a unos 10 vehículos. Esta observación se aplica más especialmente cuando la estación de donde parte el tren es como la de la línea Newry y Armagh en Armagh, que, como está dispuesta actualmente, es perfectamente inadecuada para tratar con trenes de pasajeros largos. En el presente caso, el tren, debido a su longitud, tuvo que cargarse en la línea principal en parte en el andén superior y en parte en el andén inferior, y luego mediante una serie de desvíos para trasladarse a la línea Newry y Armagh. . [4]
La investigación finalizó el viernes 21 de junio de 1889 y concluyó que hubo negligencia culpable contra seis de los involucrados; los responsables de Dundalk de la selección de la locomotora, el conductor y los dos guardias del tren, y el señor Elliott, que se había hecho cargo. Como resultado, tres de los acusados fueron procesados por homicidio el lunes siguiente. [16] [17] Un guardia resultó herido en el accidente y presumiblemente todavía estaba en el hospital; el personal de Dundalk no fue acusado; la "prueba práctica" que demostró que el motor suministrado no debería haber sido destruido por el banco de Armagh si se manejó correctamente se llevó a cabo el sábado 22 de junio. No se informa que el jurado haya llegado a ninguna conclusión en contra de altos directivos del Great Northern Railway of Ireland. Elliott fue juzgado en Dublín en agosto, cuando el jurado informó que no podían llegar a un acuerdo; en un nuevo juicio en octubre fue absuelto. [18] Los casos contra los otros acusados fueron entonces desestimados.
De hecho, la recomendación clave se expresó como un hallazgo:
Esta terrible calamidad se habría evitado con toda probabilidad humana si el tren de excursión hubiera estado equipado con un freno continuo automático en lugar de (como estaba) sólo con un freno continuo no automático. En el primer caso, al producirse la división del tren, el freno habría quedado puesto, o (si se hubiera quitado previamente) se habría aplicado inmediatamente a los vehículos traseros, y éstos habrían permanecido inmóviles, a pesar de haberlo quitado previamente. cualquier posible golpe que pudieran haber recibido desde la parte delantera del tren, cuando el maquinista retrocedía para arrancar.
También cabe señalar que el tren ordinario se salvó por poco de una colisión grave entre las porciones en las que estaba dividido o con paradas intermedias; mientras que si hubiera estado equipado con un freno automático, no habría habido riesgo de tales colisiones.
Como el Presidente de la Cámara de Comercio ha manifestado en el Parlamento su intención de presentar un proyecto de ley para hacer obligatoria la adopción de frenos continuos automáticos, en caso de que el informe sobre esta colisión indique que se habría evitado si el tren de excursión hubiera estado equipado con ellos , es innecesario que diga más sobre el tema. [4]
Durante muchos años, la Inspección de Ferrocarriles de la Cámara de Comercio defendió tres medidas de seguridad vitales (entre otras) ante las administraciones ferroviarias, a menudo reticentes:
La Junta de Comercio había llegado tan lejos y tan rápido como pudo mediante la persuasión, pero un inspector comentó en 1880 después del accidente ferroviario de Wennington Junction :
Está muy bien que la Midland Railway Company alegue ahora que están muy ocupadas en equipar sus trenes de pasajeros con pausas continuas, pero la Junta de Directores señaló la necesidad de proporcionar a los trenes de pasajeros una mayor proporción de potencia de frenado. Comercio con todas las empresas ferroviarias desde hace más de 20 años; y con la excepción de unas pocas compañías ferroviarias que reconocieron esa necesidad y actuaron en consecuencia, se puede afirmar con certeza que las principales compañías ferroviarias de todo el Reino han resistido los esfuerzos de la Junta de Comercio para obligarlas a hacer lo correcto. que este último no tenía poder legal para hacer cumplir, e incluso ahora se verá por los últimos resultados presentados ante el Parlamento que algunas de esas empresas todavía no están haciendo nada para satisfacer esta necesidad ahora generalmente reconocida.
A raíz del accidente, las preguntas dirigidas al presidente de la Junta de Comercio, Sir Michael Hicks Beach, revelaron que
Más concretamente, para la Gran Irlanda del Norte :
Sr. Channing (Northamptonshire, E.) : Me permito preguntar al Presidente de la Junta de Comercio si hace 11 años, al informar sobre una grave colisión en el Gran Ferrocarril de Irlanda del Norte, entre dos tramos de un tren que se habían separado , el general Hutchinson señaló a la Compañía que un freno automático habría evitado absolutamente la colisión, deteniendo los vagones en el momento de la separación; si en ese momento el secretario de la compañía informó al general Hutchinson que el simple freno de vacío, cuyo fallo causó este accidente, se estaba probando simplemente de manera experimental en la línea, y que la compañía aún no había tomado una decisión sobre qué freno sería finalmente adoptado; y si, a pesar de esta recomendación, este simple freno de vacío, cuyo fallo informó el general Hutchinson en 1878, ha seguido utilizándose en la línea Gran Irlanda del Norte desde entonces, y es el mismo freno que se utilizó en ¿La reciente y desastrosa colisión cerca de Armagh?
Sir M. Hicks Beach: Los hechos son los que se indican en la pregunta. [22]
Al gobierno ya le faltaba tiempo parlamentario para aprobar la legislación con la que ya estaba comprometido y había prometido no introducir más medidas controvertidas. Se redactó y presentó un proyecto de ley, que fue retirado cuando quedó claro que algunas de sus otras disposiciones (en particular, la exigencia de mejoras específicas en los acoplamientos, de modo que quienes se dedicaban a las maniobras pudieran desacoplar los vagones con seguridad sin tener que meterse en el espacio entre ellos) eran lo suficientemente polémicos como para poner en peligro la aprobación de las partes no controvertidas del proyecto de ley. Por esa razón, algunos parlamentarios liberales que simpatizaban con las preocupaciones de los ferroviarios sobre las horas de trabajo y los peligros de las maniobras [nota 15] expresaron su decepción porque el proyecto de ley no iba lo suficientemente lejos. Por otro lado, durante la segunda lectura, un diputado liberal presentó el clásico argumento contra una regulación detallada y prescriptiva:
Sería muy grave si el Gobierno, en su intento de proteger la vida de los pasajeros del ferrocarril y la vida de los trabajadores, se encargara de decidir qué forma de transporte, qué forma de enganche y de freno es la adecuada. formulario para que lo utilicen las empresas ferroviarias. Soy de la opinión de que las vidas de los pasajeros y de los ferroviarios serán más seguras a largo plazo si estos asuntos se dejan en manos de quienes mejor los entienden. Apruebo cordialmente que la opinión pública presione a los administradores de ferrocarriles, a través de esta Cámara o de la prensa, para obligarlos a considerar tanto la seguridad del público como la de sus hombres; pero si nos esforzamos en este asunto (como, en mi opinión, lamentablemente lo hemos hecho con demasiada frecuencia en el pasado) para dar a los funcionarios del gobierno el poder de decidir cuál es la forma precisa de los aparatos que se utilizarán en relación con los ferrocarriles, lo lograremos. no garantizará la seguridad del público ni de los empleados ferroviarios. [23]
No obstante, dos meses después del desastre de Armagh, el Parlamento había promulgado la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1889 , que autorizaba a la Junta de Comercio a exigir el uso de frenos automáticos continuos en los ferrocarriles de pasajeros, junto con el sistema de señalización por bloques y el enclavamiento de todos los puntos. y señales. Esto a menudo se considera el comienzo de la era moderna en la seguridad ferroviaria del Reino Unido. [24] [25]
Un excepcionalmente espantoso... [accidente]... ocurrido en 1889 motivó la aprobación de una nueva Ley de Regulación, dos de las cuales fueron notables. En primer lugar, el Parlamento apresuró el proyecto de ley a través de todas sus etapas a una velocidad excepcionalmente alta. El accidente en sí ocurrió el 12 de junio; la ley entró en vigor el 30 de agosto. Y en segundo lugar, aquí por fin el gobierno aceptó la responsabilidad de dictar los métodos de operación a las compañías, exigiendo que todas las líneas que transportan trenes de pasajeros funcionen en el sistema de bloques y que todos esos trenes estén equipados con frenos continuos que funcionen instantáneamente, afirmó la Junta de Comercio. estando autorizado para fijar plazos para la terminación de la obra
De mala gana y con cierta confusión, las empresas implementaron la ley. Tan pronto como lo hicieron, cesaron en Gran Bretaña los accidentes graves causados por un frenado inadecuado... Éste fue el ejemplo más sorprendente de la intervención directa del Estado en el funcionamiento de los ferrocarriles británicos en el siglo XIX, y resultó totalmente benéfico. [26]
Notas
El funcionamiento errático de los primeros eyectores provocó fluctuaciones sustanciales en el vacío mientras los frenos estaban quitados. Esto provocó que las zapatas de freno rozaran las ruedas, no lo suficientemente fuerte como para detener el tren, pero sí desperdiciando combustible...
También cabe señalar que, cuando se probaron los distintos sistemas de frenado continuo en Newark en 1875 en un solo recorrido, el tren con frenos de vacío "no logró alcanzar la velocidad suficiente debido a una liberación imperfecta de las zapatas de freno".
lo cual exageró un poco el caso; habían servido como guardias de vez en cuando en el pasado.Los dos hombres que actuaron como guardias en el tren de excursión que sufrió el fatal desastre eran hombres inexpertos, maniobras en la estación de Newry, y no tenían conocimiento de la línea ni de los deberes de un guardia, y que uno de ellos, Moorhead, había estado de servicio 16 horas el día anterior, y también desde las cuatro de la mañana, y que su salario era de 11 chelines. por semana
Referencias
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