El accidente ferroviario de Round Oak ocurrió el 23 de agosto de 1858 entre las estaciones de tren Brettell Lane y Round Oak , en Oxford, Worcester y Wolverhampton Railway . La rotura de un acoplamiento defectuoso provocó que diecisiete vagones y un furgón de freno, con aproximadamente 450 pasajeros, de un tren de excursión retrocedieran por la fuerte pendiente entre las estaciones, chocando con un segundo tramo siguiente de la excursión. 14 pasajeros murieron y 50 resultaron heridos en el desastre. En palabras del inspector de accidentes de la Junta de Comercio , capitán HW Tyler, en ese momento se trataba de "sin duda el peor accidente ferroviario que jamás haya ocurrido en este país".
El 23 de agosto de 1858, el ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton realizó una excursión de un día especial desde Wolverhampton a Worcester y viceversa. Estaba destinado a escolares y sus maestros únicamente, pero esta norma no se cumplió y el tren estaba lleno de un número aproximadamente igual (alrededor de 750 de cada uno) de niños y adultos. El tren salió de Wolverhampton a las 9.12 de la mañana, compuesto por 42 vagones de cuatro ruedas y cuatro furgonetas de freno. El frenado del tren se realizó íntegramente mediante la aplicación manual de los frenos del motor (y del ténder) y de las cuatro furgonetas de freno (cada furgoneta tripulada por un guardia). [a]
El guardia Cooke estaba en el furgón de frenada trasero del tren junto con seis pasajeros que no deberían haber estado allí. Cooke y sus pasajeros estaban bebiendo y fumando en la camioneta, y Cooke invitó a los pasajeros a aplicar el freno de mano. [1] Era necesario un correcto funcionamiento del freno, no sólo para frenar el tren, sino también para controlar la tensión en los acoplamientos del vagón. Hubo tres roturas de acoplamientos por separado delante del furgón de freno trasero en el viaje de ida: en Brettell Lane y Hagley fallaron tanto los acoplamientos de tornillo principales como las cadenas de seguridad laterales, y en Droitwich se descubrió que otro acoplamiento de tornillo había fallado, pero su asociado Las cadenas laterales habían resistido. Cooke hizo reparaciones temporales en las tres ocasiones. Para reparar las dos primeras roturas, Cooke logró encontrar acoplamientos de tornillo o de tres brazos de repuesto; pero en Droitwich sólo pudo reparar las cadenas laterales, que no estaban diseñadas para soportar todo el peso de un tren. A su llegada a Worcester, el tren fue examinado por el inspector de material rodante: las cadenas laterales reparadas/reemplazadas fueron reemplazadas por acoplamientos de mercancías de cuatro eslabones antes del viaje de regreso, pero no se hizo ningún intento de reparar o reemplazar los acoplamientos centrales defectuosos: estos fueron difícil acceso, y el inspector consideró que un acoplamiento roscado reconstruido era más débil que los acoplamientos de mercancías (que consideraba adecuados).
En el viaje de regreso, el tren de excursión se dividió en dos porciones: la primera, con Guard Cooke en el furgón de freno trasero, constaba de 28 vagones y dos furgones de freno tirados por una locomotora hasta Stourbridge , donde se adjuntó una segunda locomotora; y el segundo estaba formado por 14 vagones y dos furgones de freno, arrastrados por una locomotora. Había una pendiente ascendente de 1 en 75 entre Brettell Lane y Round Oak, y la línea se trabajó en el sistema de intervalos, en el que a los trenes se les permitía seguir al tren anterior sin una confirmación positiva de que había llegado a la siguiente estación, confiando en cambio en él. haber tenido un intervalo de tiempo adecuado (especificado) por delante en la última estación. El primer tren llegó a Round Oak alrededor de las 20.10 horas; Cuando se detuvo, un capataz-platista escuchó un fuerte "chasquido" cuando el acoplamiento detrás del undécimo vagón se rompió y 17 vagones y el furgón de freno trasero comenzaron a rodar cuesta abajo hacia Brettell Lane. El empleado de reservas de Round Oak, al ver al fugitivo, intentó telegrafiar a Brettell Lane para avisar, pero no pudo atraer la atención del empleado de allí. El segundo tren había llegado a Brettell Lane unos once o doce minutos detrás del primero y, por lo tanto, podía continuar hacia Round Oak. La línea discurría en una serie de curvas, lo que limitaba la visibilidad hacia adelante, la noche era oscura, no había luces en los vagones, los trenes de excursión no tenían por qué tener una luz roja en el último vehículo, [2] y el humo soplaba a través de la línea de fábricas vecinas; en consecuencia, la tripulación del segundo tren no vio a los vagones fugitivos hasta que estuvieron a unos 300 metros de distancia. El segundo tren prácticamente se había detenido cuando los vagones desbocados chocaron contra él. La locomotora del segundo tren permaneció sobre los rieles y sólo sufrió daños superficiales; No ocurrió lo mismo con los entrenadores desbocados. La furgoneta de freno de Cooke y los dos vagones contiguos quedaron, en palabras del inspector, "destrozados", matando a 14 pasajeros e hiriendo gravemente a 50 más.
El accidente fue investigado por el Capitán Tyler de la Inspección de Ferrocarriles; También hubo una investigación forense sobre los que habían muerto en el accidente. [b] Tyler demostró mediante un experimento que cuando se permitía que una serie de vagones que coincidían con la sección del tren fuera de control corrieran pendiente abajo durante un cuarto de milla antes de que se aplicara el freno, la aplicación del freno hizo que los vagones descansaran mucho antes de que se aplicara el freno. sitio de la colisión. Además, consideró que la gravedad de los daños demostraba que el vehículo fuera de control no había sido frenado en absoluto. El tornillo del freno del furgón de freno fuera de control se había doblado en la colisión y la tuerca estaba en la parte inferior de la sección de trabajo del tornillo, lo que indica que el freno se había quitado en el momento de la colisión.
Por lo tanto, Tyler rechazó la evidencia de Cooke de que había aplicado el freno cuando el tren llegaba a Round Oak; el acoplamiento había fallado cuando soltó el freno, pero volvió a frenar al darse cuenta de la fuga; Esto inicialmente tuvo algún efecto, pero el fugitivo luego se deslizó cuesta abajo con creciente velocidad. [c] En cambio, pensó Tyler, Cooke había dejado el furgón de freno cuando llegó a Round Oak, sin aplicar el freno, una precaución obviamente necesaria contra un "rebote de los amortiguadores" (una carga de choque en los acoplamientos cuando los vagones golpean y rebotan del vagón de delante): en consecuencia, había fallado un acoplamiento roscado (el acoplamiento averiado tenía una soldadura muy defectuosa, al igual que muchos de los acoplamientos examinados en otros vagones del tren) y las cadenas laterales, a su vez, no habían podido resistir el impacto. cargando. Cooke, pensó Tyler, no había podido recuperar el furgón de freno ya que la parte del tren que estaba detrás del acoplamiento fallido se escapó, pero había viajado por el carril descontrolado o había corrido tras él lo suficientemente rápido como para llegar al lugar de la colisión poco después de la colisión. . [3] [d]
Bastarán unas pocas palabras para resumir, en conclusión, las causas de este accidente. La compañía seleccionó a un hombre para la importante función de jefe de guardia de un tren pesado que demostró ser todo menos digno de confianza y cuidadoso, y que, al no desempeñar esa función con la atención que requería, provocó la fractura de un acoplamiento defectuoso. , y permitió que la mayor parte de su tren retrocediera por una pendiente pronunciada, en la que chocó violentamente con un tren que le seguía.
Tyler no había limitado sus críticas a Cooke. El mejor seguro contra el fracaso de las parejas era la selección de hombres inteligentes, de carácter conocido y firmeza, para la ejecución de deberes responsables. Cooke había trabajado para la empresa como guardia de mercancías durante ocho años y había actuado como guardia en trenes de excursión durante varios veranos.
No se puede suponer ni por un momento que un hombre habitualmente digno de confianza se haya olvidado de sí mismo en esta ocasión hasta el punto de invitar a los pasajeros a subir a su furgoneta, fumar y beber con ellos, utilizarlos en la palanca del freno y cuatro veces romper los acoples en un día por su descuido; y si la compañía o sus funcionarios no estaban conscientes de su carácter previamente, entonces sólo se puede decir que deberían haber estado conscientes de ello, y que deberían haber usado una cantidad de circunspección que les hubiera impedido nombrar un hombre descuidado, como claramente demuestra haber sido, a deberes tan importantes
Para un tren de 28 vagones, dos furgones de freno eran insuficientes, se necesitaban más de 28 vagones para albergar a mil excursionistas en busca de placer sin aglomeraciones, y para mantener el buen orden en mil excursionistas en busca de placer se necesitaba más que dos guardias. (que tenían sus deberes normales que realizar). El accidente no se habría evitado ni mitigado especificando un intervalo más largo entre trenes o mediante un mayor uso del telégrafo. Tyler también señaló dos puntos que, si bien no tenían relación con el accidente, eran, en su opinión, indicativos de "una falta de disciplina adecuada en la administración de la empresa".
También se llevó a cabo una investigación forense. En su resumen, el forense dirigió al jurado lo siguiente
Casi todos los testigos científicos coincidieron en pensar que si Cook, el guardia, hubiera aplicado correctamente el freno cuando los vagones se separaron en la estación de Round Oak, habría detenido el tren y habría evitado la colisión, y así habría evitado el accidente. muerte del infortunado fallecido. Si cree que Cook podría haber hecho eso en el desempeño ordinario de sus funciones, como guardia en esa ocasión, y no lo hizo, Cook habrá sido culpable de homicidio involuntario [5].
El jurado determinó debidamente que Cooke debería ser acusado de homicidio involuntario. [6] El caso fue considerado por el Gran Jurado en Staffordshire Assizes en noviembre de 1858. En su presentación ante el Gran Jurado, el Sr. Baron Bramwell adoptó una visión muy diferente del caso y de la ley que la del forense:
Sucedió que personas en la situación de Cook fueron utilizadas como chivos expiatorios, para apaciguar la indignación pública ante tales sucesos, aunque él no dijo que tal fuera el caso en esta ocasión particular. También podría decir que era muy fácil para los científicos caballeros subirse silenciosamente a un tren y hacer experimentos, sabiendo que el resultado no les traería problemas, y luego decir qué podían hacer para detener un tren. Esto era muy diferente de lo que haría un hombre con las prisas del momento y en las circunstancias en las que se encontraba Cook. Si el guardia utilizó mal el freno, no por falta de intención u oportunidad, sino porque se asustó, podría demostrar que el hombre no era apto para su situación, pero no podría hacerlo culpable de homicidio involuntario.
"Su señoría, habiendo observado... que había pruebas que demostraban que el guardia estaba haciendo todo lo posible para detener el tren aplicando el freno, continuó señalando que"
cuando un hombre tenía un deber que cumplir, si lo cumplió negligentemente y como consecuencia sobrevino la muerte, era responsable de las consecuencias; pero un hombre no era culpable de homicidio simplemente porque no hizo lo que una persona más fuerte, más inteligente o más sensata habría hecho en circunstancias similares. De hecho, debe haber culpabilidad o algo culpable en el prisionero para justificar que el gran jurado encuentre un proyecto de ley verdadero [7]
El gran jurado no encontró ningún caso para responder; Luego, Cook fue acusado sobre la base de la investigación forense, pero no se ofrecieron pruebas y fue debidamente absuelto. [e] Al informar esto, el Worcestershire Chronicle señaló: "Este resultado cumple plenamente nuestros pronósticos sobre el fracaso de este procesamiento infundado e injustificable". [7]