El desastre naval de Scilly de 1707 fue la pérdida de cuatro buques de guerra de una flota de la Marina Real frente a las Islas Sorlingas en condiciones meteorológicas severas el 22 de octubre de 1707. [a] Entre 1.400 y 2.000 marineros perdieron la vida a bordo de los barcos naufragados, lo que convirtió el incidente en uno de los peores desastres marítimos en la historia naval británica. [2] El desastre se ha atribuido a una combinación de factores, incluida la incapacidad de los navegantes para calcular con precisión sus posiciones , errores en las cartas y libros de piloto disponibles y brújulas inadecuadas. [3]
Del 29 de julio al 21 de agosto de 1707, durante la Guerra de Sucesión Española , una fuerza combinada británica, austríaca y holandesa bajo el mando del príncipe Eugenio de Saboya sitió el puerto francés de Tolón . Gran Bretaña envió una flota para proporcionar apoyo naval, liderada por el Comandante en Jefe de las Flotas Británicas , Sir Cloudesley Shovell . Los barcos navegaron hacia el Mediterráneo, atacaron Tolón y lograron infligir daños a la flota francesa atrapada en el asedio. Sin embargo, la campaña en general no tuvo éxito y se ordenó a la flota británica regresar a casa, zarpando desde Gibraltar hacia Portsmouth a fines de septiembre. La fuerza bajo el mando de Shovell comprendía quince navíos de línea ( Association , Royal Anne , Torbay , St George , Cruizer, Eagle , Lenox , Monmouth , Orford , Panther , Romney , HMS Rye , Somerset , Swiftsure y Valeur ), así como cuatro brulotes ( Firebrand , HMS Griffin , Phoenix , HMS Vulcan ), el balandro HMS Weazel y el yate HMS Isabella . [4] [5]
La flota de veintiún barcos de Shovell partió de Gibraltar el 29 de septiembre, con el HMS Association como su propio buque insignia, el HMS Royal Anne como buque insignia del vicealmirante de la Armada Sir George Byng y el HMS Torbay como buque insignia del contralmirante de la Armada Sir John Norris . [5] La travesía estuvo marcada por un tiempo extremadamente malo y constantes borrascas y vendavales del oeste . A medida que la flota navegaba por el Atlántico , pasando el golfo de Vizcaya en su camino hacia Inglaterra, el tiempo empeoró y la mayoría de los días fue imposible tomar las observaciones necesarias para determinar su latitud. El 21 de octubre llegaron a los sondeos, con profundidades de 93 a 130 brazas (unos 170 a 240 metros), lo que indica que se estaban acercando al borde de la plataforma continental. [6] Al mediodía de ese día el tiempo mejoró y se obtuvieron buenas lecturas de latitud, a 48° 50–57' N. En conjunto, estas observaciones sugirieron una ubicación a unas 200 millas al oeste-suroeste de Scilly. [7] [8] Esta fue la última observación de latitud, y el resto del viaje se basó en la estima .
Debido a las conocidas dificultades de la navegación a larga distancia, era una práctica común en la época enviar una fragata a buscar a la flota que regresaba, con el fin de ayudar a guiarla a salvo hasta el puerto. El HMS Tartar fue enviado desde Plymouth el 21 de octubre, pero regresó el 24 sin encontrarse con la flota de Shovell. [9] [7]
A primera hora del día 21, el viento había cambiado de norte a suroeste, lo que le dio a la flota un viento favorable, navegando de este a noreste. A las 11 de la mañana, tres barcos se separaron para dirigirse a Falmouth en servicio de convoy. [10] A las 4 de la tarde del 22 de octubre, [a] la flota se puso a la vela y volvió a realizar sondeos. El viento seguía siendo favorable, aunque la visibilidad era escasa y se acercaba la noche. Presumiblemente creyendo que el canal estaba abierto, Shovell dio la orden de seguir navegando, alrededor de las 6 de la tarde. [7] La flota se dirigió de este a norte hasta que alrededor de las 8 de la tarde el buque insignia y varios otros barcos se encontraron entre las rocas al suroeste de la isla de St Agnes en las islas Sorlingas. [7] Cuatro barcos se perdieron cuando chocaron contra las rocas:
De los otros barcos de la flota, [5] el HMS Royal Anne se salvó de hundirse gracias a que su tripulación desplegó rápidamente sus velas y erosionó las rocas cuando estaban a una distancia de un barco de ellas. [5]
Se desconoce el número exacto de oficiales, marineros e infantes de marina que murieron en el hundimiento de los cuatro barcos. Las cifras varían entre 1.400 y más de 2.000, [1] lo que lo convierte en uno de los mayores desastres marítimos de la historia británica. Durante días, los cuerpos siguieron llegando a las costas de las islas junto con los restos de los buques de guerra [16] y los efectos personales. Muchos marineros muertos en los naufragios fueron enterrados en la isla de St Agnes . [17] El cuerpo del almirante Shovell, junto con los de sus dos hijastros de Narborough y su capitán de bandera, Edmund Loades, aparecieron en Porthellick Cove en St Mary's al día siguiente, a casi siete millas (11 km) de donde naufragó Association . Más tarde se erigió un pequeño monumento en este lugar. Las circunstancias en las que se encontraron los restos del almirante dieron lugar a historias (ver más abajo). Shovell fue enterrado temporalmente en la playa de St Mary's. Por orden de la reina Ana , su cuerpo fue posteriormente exhumado, embalsamado y llevado a Londres, donde fue enterrado en la Abadía de Westminster . [1] Su gran monumento de mármol en el pasillo del coro sur fue esculpido por Grinling Gibbons . [12] Hay un monumento que representa el hundimiento de Association en la iglesia de la casa de los Narborough en Knowlton , cerca de Dover.
En relación con el desastre han surgido numerosos mitos y leyendas. Una historia que afirma que Shovell convocó a los capitanes de vela al buque insignia el 22 de octubre para un consejo sobre la posición de la flota parece haber aparecido por primera vez en un documento de James Herbert Cooke presentado en una reunión de la Sociedad de Anticuarios en 1883, basado en un relato de Edmund Herbert, que estuvo en las islas Sorlingas en 1709. Aunque no es improbable que se haya producido un consejo de ese tipo, habría sido una operación importante, que implicaba la botadura de los botes de los barcos en condiciones meteorológicas adversas, y se esperaría que hubiera quedado registrada en los diarios de a bordo. Los diarios supervivientes registran de hecho acontecimientos similares anteriores, pero no se hace mención de un consejo el día 22. [18]
Otro mito asociado con el desastre afirma que un marinero común en el buque insignia trató de advertir a Shovell que la flota estaba fuera de rumbo, pero el Almirante lo hizo colgar en la verga por incitar al motín. La historia apareció por primera vez en las Islas Sorlingas en 1780, y el marinero común era un nativo de las Islas Sorlingas que reconoció las aguas como cercanas a su hogar, pero fue castigado por advertir al Almirante. Se afirmó que la hierba nunca crecería en la tumba donde Shovell fue enterrado por primera vez en Porthellick Cove debido a su acto tiránico contra un isleño. El mito fue embellecido en el siglo XIX cuando el castigo se convirtió en ejecución instantánea y el conocimiento del marinero sobre la posición de la flota se atribuyó a habilidades de navegación superiores en lugar de conocimiento local. Si bien es posible que un marinero haya debatido sobre la ubicación del barco y temido por su destino, tales debates eran comunes al ingresar al Canal de la Mancha, como lo señaló Samuel Pepys en 1684. Los historiadores navales han desacreditado repetidamente la historia, señalando la falta de evidencia en documentos contemporáneos, sus convenciones fantasiosas y orígenes dudosos. [5] [19] [18] Sin embargo, el mito revivió en 1997 cuando la autora Dava Sobel lo presentó como una verdad absoluta en su libro Longitude . [20] : 11–16
Otra historia que se cuenta a menudo es que Shovell estaba vivo, al menos a duras penas, cuando llegó a la costa de Scilly en Porthellick Cove, pero fue asesinado por una mujer por su invaluable anillo de esmeraldas , que le había regalado un amigo cercano, el capitán James Lord Dursley . En ese momento, las Scillies tenían una reputación salvaje y sin ley. [15] Según una carta escrita en 1709 por Edmund Herbert, quien fue enviado a Scilly por la familia de Shovell para ayudar a localizar y recuperar objetos pertenecientes al almirante, el cuerpo de Sir Cloudesley fue encontrado primero por dos mujeres "despojadas de su camisa" y "su anillo también se perdió de su mano, lo que sin embargo dejó la impresión en su dedo". La viuda de Shovell, Elizabeth, había ofrecido una gran recompensa por la recuperación de cualquier propiedad familiar. [15] Se afirma que el asesinato sólo salió a la luz unos treinta años después, cuando la mujer, en su lecho de muerte, sacó el anillo robado y confesó a un clérigo que había matado al almirante. [20] El clérigo supuestamente se lo envió de vuelta al tercer conde de Berkeley , [21] aunque varios historiadores dudan de la leyenda del asesinato, ya que no hay registro de la devolución del anillo y la historia se deriva de una "confesión en el lecho de muerte" romántica e inverificable. [19] [18]
En los años anteriores y posteriores al desastre de las islas Sorlingas se habló mucho de las dificultades que afrontaban los navegantes al acercarse al canal. En 1700, Edmond Halley publicó un "anuncio" (advertencia) sobre los peligros de los barcos que pasaban por error al norte de las islas Sorlingas, en lugar de al sur, como se pretendía, lo que describió como "no sin gran peligro, y la pérdida de muchos de ellos". Identificó dos factores responsables de los errores: el hecho de no tener en cuenta la variación magnética, que entonces era de unos 7° oeste, y errores en los libros de pilotos, que situaban las islas hasta 15 millas al norte de su posición real. Recomendó un rumbo no más al norte de 49° 40' para mantenerse con seguridad al sur tanto de las islas Sorlingas como del Lizard . [22]
Otro posible factor, sospechado por algunos marineros en ese momento pero no documentado hasta casi 100 años después, fue la existencia de una corriente que se dirigía hacia el norte, la corriente de Rennell , que podía alcanzar 15 millas en 24 horas, suficiente para poner en peligro a un barco. La corriente se acumula con fuertes vientos del oeste o del suroeste, como fue el caso en octubre de 1707. [23] [7]
Al escribir sobre el desastre de las Islas Sorlingas en 1720, Josiah Burchett escribió: "No puedo dejar de tener una idea clara del peligro al que están expuestas las flotas al entrar en el Canal Británico, cuando vienen de partes extranjeras, pero más especialmente cuando sus oficiales no tienen la ventaja de conocer su latitud mediante una buena observación". [24] Así, ambos escritores identificaron la importancia de los errores en la latitud.
La longitud también era importante para un barco que se acercaba al canal. Antes de que existieran métodos astronómicos para determinar la longitud, los navegantes se basaban en sondeos de la profundidad del océano con plomo y cuerda. La plataforma continental se extiende hasta la línea de aproximadamente 100 brazas (180 m) y luego desciende muy bruscamente hasta miles de metros. Un barco que se acercaba "a los sondeos", donde la profundidad podía medirse con una cuerda de sondeo de 100 a 150 brazas, sabía así su longitud aproximada. [25]
La información disponible para la flota ha sido analizada utilizando datos de los numerosos cuadernos de bitácora de los barcos supervivientes. [7] [3] A veces se ha supuesto que el mal tiempo durante el viaje impidió por completo la determinación de la latitud, pero de hecho el tiempo mejoró lo suficiente como para que se pudieran hacer al menos algunas observaciones. Por lo tanto, las posiciones calculadas fueron una mezcla de navegación a estima, sondeos y observaciones de latitud. El curso aproximado de la flota se muestra en el mapa, con posiciones mostradas para los últimos dos días a partir de los cuadernos de bitácora de los barcos que sobrevivieron al desastre. El mapa también muestra el límite norte recomendado por Halley. La flota estaba claramente demasiado al norte para continuar rumbo este-norte, lo que nuevamente sugiere un error en la latitud. WE May señala que, si bien las latitudes registradas en los cuadernos de bitácora eran más precisas que las longitudes, todavía había una diferencia de más de 40 millas náuticas en las latitudes registradas. [3] : 331
El HMS Orford y el diario de a bordo del teniente Lochard sobrevivieron al desastre. El HMS Association y sus diarios no, por lo que no hay forma de saber exactamente qué información tenía a su disposición Shovell. El relato de un consejo de capitanes de los barcos que discutió su posición es casi con certeza uno de los mitos del desastre, como se sugirió anteriormente. Pero si Shovell se dirigió de este a norte hacia el Canal durante la noche, presumiblemente creía que estaba a salvo al sur de las Scillies. [26] El capitán de Torbay escribió en su diario: "Estábamos mucho más al norte de lo que se esperaba, y también más al este". [27] : 25 May considera que el error fue de latitud, pero se debió más a la inexactitud de las cartas que a las observaciones de los barcos. [28]
Aunque la afirmación de Dava Sobel [20] de que el desastre se debió principalmente a un error de longitud no puede sostenerse, el desastroso naufragio de una flota de la Marina Real en aguas nacionales causó, no obstante, gran consternación a la nación y puso claramente de manifiesto la insuficiencia de las técnicas de navegación marítima existentes. La Marina Real llevó a cabo un consejo de guerra de los oficiales del Firebrand (una investigación pro forma requerida después del hundimiento o naufragio de cualquier barco de la Marina Real) y todos fueron absueltos, pero ningún oficial sobrevivió de los otros barcos hundidos, por lo que no se llevaron a cabo otros consejos de guerra. La Marina también llevó a cabo un estudio de las brújulas de los barcos supervivientes y de los de los astilleros de Chatham y Portsmouth, tras los comentarios de Sir William Jumper , capitán del Lenox , de que los errores en las brújulas habían causado los errores de navegación. El estudio mostró el mal estado en el que se encontraban muchas de las brújulas; En Portsmouth, por ejemplo, sólo cuatro de las 112 brújulas con caja de madera de nueve de los barcos que regresaron se encontraron en condiciones de uso. [29] [30]
Claramente, se necesitaban mejoras urgentemente antes de que se pudiera esperar que los barcos encontraran con seguridad su camino a través de aguas peligrosas. A medida que los viajes transoceánicos crecieron en importancia, también lo hizo la importancia de la navegación confiable. Si bien no se conocen discusiones contemporáneas que parezcan relacionar el desastre específicamente con el problema de la longitud , la escala del desastre puede haber contribuido a la preocupación por el problema en general, lo que finalmente llevó a la Ley de Longitud en 1714. [31] [32] La Ley estableció la Junta de Longitud y ofreció grandes recompensas financieras a cualquiera que pudiera idear un método para determinar con precisión la longitud en el mar. Después de muchos años, la consecuencia de la Ley fue que se produjeron cronómetros marinos precisos y se desarrolló el método de distancia lunar , los cuales fueron rápidamente adoptados en todo el mundo para la navegación marítima.
Los barcos de la flota de Sir Cloudesley Shovell permanecieron intactos en el lecho marino durante más de 250 años, [14] a pesar de varios intentos de salvamento en busca del cargamento del buque insignia de valiosas monedas, botines de guerra de varias batallas, armas y efectos personales. [33] En junio de 1967, el dragaminas de la Marina Real HMS Puttenham , tripulado por doce buzos bajo el mando del ingeniero teniente Roy Graham, navegó hacia las islas Sorlingas y echó el ancla frente a Gilstone Ledge, justo al sureste de Bishop Rock [34] y cerca de Western Rocks . El año anterior, Graham y otros especialistas del Sub Aqua Club del Comando Aéreo Naval habían buceado en esta área en un primer intento de encontrar Association . Recordó algunos años después: "El clima era tan malo que todo lo que logramos fue ver una mancha de algas, focas y agua blanca mientras atravesábamos el arrecife de Gilstone y, afortunadamente, salíamos por el otro lado". [14] [35] En su segundo intento en el verano de 1967, utilizando el dragaminas y apoyados por el Servicio Auxiliar de la Marina Real , Graham y sus hombres finalmente lograron localizar los restos del buque insignia del almirante Shovell en Gilstone Ledge. [35] [36] Partes del naufragio están a 10 m (30 pies), mientras que otras se pueden encontrar entre 30 m (90 pies) y 40 m (120 pies) a medida que el fondo del mar se aleja del arrecife. [37] Los buzos descubrieron primero un cañón, y en la tercera inmersión se vieron monedas de plata y oro debajo de ese cañón. [35] El Ministerio de Defensa inicialmente suprimió la noticia del descubrimiento por temor a atraer a los cazadores de tesoros , pero pronto se corrió la voz y despertó un enorme interés nacional. [34] Como las Islas Sorlingas se administran tradicionalmente como parte del Ducado de Cornualles , el Duque de Cornualles también tiene derecho de naufragio sobre todos los barcos que naufragan en el archipiélago de las Sorlingas . Más de 2.000 monedas y otros artefactos fueron finalmente recuperados del lugar del naufragio y subastados por Sotheby's en julio de 1969. [38] Una venta adicional en Sotheby's en enero de 1970, por orden del Receptor de Naufragios de las Islas Sorlingas , recaudó £ 10.175. Entre los bienes vendidos estaba el orinal de Shovell por £ 270. Un plato de comedor maltratado, que había sido descubierto durante una inmersión en 1968, recaudó £ 2.100. [39] El redescubrimiento de la Asociaciónpor buzos navales y el hallazgo de tantos artefactos históricos en su naufragio también llevaron a más legislación gubernamental, en particular la Ley de Protección de Naufragios de 1973 , aprobada en un intento de preservar los sitios de naufragios históricos británicos como parte del patrimonio marítimo. [17]
El naufragio del Firebrand fue descubierto en 1982, y se recuperaron varios objetos, entre ellos armas y anclas, un nocturno de madera (para determinar la hora por la noche), una campana y querubines tallados. [40]
En la actualidad, se exhiben fotografías de la expedición de buceo original en la Old Wesleyan Chapel en St. Mary's, del líder del equipo, el teniente Graham, y un médico naval examinando huesos humanos del naufragio del Association , junto a la campana del barco Firebrand con "1692" grabado en ella, y muchos más artefactos. [34] En 2007, el tricentenario del desastre y sus consecuencias se conmemoró en las Islas Sorlingas con una serie de eventos especiales, [41] organizados por el Consejo de las Islas Sorlingas en asociación con la oficina local de AONB , English Heritage , el Museo de las Islas Sorlingas en Hugh Town y Natural England . [42]
El desastre aparece al comienzo del drama televisivo de 2000 Longitude , que se basa en el libro de Sobel del mismo nombre. [20]
