El ferrocarril Bolton and Leigh ( B&LR ) fue el primer ferrocarril público en Lancashire. Se abrió a las mercancías el 1 de agosto de 1828 y, por tanto, precedió al Ferrocarril de Liverpool y Manchester (L&MR) en dos años. Se transportaron pasajeros desde 1831. El ferrocarril funcionó de forma independiente hasta 1845, cuando pasó a formar parte del Grand Junction Railway .
Bolton estaba situado en el canal de Manchester, Bolton y Bury y Leigh se extendía a ambos lados de una importante ruta del canal de este a oeste. Hacia el oeste discurría el canal de Leeds y Liverpool , y estaba conectado con el centro de Leigh por el canal Bridgewater que corría hacia el este. Los canales proporcionaban rutas de transporte tanto a Liverpool como a Manchester. [1]
Los canales de la época eran las principales rutas de transporte de mercancías: eran más rápidos y podían transportar mayores cargas que los transportistas que utilizaban el sistema de carreteras de peaje . [2] Sin embargo, estas rutas del canal eran lentas; se congestionaron y se volvieron cada vez más caros a medida que aumentaba la demanda de las empresas en rápida expansión de la zona. [2] [3] Las vías navegables tenían un virtual monopolio sobre las conexiones de transporte, lo que les permitía cobrar peajes exorbitantes. [4]
A medida que los costos aumentaron, no fue de extrañar que los líderes empresariales e industriales comenzaran a buscar otros medios para transportar sus bienes y productos. [2] Recurrieron al ferrocarril para romper el monopolio de los canales. Las empresas del canal reconocieron esta amenaza a sus negocios desde el principio: por ejemplo, las actas de la compañía del canal de Leeds y Liverpool del 21 de septiembre de 1822 mencionan el problema, y las empresas del canal comenzaron a tomar medidas para proteger sus intereses. [4]
Los ferrocarriles, tranvías y ferrocarriles ya existían desde hacía algún tiempo y se utilizaban principalmente para transportar mercancías, especialmente carbón, a la red de canales. Ya había al menos un ferrocarril privado operando en la zona: en 1812, Robert Daglish había construido un ferrocarril para transportar carbón desde Orrell Colliery en Winstanley, cerca de Wigan, hasta el canal de Leeds y Liverpool. Este ferrocarril utilizaba locomotoras de vapor de cremallera y cremallera patentadas " Blenkinsop y Murray" para transportar los vagones de carbón. [2] Un poco más al norte, el Canal de Lancaster se había construido en dos secciones, unidas en 1797 por un tranvía de 5 millas de largo (8,0 km) . [5]
En algún momento antes del 1 de octubre de 1824, empresarios locales, entre ellos William Hulton , Benjamin Hick y Peter Rothwell formaron un comité para promover un ferrocarril en la zona. [6] Se registra por primera vez en esa fecha que el comité exigía a sus 63 miembros que pagaran dinero a un banco para "la construcción de un ferrocarril o una vía de ferrocarril o tranvía desde Bolton hasta el canal de Leeds y Liverpool..." [2]
Se propusieron varias rutas y el comité se puso en contacto con el ingeniero ferroviario pionero George Stephenson para conocer su opinión sobre el plan. Stephenson estaba familiarizado con la zona ya que estaba en el proceso de estudiar la ruta del futuro ferrocarril de Liverpool y Manchester (L&MR). La respuesta de Stephenson fue encargar a otro ingeniero, Hugh Steel, que realizara un estudio de las rutas viables para el ferrocarril. Steel había trabajado con Stephenson como topógrafo en L&MR, y Robert Daglish lo ayudó en el estudio. [2] Los planos para la línea reflejaban la práctica contemporánea de la ingeniería ferroviaria en el noreste de Inglaterra, de donde procedía Stephenson, al incluir planos inclinados que requerirían transporte por cable mediante locomotoras estacionarias. [7] La línea propuesta por Steel fue aprobada por Stephenson y aceptada por el comité. [2]
El comité había decidido que si intentaban cruzar el canal en Leigh, con el objetivo final de establecer una conexión con el L&MR propuesto, crearían tanta oposición que su proyecto de ley parlamentario podría fracasar. [a] Había pocos precedentes para la aprobación de ferrocarriles; los terratenientes locales se mostraban reacios a tener ferrocarriles en sus propiedades o cerca de ellas; y las empresas canaleras eran muy influyentes. El comité decidió presentar un proyecto de ley que pensaban que podría aprobarse, en lugar de uno con un riesgo mucho mayor de fracasar. [2]
Hacia finales de 1824, el proyecto de ley se presentó al Parlamento junto con el estudio de Steel y un coste de construcción estimado de 43.143 libras esterlinas (equivalente a 4.780.000 libras esterlinas en 2023 [b] ). [8]
El proyecto de ley tuvo una considerable oposición en el Parlamento, pero elLa Ley de Ferrocarriles de Bolton y Leigh de 1825 (6 Geo. 4.c. xviii) recibió la aprobación real el 31 de marzo de 1825 después de que se insertaran cláusulas que negaban el permiso para cruzar el canal,[c]convirtiendo efectivamente al ferrocarril en poco más que un alimentador del canal.[10]El comité podría sentirse satisfecho de su cautela, ya que el proyecto de ley de Liverpool y Manchester se perdió ese mismo año.[11]
Esta primera ley del Parlamento autorizó a la empresa a recaudar la suma de 44.000 libras esterlinas mediante la venta de 440 acciones de la empresa, cada una valorada en 100 libras esterlinas. [1] El ferrocarril iba a ser una vía única con dos pendientes trabajadas con cuerdas que utilizaban máquinas de vapor estacionarias, para ir desde Lecturers Closes en Bolton hasta el canal de Leeds y Liverpool en Leigh. [12]
En 1826 comenzaron los trabajos de construcción del ferrocarril partiendo de Bolton nivelando el terreno para la línea hasta Chequerbent bajo la supervisión del ingeniero local Robert Daglish . [7] [2]
El B&LR consideró necesario revisar algunas de las cláusulas establecidas en la ley original del Parlamento y prepararon un segundo proyecto de ley en 1828. La segunda leyLa Ley de Ferrocarriles de Bolton y Leigh de 1828 (9 Geo. 4.c. viii) recibió la aprobación el 26 de marzo de 1828.[d]Esta ley amplió los poderes de la empresa y autorizó la recaudación de £ 25.000 adicionales para cubrir el aumento de los costos de construcción. además de especificar que elancho de víadel ferrocarril es de 4 pies y 8 pulgadas (1422 mm) entre los bordes interiores de los rieles, así como de 5 pies y 1 pulgada (1549 mm) entre los bordes exteriores.[2]Algún tiempo después de esto, la línea se convirtió en una línea de ancho estándar de4 pies8+1 ⁄ 2 pulgadas (1435 mm).
Las leyes del Parlamento para B&LR también autorizaron ramales en el extremo de Bolton, hasta Union Foundry en Deansgate, hasta el depósito de carbón de William Hulton en Great Moor Street y hasta Manchester, Bolton y Bury Canal . El ramal del canal nunca se construyó y los ramales a Great Moor Street y Deansgate se abrieron para el transporte de mercancías en 1829. [12]
La primera sección de la vía entre Derby Street Bolton y las minas de carbón de William Hulton en Pendlebury Fold cerca de Chequerbent en Westhinkton se inauguró oficialmente el 1 de agosto de 1828 [12]
La inauguración oficial de la parte terminada del ferrocarril (que, según informó el Manchester Guardian , iba desde Checkerbent [ sic ] hasta la ciudad de Bolton) fue presenciada por "una inmensa concurrencia de gente". Vieron una procesión de una "nueva locomotora hecha por los señores R. Stephenson and Co. de Newcastle... a la que estaban sujetos seis vagones [e] llenos de gente y decorados con numerosas banderas y serpentinas; luego siguió una muy Coche elegante y cómodo, destinado en algún momento futuro a transportar pasajeros en el ferrocarril. Estaba lleno de damas, entre las que se encontraba la señora Hulton. Luego seguían otros siete vagones, decorados con banderas y llenos de pasajeros, incluidos los músicos del Bolton. antigua banda, que ocupaba los dos últimos vagones, y tocaba diversos aires apropiados, durante la procesión".
La procesión comenzó a las 12.15 horas con la locomotora arrastrando los trece vagones y el carruaje desde Pendlebury Fold, cerca de Hulton Park, hasta Top o' th' Pike, donde estaba situada la locomotora parada. Había alrededor de 150 personas en el tren que viajaba a aproximadamente 5 mph (8 km/h). Al llegar a la locomotora parada, los vagones se separaron y "la señora Hulton, después de un breve discurso, bautizó la locomotora con el nombre de Lancashire Witch ". Luego le regaló una guirnalda de flores al ingeniero, quien la trató, según los periódicos, sin ceremonias, colocándola en el tubo de la caldera (presumiblemente la chimenea), donde las flores pronto sufrieron un cambio lamentable.
La máquina fue enviada de regreso a una de las minas de carbón del Sr. Hulton desde donde regresó transportando seis vagones que contenían aproximadamente 2 toneladas de carbón que extraía con gran facilidad a aproximadamente 7 mph (11 km/h). La locomotora se desprendió nuevamente de su tren y demostró algunas de sus habilidades, arrancando y deteniéndose bajo control incluso a velocidades estimadas de hasta 14 mph (23 km/h). Después de la demostración, el autocar y los vagones fueron sujetos a la cuerda del motor parado y descendieron por el plano inclinado hacia Bolton. Los vagones eran "ocasionalmente movidos con gran celeridad, y ocasionalmente detenidos mediante frenos aplicados a las ruedas, para demostrar el mando que sobre ellos poseía el maquinista, en caso de cualquier accidente u obstrucción". La multitud era tan grande que varias personas fueron arrojadas a la vía férrea, donde "corrieron el peligro más inminente" y se informó que un hombre estuvo a punto de caer bajo las ruedas de un vagón antes de que pudiera ser detenido; según los informes, resultó gravemente herido.
Al final de la pendiente, se pretendía que los carros fueran tirados por caballos hasta el final, pero la multitud manejó los carros hasta su destino. A su llegada, un número considerable de caballeros se sentaron a disfrutar de una excelente cena en el Commercial Inn, presidido por el señor Hulton. [14]
El carruaje utilizado por las damas durante la inauguración fue prestado por L&MR y se les pidió prestado otro en diciembre de 1829 para "un experimento en el transporte de pasajeros", pero los pasajeros no fueron transportados regularmente hasta 1831. [7]
La línea se completó hasta el canal de Leeds y Liverpool en Leigh a finales de marzo de 1830. Para entonces, la construcción del ferrocarril Kenyon y Leigh Junction , que proporcionaba una conexión con el ferrocarril de Liverpool y Manchester, ya estaba muy avanzada. [7]
La línea tenía poco menos de 8 millas (13 km) de longitud y originalmente era de vía única, con la excepción de aproximadamente 1 ⁄ 2 milla (0,8 km) hacia el extremo norte de la línea, había apartaderos ocasionales o lugares de paso. [15]
Whishaw (1842) da una descripción de la línea, comenzando desde Bolton Great Moor Street, el tren funciona con caballos hasta el final de la pendiente de Daubhill. Aquí, una máquina de vapor estacionaria de 20 caballos de fuerza (14.914 W) sacó el tren de Bolton. Los trenes que bajan por la pendiente funcionan por gravedad. [16] La pendiente se eleva 118 pies (36 m) en 1+3 ⁄ 8 millas (2,2 km). [17]
En lo alto de esta pendiente se coloca la locomotora y el tren se dirige a Leigh. [f] En la otra dirección, una máquina de vapor estacionaria de 50 caballos de fuerza (37,285 W) transporta trenes (incluidas sus locomotoras) desde Bag Lane a través de Chequerbent hacia Bolton. [16] Esta pendiente se eleva 243 pies (74 m), pero en una distancia mayor, por lo que la pendiente es menos severa en general. [17]
La cuerda para la pendiente Chequerbent está fabricada por Webster de Sunderland y tiene 6 pulgadas (150 mm) de circunferencia, pesa alrededor de 5 toneladas largas (5100 kg) cuando es nueva y cuesta £ 2 10 chelines por quintal . Esta cuerda, cuando está parcialmente desgastada, se transfiere a la pendiente de Daubhill. [dieciséis]
El ancho que ocupa el ferrocarril en una superficie nivelada es 6+2 ⁄ 3 yardas (6,10 m) y la vía está lastrada con carbón pequeño. [18]
El mapa OS de 1849 muestra la línea B&LR original que va hacia el canal, así como la línea K&LJR más nueva que cruza el puente. [19]
La vía doble se colocó en secciones con la sección de Pennington a Atherton Junctions abriéndose el 31 de mayo de 1880, la sección a través de Bag Lane el 4 de julio de 1880 y la sección final hasta Bolton el 1 de febrero de 1885, al sur de Pennington en el antiguo K&LJR había sido se duplicó cuando se inauguró Tyldesley Loopline en 1864. [20]
Todas las estaciones de pasajeros originales de la línea se abrieron el 11 de junio de 1831 cuando la línea se abrió al tráfico de pasajeros, aunque "estación" significaba un lugar donde las personas podían subir o bajar del tren, las instalaciones habrían sido primitivas para los estándares posteriores. En Bolton, por ejemplo, la oficina de reservas se describió como poco más que un cobertizo. [12]
Las estaciones originales fueron:
En 1885 se abrieron nuevas estaciones en Daubhill y Chequerbent cuando se realineó la línea para eliminar las pendientes y aumentar la capacidad; la duplicación de la vía tuvo lugar durante el mismo período. [2]
La nueva estación de Daubhill se inauguró el 2 de febrero de 1885 en la nueva alineación del ferrocarril; pasó a llamarse Rumworth & Daubhill el 28 de abril de 1885. [28]
La nueva estación de tren de Chequerbent , a veces conocida como Chequerbent por Hulton Park , se inauguró el 2 de febrero de 1885 en la nueva alineación del ferrocarril. [25]
La última estación en abrir fue Atherleigh , que London, Midland and Scottish Railway inauguró el 14 de octubre de 1935, ya que había habido nuevas urbanizaciones en la zona. [29]
El Bolton and Leigh Railway (B&LR) fue el primer ferrocarril público en Lancashire; ser un ferrocarril público significaba transportar mercancías en vagones de la empresa o de propiedad privada. [6] El B&LR optó por seguir la tradición de las autopistas de peaje y los canales, donde el servicio estaba disponible para cualquiera que pudiera pagar el peaje. [30]
Poco después de la apertura de la línea, se informó favorablemente de su "utilidad", el precio del carbón se redujo en el área de Bolton en más de 2 chelines por tonelada. [31] El negocio en la línea mejoró cuando se construyó el ferrocarril Kenyon y Leigh Junction (K&LJR) para unir el B&LR desde su terminal sur con el ferrocarril Liverpool y Manchester (L&MR) en Kenyon .
Cuando K&LJR presentó su proyecto de ley al Parlamento en 1828, los parlamentarios se mostraron más receptivos con las empresas ferroviarias y la empresa del canal retiró su oposición al ferrocarril que cruzaba el canal. [10] En 1829, K&LJR recibió el consentimiento real a la Ley de Ferrocarriles de Kenyon y Leigh Junction de 1829 ( 10 Geo. 4. c. xxxvi), que le autorizaba a construir una línea de vía única desde el final del Ferrocarril de Bolton y Leigh cerca de Twiss ( ahora Twist) Lane en Westleigh hasta Kenyon , donde se haría un cruce con L&MR que se encontraba en una etapa avanzada de construcción. [h] [33]
El 2+La línea de 1 ⁄ 2 millas (4,0 km) cruzó el canal de Leeds y Liverpool antes de dirigirse al sur hacia Kenyon. Se construyeron estaciones en Bradshaw Leach y Kenyon . Desde su inauguración el 3 de enero de 1831, los trenes de mercancías pudieron acceder a 28+1 ⁄ 2 millas (45,9 km) de línea entre Bolton y Liverpool y unos meses más tarde se inició un servicio de pasajeros a Liverpool.
Walker (1832) informa que desde el 1 de junio de 1832 los niveles de servicio de pasajeros para todos los días excepto el domingo fueron:
Los domingos sólo había una salida a las 17.30 horas.
Walker no describió los viajes en la dirección opuesta, pero sí informa que la tarifa es "Interior, 5 chelines; Afuera, 3 chelines 6 peniques". [yo] [35]
En 1834, B&LR había arrendado la gestión del ferrocarril a John Hargreaves , un transportista establecido de Bolton. A Hargreaves se le concedieron derechos de funcionamiento sobre K&LJR y L&MR para que pudiera gestionar los servicios entre Bolton y Liverpool. [2] Hargreaves también trabajó en servicios de bienes a Manchester. [7] Se le exigió que se proporcionara su propia locomotora, vagones y vagones, excepto unos pocos de lastre que pertenecen a la empresa. [36] [2] [37] Hargreaves era un transportista establecido en carreteras y canales antes de que se construyera el ferrocarril y el principal transportista desde el noroeste de Inglaterra hasta Escocia, igual a Pickfords que controlaba el comercio al sur de Manchester. [38] [39] Hargreaves se convirtió en un pionero de las excursiones en tren, realizando viajes dominicales desde Bolton a Liverpool ya en 1841. En 1843 realizó excursiones a Londres y dos años más tarde a Manchester. [40] Grand Junction Railway (GJR) rescindió los contratos de arrendamiento de Hargreaves el 31 de diciembre de 1845. [20]
Los motores estacionarios desempeñaron un papel destacado en la línea durante al menos 15 años, un ejemplo interesante, entre los pocos, de los años de transición que incorporaron ambas técnicas de transporte. [6] Se cree que los motores estacionarios permanecieron en funcionamiento hasta aproximadamente 1846. [6] El transporte por cable se interrumpió una vez que el rendimiento de las locomotoras mejoró lo suficiente. [12]
El ferrocarril obtuvo dos leyes posteriores del Parlamento, la tercera ley fue laLey de ferrocarriles de Bolton y Leigh de 1831 (1 y 2 Will. 4.c. xi) para modificar y ampliar las leyes existentes y autorizar £ 16,500 adicionales de capital social y poderes para recaudar £ 25,000 adicionales en préstamos.[j][36]
El cuarto acto, elLey de ferrocarriles de Bolton y Leigh de 1836 (6 y 7 Will. 4.c. lii), que recibió la aprobación real en 1836, era una "Ley para modificar y ampliar las diversas leyes" que ya estaban en vigor y otorgaba a la empresa el poder de pedir prestado una libra esterlina adicional. 60.000.[k][36]Uno de los otros propósitos era el derecho a arrendar el K&LJR por hasta 25 años, así como la compra de la línea por la suma de £44,750.[2]
En 1838, la línea transportaba 86.320 pasajeros, un promedio de 236,5 por día, generando un ingreso anual de £ 6.831 6 chelines 4 peniques . [l] [16]
Poco después de la aprobación de la segunda ley, el ferrocarril recibió su primera locomotora de vapor, que había sido encargada a Robert Stephenson and Company por Liverpool and Manchester Railway en enero de 1828. Posteriormente, L&MR decidió que su pedido era prematuro y la locomotora fue transferida. al B&LR de mutuo acuerdo. [43] Esta era la locomotora llamada Lancashire Witch en la apertura de la línea.
El Lancashire Witch tenía algunas características innovadoras: estaba construido con cilindros inclinados a 45° que permitían que los ejes tuvieran suspensión, lo que mejoraba la estabilidad. La locomotora también estaba equipada con una válvula de expansión que permitía controlar el flujo de vapor que ingresaba a los cilindros, lo que la convirtió en la primera locomotora en contar con funcionamiento expansivo. [44]
En 1831, el ferrocarril poseía al menos otras tres locomotoras. Union , que fue construido en 1830 por Rothwell, Hick y Rothwell , junto con Salamander y Veteran , ambos construidos por Crook y Dean . [20]
En 1832, el ferrocarril contrató Sans Pareil de Timothy Hackworth a razón de 15 libras esterlinas al mes y luego lo compró directamente por 110 libras esterlinas. [m] [20]
En 1842 había 14 locomotoras en funcionamiento en la línea: [45]
Sans Pareil se utilizó en el ferrocarril hasta 1844, cuando se vendió a Coppull Colliery, Chorley y se utilizó como locomotora estacionaria hasta 1863, cuando se presentó al Museo de la Oficina de Patentes (ahora Museo de Ciencias ). [20]
El alojamiento inicial de pasajeros en los trenes comprendía:
En 1842 había cinco vagones de primera clase con capacidad para 24 pasajeros cada uno en tres compartimentos. Cada vagón tenía 4,65 m (15 pies 3 pulgadas) de largo con un ancho interior de 1,98 m (6 pies 6 pulgadas). Tenían amortiguadores de resorte, estaban pintados de verde con los brazos de la empresa en los paneles y tenían interiores forrados con tela azul. Cada vagón pesaba alrededor de 3 toneladas y fue construido por el Sr. Cooper de Bradshawgate, Bolton, y cada uno costaba 400 libras esterlinas. Un sexto vagón era ligeramente diferente y tenía capacidad para veinte pasajeros, dieciséis en dos compartimentos normales y cuatro en un cupé. [46]
También había ocho vagones de segunda clase con capacidad para 24 pasajeros cada uno en tres compartimentos, cerrados por los extremos pero abiertos por los lados. [46]
En 1842 había alrededor de 300 vagones en uso en la línea, todos pertenecientes a John Hargreaves. Alrededor de 40 de ellos tenían fondos de hierro. [46]
En 1844, Liverpool and Manchester Railway había estado negociando con Bolton and Leigh Railway y Kenyon and Leigh Junction Railway con miras a una fusión; estas negociaciones se complicaron más por la inclusión inicial de North Union Railway en la fusión propuesta y luego, aún más complicado cuando Grand Junction Railway se interesó, todas las líneas se conectaron y se proporcionaron mediante la circulación de los trenes de cada uno. Las negociaciones estaban llegando a su fin cuando los accionistas de NUR rechazaron su participación en la fusión. En este momento, K&LJR simplificó los arreglos al aceptar ser comprado directamente por B&LR (según las disposiciones de la Ley de 1836), por lo que la fusión tuvo lugar el 8 de agosto de 1845 sin la NUR y el B&LR pasó a formar parte de un ferrocarril Grand Junction ampliado. [n] [48] [49]
El GJR pasó a formar parte del London and North Western Railway (L&NWR) el 16 de julio de 1846, cuando se formó mediante la fusión del GJR, el Manchester and Birmingham Railway , el London and Birmingham Railway y el Trent Valley Railway . [50]
Los horarios están disponibles para varios de los años que la línea estuvo abierta:
Las estaciones de Chequerbent y Daubhill cerraron a los pasajeros el 3 de marzo de 1952. [54]
Todas las demás estaciones y la línea se cerraron a los pasajeros el 29 de marzo de 1954, pero se reabrieron temporalmente en cinco años consecutivos para hacer frente al tráfico de Bolton Wakes Week . [49]
La línea se cerró en secciones, de Atherton Junction a Pennington South Junction se cerró al transporte de mercancías el 7 de octubre de 1963, y con ella la estación de mercancías de Atherton. [55]
El depósito de mercancías de Chequerbent cerró el 27 de febrero de 1965. [56]
Con la desaparición del tráfico de mercancías, Crook Street Yard en Bolton cerró en abril de 1965 y los apartaderos privados se cerraron en octubre de 1967. [57] El único tráfico de carbón que utilizaba la línea en la década de 1960 procedía de los apartaderos de Jackson en Tyldesley. [58] El tráfico de pasajeros de Tyldesley Loopline se cerró tras los cortes de Beeching el 5 de mayo de 1969, cuando se cerraron todas las estaciones de esa línea. [59] [60]