El transporte ferroviario en el Líbano comenzó en la década de 1890 como proyectos franceses bajo el Imperio Otomano , pero cesó en gran medida en la década de 1970 debido a la guerra civil del país . Las últimas rutas restantes cerraron por razones económicas en la década de 1990. En su apogeo, el Líbano tenía alrededor de 408 kilómetros (254 millas) de ferrocarril. [1]
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Beirut y Damasco se conectaron por primera vez por telégrafo en 1861 y por una carretera de macadán en 1863. [2] Ya en 1871 se habían planeado ferrocarriles sirios que conectaran las dos ciudades (90 mi o 140 km sobre la cresta de la cordillera del Monte Líbano ) [3] u otro puerto, pero nunca se implementaron. [4] En 1889, estalló la Rebelión de Ammiyya entre los drusos y otros agricultores sirios . La respuesta otomana a la insurrección incluyó una serie de concesiones ferroviarias, vendidas rápidamente a intereses extranjeros, para mejorar el desarrollo y el control centralizado de la región. [4]
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Hasan Beyhum Efendi recibió una concesión para construir un tranvía entre Beirut y Damasco en 1891. [5] Beyhum vendió la concesión más tarde ese año a la Compañía de Tranvías de Beirut-Damasco ( en francés : Compagnie de la voie ferrée économique de Beyrouth–Damas ) [5] [6] o al Ferrocarril del Líbano , que estaba ansiosa por prevenir dos líneas británicas discutidas, una desde Jaffa [7] y otra desde Haifa , [6] [2] [n 1] cualquiera de las cuales habría socavado el estatus de Beirut como el puerto principal del norte del Levante . [2] En el evento, la línea de Jaffa nunca se extendió hacia Damasco y la línea de Haifa se quedó sin dinero habiendo completado solo 8 km (5,0 mi) [8] o 21 mi (34 km) [6] de vía.
Casi al mismo tiempo, la Compañía de Tranvías de Damasco francesa ( Compagnie des tramways de Damas et voies ferrées économiques de Syrie ) [5] o el Ferrocarril Belga Sirio ( Chemin de fer en Syrie ) [9] [10] compraron la concesión de otro nativo para el Ferrocarril Damasco-Muzeirib de 65 millas (105 km) [3] . [5] El Hauran alrededor de Muzeirib es el granero de Siria [9] y la ciudad también sirvió como punto de partida para las caravanas de peregrinos durante el Hajj .
Las dos líneas se fusionaron rápidamente como la Société des chemins de fer ottomans economiques de Beyrouth–Damas–Hauran [9] o Société des chemins de fer ottomans economiques de Beyrouth–Havran , [5] con su sede en Constantinopla ( Estambul ) y una oficina en París . [11] Originalmente planeó utilizar un ancho de vía de 1 metro , pero terminó con un ancho de vía de 1050 mm ( 3 pies 5 pulgadas).+11 ⁄ 32 pulgadas)de ancho, junto con costososde cremallera Abtpara hacer frente a ladel Monte Líbano.[9]Atravesaba el paso Dar al-Beida,[2]con la cumbre enBeidar(a 37 km o 23 millas de Beirut) a 1.487 m o 4.879 pies sobreel nivel del mar.[10]El ferrocarril completó su puerto en Beirut en diciembre de 1892.[11]
En 1893, la compañía recibió una concesión para una línea de Damasco a Birecik en Anatolia , [5] lo que provocó que su nombre se cambiara a Ferrocarril Damasco-Hama o Damasco-Hama y Extensiones ( Société Ottomane du Chemins de fer de Damas-Hamah et Prolongements , DHP ; en turco : Şam–Hama ve Temdidi Osmanlı Demiryolu Şirketi ). [12] La red también se conoce como Ferrocarriles Sirios en inglés. [5] La concesión inicial se modificó posteriormente para unir las dos líneas en Riyaq en lugar de Damasco. [12] El servicio desde el sur de Damasco hasta Muzeirib comenzó en julio de 1894 (a tiempo para la cosecha de ese año) [11] y hasta Beirut el 3 de agosto de 1895. [9] [10] El viaje desde la costa hasta Damasco inicialmente tomó 9 horas y finalizó en tres estaciones diferentes: Estación Baramke , Estación Qanawat y Estación Midan . [2] Entre 1900 y 1908, el Ferrocarril Hejaz (HRR) [n 2] independiente se expandió desde Damasco al sur hasta Medina , con un ramal a Haifa inaugurado en 1906. [11] El HRR se construyó con un ancho de vía de 1,05 metros para que coincidiera con el Ferrocarril Beirut-Damasco [13] y absorbió tanto la antigua concesión británica como la línea del DHP al sur de Damasco.) [6]
El trigo de Hauran —sémola rica en proteínas utilizada en pastas [14] —estaba destinado a ser el pilar de los ingresos del ferrocarril, junto con el comercio de peregrinación musulmana durante el Hajj . [11] Sin embargo, la entrada de trigo americano , indio y australiano en el mercado europeo en medio de la continua Depresión Larga , socavó ese comercio mientras el ferrocarril todavía estaba en construcción. [14] Los comerciantes de Damasco habían pensado que el ferrocarril de Beirut les permitiría exportar su grano más barato; en cambio, ya en la cosecha de 1894, el ferrocarril inundó el mercado, colapsando los precios y los márgenes . [15] La finalización de la línea a la costa no mejoró las cosas, ya que el mercado mundial se cotizaba a precios aún más bajos [15] y la prima que alguna vez tuvo el trigo de Hauran —que, al ser cosechado a mano, podía incluir guijarros o malezas— ahora se perdió ante el grano cosechado a máquina de los Estados Unidos. [14] No fue hasta 1908 que los valores de exportación alcanzaron nuevamente los niveles de la década de 1880. [14] El ferrocarril en sí era uno de los mejor administrados en el Imperio Otomano: tuvo ingresos totales de $ 434,000 para 1900 y en 1906 recibió una garantía del gobierno de $ 4320 por milla en el Ferrocarril de Alepo de 200 millas. [3] De todos modos, la compañía nunca fue muy rentable: estaba en perpetuo riesgo de quiebra; las acciones se comercializaban a 550 Fr en 1891 y solo 468 Fr en 1909; y los dividendos eran minúsculos: 4,40 Fr en 1902 y 6,31 Fr en 1909. [15]
El 12 de abril de 1904, la línea sufrió un grave accidente en Aley. Aley había crecido con el ferrocarril y funcionaba como lugar de veraneo para los habitantes de Beirut. Parte de la locomotora explotó en la pendiente del 7% al este de la ciudad y, sin pensar en aplicar los frenos, el tren pudo volver a pasar por la estación. Dos vagones quedaron completamente destruidos contra las rocas del otro lado, matando a 8 personas e hiriendo gravemente a 21. [16]
El ferrocarril de Alepo [17] a través del valle de Beqaa entre la cordillera del Monte Líbano y las montañas del Antilíbano se construyó con ancho de vía estándar . [18] Como resultado, el tráfico entre las dos líneas tuvo que ser transferido en Riyaq. [18] La línea se inauguró hasta Baalbek el 19 de junio de 1902 [12] y comenzó a prestar servicio a Alepo el 4 de octubre de 1906. [17] El ferrocarril de Bagdad llegó a Alepo en 1912, conectando la línea con Estambul .
La concesión de la línea Trípoli - Saida fue comprada a su titular original, un sirio, por la francesa Société ottomane des libanais nord et sud de Beyrouth . [8] Para 1898, solo había tendido 19 km (12 millas) de vía [8] y la concesión de la DHP fue enmendada para permitir un ramal a Trípoli . [12] Esta finalmente se extendió hacia el norte para reconectarse con el Ferrocarril de Alepo en Homs , comenzando el servicio en 1911. [12] Durante la Primera Guerra Mundial , sin embargo, su vía fue removida para ser utilizada en otro lugar. [12]
Un tubo separado de 1.050 mm ( 3 pies 5 pulgadas)+El tranvía libanés ( Tramway Libanais ) , un ferrocarril costero de ancho de vía de 11 ⁄ 32 pulgadas, comenzó a prestar servicio en 1895 y llegó aMaamelteinen 1908.[12]
Durante la Primera Guerra Mundial , el Imperio Otomano tomó el control de todos los ferrocarriles de propiedad extranjera en el país, incluido el DHP. [19] Toda la línea de Hauran fue desmantelada para extender los Ferrocarriles de Palestina hacia el Canal de Suez . [ cita requerida ]
Tras la Primera Guerra Mundial , Francia obtuvo el mandato sobre Siria y Líbano bajo los auspicios de la Sociedad de Naciones . La propiedad de la vía fue restablecida al DHP y también se le dio el control del Ferrocarril del Hiyaz . [ cita requerida ] La competencia entre el puerto francés de Beirut y el británico de Haifa condujo a guerras arancelarias y, en 1921, a intercambios de tierras en Palestina por derechos ferroviarios sirios . [20]
Desde aproximadamente 1930, el ferrocarril de Alepo formó una etapa en la ruta sur del Taurus Express a El Cairo . Una ruta alternativa corría a lo largo de la línea de Trípoli hasta Beirut. El servicio era operado por la Compagnie Internationale des Wagons-Lits y se interrumpió en 1972. [ cita requerida ] En 1933, las Líneas Sirias a Bagdad ( Lignes Syriennes de Baghdad ) organizaron el Ferrocarril de Bagdad como una subsidiaria de la DHP. [ cita requerida ]
Los ferrocarriles tuvieron un uso significativo en la Segunda Guerra Mundial . [9] Los británicos originalmente planearon conectar su red de ancho estándar desde Haifa a Riyaq, pero abandonaron el proyecto en 1941 por ser demasiado difícil. [12] En cambio, ingenieros de Sudáfrica y Australia completaron una línea de ancho estándar a lo largo de la costa entre Haifa y Beirut el 24 de agosto de 1942 y la expandieron hasta la estación de tren de Trípoli el 18 de diciembre de 1942. [12] [21] Este ferrocarril Haifa-Beirut-Trípoli (HBT) fue el último enlace que conectaba las redes ferroviarias de ancho estándar europeas y del norte de África, [7] aparte del ferry que cruzaba el Bósforo en Estambul , pero nunca funcionó para uso civil. En cambio, los británicos lo mantuvieron bajo el control de sus militares hasta febrero de 1948, cuando la insurgencia judía en Palestina destruyó los puentes cerca de los túneles en Ras al-Nakura . Un intento anterior de las fuerzas de la Haganá de atacar el HBT en dos lugares cerca de Nahal Kziv durante la Noche de los Puentes en 1946 no tuvo éxito. Hoy en día, la única parte del HBT que todavía está en funcionamiento es el Ferrocarril Costero entre Nahariya y Haifa en el norte de Israel.
El general Georges Catroux proclamó la independencia del Líbano en 1941, pero los franceses no permitieron un gobierno local hasta 1943. En 1946, el gobierno libanés compró el ferrocarril Naqoura -Trípoli por 5 000 000 de libras , cediendo su gestión al DHP. [12] Siria nacionalizó sus propios ferrocarriles en 1956 como CFS ( Chemins de Fer Syriens ). En 1960 [10] o 1961, [12] la red del país se reorganizó como Ferrocarril Libanés ( Chemin de fer de l'État Libanais , CEL ). [9] Sin embargo, la guerra civil libanesa causó daños considerables a la red ferroviaria, y los servicios cesaron gradualmente. Durante la guerra civil, los daños fueron causados por las milicias que volaron las vías, los bombardeos del ejército israelí y las fuerzas de seguridad sirias que excavaron partes de la vía para venderlas como chatarra en Pakistán. [1] Un artículo de 1974 reveló que el sistema DHP de 1,05 m seguía funcionando, pero seguía utilizando energía de vapor , no era competitivo y generaba pérdidas. [10] La línea entre Beirut y Damasco se cerró en 1976. [12] El servicio de cercanías entre Dora y Biblos cesó en 1993 y las últimas operaciones ferroviarias regulares en el Líbano (trenes que transportaban cemento desde Chekka a Beirut) finalizaron en 1997. [12] La locomotora diésel polaca de la clase SP45 para esta línea siguió funcionando una vez al mes en los patios de almacenamiento de Furn el Shebbak hasta 2002, [12] pero el servicio no se reanudó.
Sólo un tramo muy corto de la línea siria Homs - Tartus cruza la frontera con el Líbano. Esto se debe a que el ferrocarril se construyó antes de que se definiera esta frontera. Mientras que hoy en Siria, los 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+La red de 1 ⁄ 2 in) y los trenes son operados por CFS (Chemins de Fer Syriens).
Agatha Christie escribió la primera parte de su novela Asesinato en el Orient Express durante su estancia en la habitación 203 del Hotel Baron de Alepo . [22] La novela no comienza en Estambul ni en el Orient Express. Comienza en el andén de Alepo, junto a los dos vagones cama azules y dorados Wagons-Lits del Taurus Express con destino a Estambul. El Taurus Express fue inaugurado en febrero de 1930 por la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, la misma empresa que operaba el Orient Express y el Simplon Orient Express, como un medio para extender sus servicios más allá de Estambul hacia el este. Funcionaba varias veces por semana desde la estación de Haydarpaşa de Estambul hasta Alepo y Bagdad, con un tren cama semanal hasta Trípoli en el Líbano. Después de la Segunda Guerra Mundial, la empresa Wagons-Lits se retiró gradualmente y la operación del Taurus Express fue asumida por los ferrocarriles estatales turcos, sirios e iraquíes. Hasta finales de los años 1980, se mantuvo un servicio dos veces por semana entre Estambul y Bagdad, con vagones semanales con asientos de Estambul a Alepo. Por razones políticas, se suspendió el servicio con asientos a Bagdad y se redujo el tren principal en Gaziantep, pero se mantuvieron los vagones semanales con asientos de Estambul a Alepo. En 2001, la parte de Alepo del Toros Express se actualizó con un vagón cama sirio en sustitución de los dos vagones básicos con asientos turcos. [23]
Trenes que funcionan en Siria:
Redes:
El operador ferroviario nacional de Israel, Israel Railways , ha planeado un enlace ferroviario desde el Líbano a su propia red, ramificando el ferrocarril Haifa-Karmiel en Ahihud . [24] [25] Es poco probable que estos planes se materialicen dada la ausencia de relaciones diplomáticas entre los dos países .
Trenes que funcionan en Israel:
Redes:
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Se han presentado numerosas propuestas para reactivar el sistema ferroviario libanés, pero hasta el momento ninguna ha dado frutos. [7] [27] [28] Una de esas reactivaciones planificadas está siendo liderada por Elias Maalouf, fundador de la ONG libanesa Train Train. Maalouf está planeando relanzar la línea entre las ciudades costeras de Byblos y Batroun , para demostrar la viabilidad de que los trenes vuelvan a funcionar. El proyecto, con un presupuesto de 430.000 libras esterlinas, debería tardar sólo unos meses en completarse, pero en 2014, Maalouf todavía estaba esperando la luz verde del gobierno libanés. [29]
Según un estudio financiado por el Banco Europeo de Inversiones , construir una línea ferroviaria que conectara Beirut con Trípoli costaría 3.000 millones de dólares, mientras que construir un ferrocarril de carga entre Trípoli y Homs costaría mucho menos. [1] Sin embargo, los esfuerzos por reactivar el sistema ferroviario del Líbano se han visto obstaculizados por la guerra civil siria . [1]
En 2011, el Dr. Maroun Kassab, arquitecto y profesor adjunto, propuso un sistema de metro costero que pueda aprovechar las tierras existentes propiedad del ministerio y que pueda funcionar bajo tierra desde Tiro hasta Trípoli. [30]
En febrero de 2022, los medios de comunicación informaron sobre una propuesta de subvención española para el restablecimiento de los ferrocarriles libaneses. [31]
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