El Grand River Railway ( marca de informe GRNR ) era un ferrocarril eléctrico interurbano (conocido como radial en Ontario) en lo que ahora es la Municipalidad Regional de Waterloo , en el suroeste de Ontario , Canadá.
A partir de la década de 1850, Canadá Oeste (actual provincia de Ontario) comenzó a ver sus primeros ferrocarriles. De estos, el primero en ser autorizado fue el Great Western Railway , que se completó en 1853-54 y conectó las cataratas del Niágara con Windsor a través de Londres y Hamilton , uniendo muchos centros contemporáneos de población, industria y comercio. En 1855, se construyó un ramal a Toronto , que se encontraba en el lado este del río Grand , conectando ciudades y pueblos de la zona, como Galt , Hespeler , Preston y Guelph . Galt y Guelph en particular se estaban convirtiendo en áreas urbanas importantes en la región.
En el año siguiente de 1856, el Grand Trunk Railway , el ferrocarril dominante en Canada East (la actual provincia de Quebec ), realizó un importante avance hacia el oeste al adquirir el incipiente Toronto and Guelph Railroad, cuya línea estaba entonces en construcción, y extendió esta línea hasta Sarnia a través de Berlín (la actual Kitchener). Una vez completado, esto convirtió a Guelph en un importante nudo ferroviario de tres vías. En este clima de rápido desarrollo ferroviario, los ambiciosos impulsores de las ciudades buscaron que su ciudad o pueblo también se convirtiera en un nudo ferroviario con la esperanza de que se transformara en una ciudad de la noche a la mañana. Los comerciantes de Preston, que se veían a sí mismos como una competencia directa con los de Galt, trabajaron rápidamente para establecer un ferrocarril que conectara Great Western y Grand Trunk a través de su propia ciudad y la ciudad de Berlín al otro lado del río. En 1857, su sueño se haría realidad con la finalización del ferrocarril de Preston y Berlín , que pasaba por las pequeñas ciudades industriales de Doon y German Mills, con un puente que cruzaba el río Grand al norte de Blair . Sin embargo, este intento inicial de conectar las dos ciudades duró poco, ya que el puente resultó dañado por los flujos de hielo en enero de 1858 y el ferrocarril estuvo en funcionamiento menos de tres meses. Las secciones supervivientes de la línea se vendieron a Grand Trunk Railway, que en su lugar optó por ampliar la línea hacia el sur hasta Galt a través del pueblo de Blair en 1872, evitando por completo Preston. [2]
El ferrocarril de Berlín y Waterloo Street comenzó a funcionar en 1888 como un tranvía tirado por caballos con un estilo claramente decimonónico. Sin embargo, las cosas cambiarían rápidamente; en la década de 1890, el tono de la fiebre ferroviaria había cambiado y se estaban desarrollando muchos ferrocarriles radiales en todo Canadá y los Estados Unidos, a medida que ciudades como Toronto y Nueva York aceleraban el proceso de fusión de pueblos y ciudades cercanas, y las empresas urbanas buscaban clientes que viajaran a la ciudad desde los suburbios. Estos sistemas generalmente estaban electrificados en lugar de propulsados por vapor, y utilizaban material rodante tipo tranvía para transportar un número relativamente pequeño de pasajeros a intervalos frecuentes dentro de una región, en lugar de trenes de pasajeros más tradicionales tirados por locomotoras dedicadas, que en gran medida se relegaban a viajes de larga distancia. Las ciudades en crecimiento buscaban un sistema híbrido ideal de tranvías y ferrocarriles: un servicio de tren ligero que pudiera pasar fácilmente de los tranvías a corredores ferroviarios exclusivos y viceversa, lo que les permitiera conectar con destinos importantes en las zonas céntricas y, al mismo tiempo, ser lo suficientemente rápido como para conectar ciudades entre sí a la velocidad esperada del ferrocarril de pasajeros contemporáneo. Estos sistemas también se conocían a menudo como interurbanos debido al atractivo de conectar fácilmente ciudades vecinas entre sí mediante una línea ferroviaria regional, a menudo de propiedad y gestión municipal.
El primer ferrocarril de este tipo en la región fue el Galt and Preston Street Railway (G&P), que comenzó a operar con un servicio cada media hora en 1894. [3] Como los promotores de Preston todavía estaban preocupados por el posible efecto del ferrocarril en la economía de su ciudad, el plan aseguró que Preston sería la ubicación de muchos aspectos operativos del ferrocarril, incluida la central eléctrica, los depósitos de vagones y los talleres de máquinas. Un año después, en 1895, se extendió a Hespeler y se rebautizó como Galt, Preston and Hespeler Street Railway (GP&H), [4] conectando los tres asentamientos más grandes de lo que 80 años después se convertiría en la ciudad fusionada de Cambridge . En el mismo año, el Berlin and Waterloo Street Railway comenzó a tomar medidas para modernizar su servicio convirtiendo sus vagones de caballos para que funcionaran con energía eléctrica. Esto resultó inadecuado y un consorcio de empresarios locales, impacientes por la falta de progreso, compró el ferrocarril y lo equipó con nuevos tranvías eléctricos construidos especialmente, que se fabricaron en Peterborough.
Desde el principio, la Canadian Pacific Railway se había interesado en el Galt and Preston Street Railway, y luego en el Galt, Preston and Hespeler Street Railway, ya que un servicio de carga eléctrico proporcionaría una forma conveniente de servir a clientes de carga más pequeños de manera rentable, debido a la capacidad de las locomotoras eléctricas de dar marcha atrás sin necesidad de un bucle, como lo hacían las locomotoras de vapor. El estatuto de G&P, aparentemente para proporcionar a los viajeros de Preston una conexión con Canadian Pacific a través de Galt, así como para facilitar el transporte regional de pasajeros en general, proporcionó a Canadian Pacific una oportunidad de "aprovechar" y aumentar sus operaciones de carga. El área de Grand River había estado dominada durante mucho tiempo por Grand Trunk Railway , y Canadian Pacific buscó formas de competir con Grand Trunk. Con su estrecha relación con Canadian Pacific, G&P proporcionó un servicio de carga gratuito al depósito de Canadian Pacific en Galt, alejando el negocio de Grand Trunk y provocando una guerra total de carga. En la tregua acordada por ambas compañías, Berlín siguió siendo territorio de Grand Trunk, mientras que ambos ferrocarriles continuarían prestando servicio a Galt. [5] Mientras tanto, Canadian Pacific tomó el control de GP&H indirectamente al comprar una participación mayoritaria en la compañía a través de un apoderado, su propio Superintendente General JW Leonard, sentando ya las bases para socavar su acuerdo con Grand Trunk. [6]
A principios de siglo, hubo una explosión de planes para líneas ferroviarias que sirvieran a Berlín, Preston y Galt; el Hamilton Radial Electric Railway anunció un plan para construir una conexión a Berlín, mientras que el plan para una conexión de Preston a Berlín a través de Doon y Blair fue revivido. En 1903, el Preston and Berlin Street Railway , que había sido fletado en 1894 y cuya construcción había comenzado en 1900, fue arrendado por GP&H y comenzó a operar en 1904. [7] Al mismo tiempo, se estaba promoviendo un ferrocarril de Berlín, Waterloo, Wellesley y Lake Huron , que estaba planeado para servir a una asombrosa cantidad de destinos desde Berlín hacia el norte hasta el lago Huron . Sin embargo, como muchos de sus promotores y partidarios estaban vinculados a Canadian Pacific y GP&H, y sin los fondos para un proyecto tan ambicioso, académicos como Peter F. Cain han argumentado que la BWW&LH nunca estuvo planeada para ser construida, y fue simplemente un vehículo para promover las ambiciones de Canadian Pacific de entrar en Kitchener, a pesar de su acuerdo con Grand Trunk una década antes. [8] En 1908, GP&H y Preston and Berlin Street Railway se fusionaron bajo el nombre de BWW&LH, lo que le dio a Canadian Pacific un medio para ingresar al mercado de carga de Kitchener, mientras que aparentemente seguía la letra de su acuerdo con Grand Trunk. En 1914, pasó a llamarse Grand River Railway.
Como la consolidación de líneas de CP con potencial de carga había estado en curso, la ciudad de Berlín hizo una oferta exitosa para hacerse cargo del ferrocarril de la calle Berlín y Waterloo y operarlo como un servicio público, que se completó en 1906. Esta línea, que operaba principalmente a lo largo de King Street, servía principalmente a áreas comerciales y era más adecuada para pasajeros, pero cumplía una función similar a los servicios de autobuses locales de la actualidad, en lugar de una función ferroviaria regional similar al ferrocarril de la calle Galt, Preston y Hespeler. En 1921, esta separación de servicios aumentó a medida que el ferrocarril Grand River redirigió sus trenes para seguir más completamente la línea de carga norte-sur como parte de su cambio de electrificación de 600 V CC a 1500 V CC para igualar al ferrocarril Lake Erie y Northern , un movimiento que prefiguró su consolidación diez años después. [9] Durante el resto de la década de 1920, el ferrocarril Grand River siguió cambiando hacia el uso de vías de carga compartidas, una medida que fue acelerada por los políticos municipales que trabajaban para obligar a los trenes a abandonar King Street en favor del tráfico de automóviles. [10]
En 1931, el Grand River Railway se fusionó con el Lake Erie and Northern Railway (LE&N), otra subsidiaria de Canadian Pacific Railway, para formar Canadian Pacific Electric Lines (CPEL). Bajo la gestión unificada de CPEL, los dos servicios se anunciaron en tándem, y el material rodante de LE&N recibió reparaciones en el granero de Preston del Grand River Railway. Durante el mismo año, el Grand River Railway anunció un servicio cada hora todos los días excepto los domingos entre Galt, Hespeler, Preston y Kitchener, de 5:50 am a 11:45 pm, y nueve trenes al día (excepto los domingos) a Waterloo, lo que refleja la menor importancia de Waterloo y su menor población en ese momento. [11] El Lake Erie and Northern, con su línea más larga y menor número de pasajeros, se anunciaba principalmente para viajes de excursión de verano a Port Dover desde los calurosos y concurridos centros urbanos del norte, y durante otras partes del año se mantuvo en gran parte gracias a su negocio de transporte de mercancías.
Los servicios de autobús se hicieron cada vez más comunes durante las décadas de 1920 y 1930, a medida que se pavimentaban más carreteras, los precios del combustible bajaban y la fabricación de autobuses comenzaba a aumentar. Canadian Pacific siguió estas tendencias con la fundación de su Canadian Pacific Transport Company, que se utilizó para complementar y/o reemplazar algunos viajes en tren.
A lo largo de la década de 1930, las colisiones entre vehículos interurbanos y automóviles privados se hicieron cada vez más comunes en las zonas urbanas de Kitchener-Waterloo, que fueron cubiertas en detalle por periódicos locales como el Waterloo Chronicle junto con la cobertura de colisiones de automóviles y peatones atropellados y muertos por automóviles. Alrededor de noviembre de 1937, el ferrocarril cambió de silbatos a bocinas en los cruces, que eran más fuertes, lo que provocó quejas de los residentes a lo largo de la línea y del ayuntamiento de Waterloo. [12] Estos incidentes solo continuaron después del final de la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial , cuando la propiedad de automóviles y los volúmenes de tráfico aumentaron de manera constante. Los automóviles personales más confiables, así como la mejora de la infraestructura de carreteras y servicios de automóviles, hicieron que fuera más fácil conducir a ciudades desconocidas cuya geometría de calles (y operaciones ferroviarias) podían resultar peligrosas.
En medio de estos acontecimientos, el servicio regular de pasajeros a Waterloo se interrumpió, después de haber sido reducido previamente a Allen Street desde Erb Street. A principios de marzo de 1938, se informó que los vagones solo habían transportado un promedio de cinco pasajeros por viaje, con ingresos para la compañía de $ 4,52 y gastos de $ 21,86 por día. El fin del servicio fue apoyado por el ayuntamiento de Waterloo, que consideró que los silbatos y las bocinas del ferrocarril eran una molestia. [20] Los vagones interurbanos fueron reemplazados por un servicio de autobús, lo que requirió una transferencia lineal para los pasajeros en Queen Street. [21] Irónicamente, el número de pasajeros en el sistema general aún no había alcanzado su pico, que sería de casi 1,7 millones de pasajeros en 1940. [22]
A pesar del éxito general del sistema ferroviario combinado CPEL, las tendencias sociales posteriores a la Segunda Guerra Mundial comenzaron a causar una caída en el número de pasajeros a medida que los viajeros regionales se volvieron cada vez más propensos a poseer y conducir automóviles. El comienzo del desarrollo de subdivisiones residenciales estimuló el crecimiento de la población fuera de los centros históricos de Berlín (en ese entonces rebautizado como Kitchener), Galt y Preston, y comenzaron a ser víctimas de la decadencia urbana . En los años posteriores a la Ley de Carreteras de Canadá de 1919 , que proporcionó fondos de estímulo para el desarrollo de autopistas, se volvió más práctico y deseable viajar entre ciudades en automóvil, y el desarrollo y la planificación urbana comenzaron a ajustarse al transporte centrado en el automóvil con la ampliación de las carreteras, el desarrollo de autopistas, la creación de subdivisiones de viviendas residenciales de baja densidad y la demolición de muchos edificios urbanos para proporcionar estacionamiento, creando un bucle de retroalimentación de la demanda inducida que favoreció un mayor desarrollo centrado en el automóvil, mientras que muchos sistemas ferroviarios se interrumpieron o se mantuvieron estáticos, sin una expansión significativa de las vías, mejoras en el material rodante o, a veces, incluso un mantenimiento básico; El ferrocarril de Kitchener y Waterloo Street , que había sido puesto bajo la administración de la Comisión de Servicios Públicos de Kitchener , quedó inutilizado incluso antes de su cierre planificado debido a daños en los cables eléctricos aéreos que no fueron reparados.
En 1946, el sistema combinado de Canadian Pacific Electric Lines tenía una línea principal continua de 75,61 millas (121,68 km), mientras transportaba 1,5 millones de pasajeros y más de medio millón de toneladas de carga. [23] Esto representó una disminución en el tráfico de pasajeros de casi 200.000 pasajeros por año en comparación con el pico en 1940. Mientras tanto, el servicio de autobús de Canadian Pacific Transport Company se extendió a través de Kitchener, y el servicio de tren y autobús comenzó a alternarse cada hora. Esto siguió una tendencia general, ya que el servicio de tren fue reemplazado por el servicio de autobús en muchos ferrocarriles, creando una espiral descendente a medida que el número de pasajeros disminuía y los viajes en tren con bajo número de pasajeros se cortaban o reemplazaban con el servicio de autobús. [24]
Fue en esa época cuando Canadian Pacific comenzó a planificar el abandono total de los servicios de pasajeros a lo largo de la línea, incluso cuando los vagones de carga y la rentabilidad aumentaron. En su primer intento de interrumpir el servicio en 1950, la Junta de Comisionados de Transporte de Canadá rechazó la solicitud de Canadian Pacific , pero se le permitió a Canadian Pacific modificar el servicio según fuera necesario para mantener la rentabilidad de los viajes de pasajeros; como resultado directo, Canadian Pacific suspendió por completo el servicio de pasajeros nocturno mientras que al mismo tiempo aumentó las tarifas, lo que hizo que los viajes en tren fueran aún menos atractivos para los pasajeros. [25] Los defensores del ferrocarril de pasajeros en ese momento advirtieron que estos recortes en el servicio eventualmente conducirían al abandono total, y protestaron ante organismos como el Ayuntamiento de Kitchener. [26] A pesar de los recortes, el servicio ferroviario de pasajeros continuó hasta el 23 de abril de 1955, cuando fue reemplazado por el servicio de autobús a cargo de la Canadian Pacific Transport Company. Las operaciones de servicio de autobús para Preston se vendieron a Canada Coach Lines Limited más tarde ese año, pero las operaciones de Galt a Kitchener continuaron bajo el paraguas de Canadian Pacific hasta el 1 de octubre de 1961, cuando el servicio de carga se convirtió en diésel y fue asumido por la empresa matriz CPR.
En la década de 1960, la base industrial de Kitchener comenzó a trasladarse a los suburbios. La industria manufacturera en Canadá había comenzado a sufrir debido a numerosos factores económicos, y las fábricas del centro de la ciudad de estilo del siglo XIX, que a menudo eran servidas por ferrocarril, estaban en declive y se estaban eliminando gradualmente en favor de sistemas descentralizados de fábricas suburbanas que eran servidas tanto por camiones como por ferrocarril, o en algunos casos dependían completamente de la industria del transporte por carretera . En una huelga turbulenta en la Kaufman Rubber Company en el centro de Kitchener en 1960, las entregas de carbón a la fábrica a través de un ramal industrial en Victoria Street se convirtieron en un punto de conflicto, ya que los piqueteros intentaron evitar que los trenes de Grand River Railway ingresaran al patio de la fábrica. Las tripulaciones del tren se negaron a cruzar la línea de piquetes de United Rubber Workers , por lo que el tren de carbón fue conducido por funcionarios de la empresa, incluido William D. Thompson, el gerente general del ferrocarril, y escoltado por la policía de Kitchener. La línea de piquetes se rompió y tres huelguistas fueron acusados de violación de la Ley de Ferrocarriles . [27] Al cabo de varios años, la producción de calzado de la empresa se trasladó a Quebec tras la adquisición de varias empresas más pequeñas y, en 2000, la empresa (que en ese entonces había cambiado su nombre a Kaufman Footwear) se declaró en quiebra. [28]
Este cambio hacia los suburbios impulsó la modificación más extensa jamás realizada en el derecho de paso del ferrocarril . Se lo conocía internamente como Plan No. 1251, que exigía que la parte suroeste de Kitchener de la línea se trasladara de King Street al recién construido Parque Industrial (las actuales áreas de Parkway y Trillium Industrial Park), consolidando el cambio de pasajeros a carga y coincidiendo con la dieselización de sus operaciones de carga. El derecho de paso anterior a lo largo de King Street había servido a áreas residenciales suburbanas de principios del siglo XX como Kingsdale y pueblos convertidos en suburbios como Centreville; en contraste, la nueva ubicación de la línea ferroviaria servía principalmente a un nuevo parque industrial construido en campos agrícolas al norte del antiguo pueblo industrial de German Mills, al que había prestado servicio el Canadian National Railway, el principal competidor de Canadian Pacific. A este parque industrial solo más tarde se uniría el área residencial y comercial que creció alrededor de Fairview Park Mall , que se construyó en 1965 como uno de los primeros centros comerciales suburbanos de Kitchener. Este cambio permitió la construcción de la Highway 8 como una vía separada pero superpuesta (en lugar de simplemente una designación para King Street), borrando gran parte de la antigua infraestructura ferroviaria de la zona desde Kitchener hasta Preston y consolidando el cambio hacia un entorno construido centrado en los automóviles. Las semillas se habían sembrado décadas antes, cuando los funcionarios municipales, que controlaban el derecho de paso municipal utilizado para el funcionamiento de las calles del ferrocarril, comenzaron en la década de 1920 a rechazar las solicitudes de Grand River Railway para renovar los arrendamientos de su línea ferroviaria, lo que obligó al ferrocarril a realizar costosas reubicaciones de vías, que gradualmente obligaron a la línea ferroviaria a desplazarse más al oeste del centro de Kitchener, lo que la hizo menos conveniente para los pasajeros y creó más espacio para el tráfico de automóviles, lo que interferiría aún más con las operaciones ferroviarias. [10]
Los servicios de pasajeros del Grand River Railway fueron una evolución de los servicios de tranvía anteriores. El servicio de la línea principal se realizaba cada media hora desde el inicio del Galt and Preston Street Railway, y el ramal de Hespeler también recibió un servicio vespertino cada media hora en 1920. [29]
En la industria del transporte ferroviario , el término material rodante se refiere a activos fácilmente movibles propiedad de los ferrocarriles, generalmente vagones de ferrocarril , que pueden ser autopropulsados o arrastrados por una locomotora dedicada .
En 1921, con el cambio a la operación de 1500 V y la integración del material rodante del Grand River Railway y el Lake Erie and Northern Railway, el Grand River Railway utilizó números pares para su material rodante, mientras que el Lake Erie and Northern Railway utilizó números impares . [30]
La mayor parte del material rodante de pasajeros del Grand River Railway fue construido localmente por la Preston Car Company . [36] La Preston Car Company era un pequeño fabricante especializado que se centraba casi "exclusivamente [en] la construcción de equipos de pasajeros". [37] Fabricaba vagones para ferrocarriles interurbanos en toda América del Norte, así como vagones de pasajeros para algunos ferrocarriles de vapor. Sin embargo, la planta de Preston cerró en 1922, [37] y el ferrocarril recurrió a otros fabricantes. En 1947, encargó el Grand River Railway Car No. 626, un vagón combinado de pasajeros y equipaje con capacidad para dieciocho pasajeros y propulsado por cuatro motores Westinghouse de 125 hp , a National Steel Car de Hamilton, Ontario. [38] Este fue el último vagón de ferrocarril interurbano fabricado en Canadá. En su corta vida útil, se convirtió en el vagón habitual en el recorrido entre Kitchener-Waterloo y la estación interurbana CPR de Galt. [38] Se utilizó al menos en uno de los viajes de excursión de los entusiastas del ferrocarril que se produjeron después del final del servicio comercial regular, [38] y se planeó convertirlo en un vagón de mantenimiento o venderlo. Al no materializarse ninguna de estas posibilidades, se desguazó en Preston el 21 de mayo de 1957. [38]
A lo largo de su existencia, la infraestructura del Grand River Railway cambió para reflejar las prioridades y la prosperidad de sus propietarios. Su compleja red de vías incluía los ferrocarriles constituyentes a partir de los cuales se había formado, así como ferrocarriles relacionados, pero separados, como el Kitchener and Waterloo Street Railway . A medida que el sistema envejeció, su infraestructura física llegó a reflejar un énfasis creciente en el transporte de mercancías, así como la capacidad de transportar trenes más pesados. Los rieles más ligeros que eran más adecuados para vagones de pasajeros individuales que trenes de mercancías fueron reemplazados gradualmente. Por ejemplo, los rieles muy ligeros de 56 lb en la línea secundaria de Hespeler fueron reemplazados por rieles de 65 lb a principios de la década de 1910, [43] y la mayor parte de la línea principal entre Preston y Kitchener fue rehabilitada con rieles de 85 lb en 1918. [44] En comparación, Canadian Pacific comenzó en 1921 a reemplazar en general los rieles de 85 lb en las líneas que mantenía directamente con rieles de 100 lb. Los ferrocarriles estadounidenses comenzaron a utilizar rieles de hasta 130 libras de peso. Los ahorros en costos de mantenimiento, la seguridad y la capacidad de utilizar locomotoras más pesadas se citaron como las principales razones para que los ferrocarriles principales utilizaran rieles más pesados. [45]
A pesar de su éxito durante su apogeo de la década de 1910-20 , el Grand River Railway representó principalmente una consolidación y modernización de la infraestructura ferroviaria y las vías existentes, y se produjo poca expansión. La expansión propuesta más significativa de las vías fue una extensión al noroeste de la línea principal desde Waterloo. Si se hubiera construido, la línea extendida se habría curvado hacia el oeste a través de Erbsville , luego hacia el norte a través de Heidelberg , hacia el oeste nuevamente a través de St. Clements y Crosshill , y finalmente hacia el norte nuevamente a Linwood para terminar en un cruce con el Ferrocarril Guelph y Goderich propiedad de CPR , lo que le dio al Grand River Railway un segundo punto de intercambio con las líneas este-oeste de Canadian Pacific además del que tenía la línea principal a través de Galt . [46] [47] La línea extendida habría corrido completamente al oeste del entonces ferrocarril Waterloo Junction Railway operado por Grand Trunk hasta Elmira a través de St. Jacobs , y habría pasado por varios pueblos que no tenían servicio ferroviario.
El sistema ferroviario Grand River, que surgió de los tranvías de finales del siglo XIX, se basaba en simples refugios junto a las vías para pasajeros y ramales industriales cortos para el transporte de mercancías, y también utilizaba varias estaciones construidas específicamente para ese fin. A medida que se fueron reubicando gradualmente los tramos de vía que discurrían por las calles , aumentó el énfasis en las estaciones.
Una de las estaciones más importantes era Preston Junction , que se encontraba cerca de la mitad de la línea y que se encontraba en el cruce con el ramal Hespeler que corría a lo largo del lado este del río Speed. Preston Junction había sido un centro de operaciones desde la construcción del ferrocarril Preston and Berlin Street en 1904, albergando las calderas de vapor que alimentaban su sistema de electrificación, así como sus cocheras, al mismo tiempo que funcionaba como un punto de transferencia de pasajeros entre este y el ferrocarril Galt, Preston and Hespeler Street. La estación de pasajeros se construyó en 1905. [48] Bajo el Grand River Railway consolidado, Preston Junction continuó siendo una estación importante hasta el final del servicio. [7]
Con los trenes interurbanos desterrados de King Street en Kitchener después de 1919, una estación básica de madera fue construida en 1921 cerca del cruce ferroviario en Queen Street, [44] justo afuera del centro de la ciudad al suroeste de la antigua casa de la familia Schneider . Si bien estaba a cierta distancia del corredor principal de Kitchener de King Street, estaba ubicada en un vecindario suburbano en rápido crecimiento dominado por el Hospital General St. Mary's , que abrió en 1924. Esto creó una conexión ferroviaria directa de pasajeros entre el área de St. Mary's y el Sanatorio Freeport , que abrió en 1916. [49] El edificio de la estación de Queen Street fue reemplazado por un edificio de ladrillo "nuevo y atractivo" [50] en noviembre de 1943, lo que correspondió a un fuerte aumento en el tráfico de pasajeros durante la Segunda Guerra Mundial, [50] y llegó varios años después de la interrupción del servicio a Waterloo, que convirtió a Kitchener Queen Street en una estación terminal . [51]
Gran parte de las vías del Grand River Railway continuaron funcionando como vías de carga durante décadas después de que se interrumpiera el servicio de pasajeros, pero se eliminaron secciones importantes en la década de 1980, incluida la rama Hespeler, de la cual algunas partes son ahora Mill Run Trail. Las secciones urbanas en Kitchener-Waterloo también se desmantelaron en gran medida en la década de 1980 y se reemplazaron por el Iron Horse Trail en 1997, que cuenta con varias placas que conmemoran el patrimonio ferroviario e industrial de Kitchener. Quizás lo más decisivo fue que el cruce que unía GRNR y LE&N en Main Street en el centro de Galt también se eliminó junto con la vía LE&N que conducía al sur a París , cortando el ramal original establecido por Great Western Railway en 1855 y poniendo fin al tráfico ferroviario entre las mitades norte y sur del valle de Grand River.
Un remanente de la línea principal del ferrocarril Grand River, designado como la subdivisión CP Waterloo, sigue siendo un corredor ferroviario activo. Desde la línea principal de Canadian Pacific en el sur (en forma de la subdivisión Galt ), la línea pasa hacia el norte a través de Galt y Preston, cruzando el río Speed por aproximadamente la misma ruta que el ferrocarril Grand River original. Al norte del río, hay un ramal industrial para llegar a una fábrica de automóviles Toyota . La línea luego continúa por su camino histórico, cruzando el río Grand . Finalmente, se desvía de la ruta histórica en Centreville, girando hacia el oeste y siguiendo el desvío de 1963 a través del área industrial de Parkway. Después de girar hacia el norte nuevamente, termina, uniéndose con el ramal CN Huron Park en un patio de intercambio que se domina desde la estación de tren ligero Block Line Ion.
El Grand River también se menciona en el nombre de Grand River Transit , que se formó en 2000 mediante la fusión de Kitchener Transit y Cambridge Transit . Proporciona conexiones de tránsito regionales entre muchas áreas que alguna vez fueron atendidas por Grand River Railway.
A partir de la década de 1990, los planificadores y los funcionarios del gobierno local comenzaron a revisar la idea de un sistema de tránsito rápido en la región. Esto culminó en el sistema de tren ligero de tránsito rápido Ion , que se inauguró al público el 21 de junio de 2019. [52] Irónicamente, este sistema (ION Etapa 1) no incluye ni Galt ni Preston, los centros originales del ferrocarril regional, y en su lugar se centra en Kitchener-Waterloo. Sin embargo, utiliza un derecho de paso similar en algunas áreas al Grand River Railway, como a lo largo de Caroline Street en Waterloo. Ion Etapa 2, que a partir de 2019 todavía está en la fase de consulta pública, volvería a proporcionar una conexión ferroviaria de pasajeros entre Galt, Preston y Berlín (Kitchener). [53] [54]
La bocina que recientemente reemplazó al silbato en los vagones radiales de Grand River Railway no se puede atenuar ni quitar, según se informa a la ciudad en una carta de la Compañía. Los residentes a lo largo de la vía férrea se han quejado de que la nueva bocina es una molestia que perturba su sueño.
El Grand River Railway opera un servicio de media hora desde las 4:50 hasta las 7:20 pm todos los días.
