El Ferrocarril del Rin Oriental (en alemán: Rechte Rheinstrecke , literalmente 'ferrocarril derecho (del) Rin') es una importante línea ferroviaria electrificada de doble vía que recorre la margen derecha del Rin desde Colonia hasta Wiesbaden . La línea de 179 kilómetros (111,2 millas) de largo forma dos rutas de Deutsche Bahn . La ruta 465 se extiende desde Colonia hasta Coblenza , pasando por Troisdorf , Bonn-Beuel , Unkel y Neuwied . Desde Coblenza, la ruta 466 se extiende hasta Wiesbaden, pasando por Rüdesheim am Rhein . Junto con el ferrocarril Taunus (Ruta 645.1), la línea es utilizada por la línea Stadt-Express SE-10 de la Asociación de Transporte Rin-Meno , que va desde Frankfurt hasta Koblenz y Neuwied.
Con el ferrocarril de alta velocidad Colonia-Frankfurt y el ferrocarril Sieg , el ferrocarril del Este del Rin forma una línea de seis vías entre Colonia-Porz y Troisdorf. Incluye dos túneles entre Rüdesheim y Niederlahnstein , incluido el conocido túnel Loreley cerca de Sankt Goarshausen .
Poco después de la apertura de los primeros ferrocarriles en la región, se empezó a discutir una línea en la margen derecha del Rin. En 1844, el alcalde de Deutz propuso construir una línea desde Deutz pasando por Rüdesheim hasta Wiesbaden. En 1852, la ciudad de Neuwied también comenzó a presionar fuertemente para la construcción de un ferrocarril. Sin embargo, otros, particularmente Prusia , tenían reservas sustanciales. Hubo objeciones militares a una línea ferroviaria a lo largo del Rin (la extensión del ferrocarril del Rin Occidental más allá de Rolandseck se retrasó de manera similar). En particular, el ejército prusiano objetó que la ruta sugerida pasaría cerca de la Fortaleza de Ehrenbreitstein , parte del sistema de Fortalezas de Koblenz . Por lo tanto, en 1853 el Ministerio de Guerra prusiano se declaró en contra de la línea.
Para el Ducado de Nassau tales consideraciones tenían menos peso que las ventajas económicas. Por ello, otorgó a la Compañía de Ferrocarriles de Wiesbaden ( Wiesbadener Eisenbahngesellschaft ) una concesión para construir la línea del Rin Oriental en el territorio nacional de Nassau. El 11 de agosto de 1856 se inauguró el primer tramo del ferrocarril Nassau-Rin ( Nassauische Rheinbahn ) de Wiesbaden a Rüdesheim. Debido a la dificultad de la construcción, el gobierno de Nassau se hizo cargo de la construcción en 1858 y estableció el Ferrocarril Estatal de Nassau en 1861. Como resultado, la línea no se extendió hasta Oberlahnstein hasta el 22 de febrero de 1862 y hasta Niederlahnstein hasta el 3 de junio de 1864. A partir de 1862 Hasta 1900, el ferry Bingerbrück-Rüdesheim operaba entre Bingerbrück y Rüdesheim , conectando las líneas del Rin Oriental y el ferrocarril del valle de Nahe .
La construcción del ferrocarril Sieg de Deutz a Giessen (que comenzó en 1859) permitió a Nassau negociar con Prusia sobre la continuación de la línea, ya que la línea Sieg planificada pasaba por el distrito de Dillenburg , que formaba parte de Nassau. Finalmente, en 1860 se concluyó un acuerdo entre ambos estados que permitió a Prusia construir la línea Sieg. A cambio, Prusia acordó construir el puente Pfaffendorf , que conectaba la línea cerca de Niederlahnstein con el ferrocarril del Rin Occidental ( Linke Rheinstrecke ) en Coblenza , terminado el año anterior. El puente fue inaugurado el 3 de junio de 1864. Una continuación de la línea del Rin Oriental a través de Prusia no era posible por el momento, porque la concesión que había recibido el Ferrocarril Renano para la línea del Rin Occidental especificaba que no se otorgaría ninguna concesión para un ferrocarril en la margen derecha del Rin antes de 1876.
Como resultado de la guerra austro-prusiana de 1866, Nassau pasó a formar parte de Prusia, cambiando por completo la situación en el Rin. La Compañía de Ferrocarriles del Rin ( Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft ) ahora tenía interés en completar la línea del Rin Oriental y pronto recibió una concesión para ello. El 27 de octubre de 1869 se abrió la ampliación de la línea de Niederlahnstein a Neuwied.
La ruta del extremo norte fue polémica. La concesión se refería a una línea entre Siegburg y Niederlahnstein y, según los planes originales, la línea debería haber girado en Beuel, en el Rin, hacia Siegburg. Posteriormente, la línea debería haberse extendido por el valle del río Agger hasta Overath y luego por Witten hasta Bochum o, alternativamente, Essen . Sin embargo, estos planes fueron vistos críticamente en Colonia, ya que habría implicado la construcción de un importante eje de tráfico a través de Bergisches Land, cerca de Colonia. Gustav von Mevissen, presidente del ferrocarril renano, prefirió una ruta a través de Troisdorf y Opladen hasta Essen.
Emil Langen, miembro de la junta directiva de los ferrocarriles renanos y director de la ferretería Friedrich-Wilhelms en Troisdorf (actualmente sede del suburbio y estación de Troisdorf-Friedrich-Wilhelms-Hütte), finalmente implementó un cambio en la ruta planificada al norte de Beuel. La nueva ruta iba al noreste desde Beuel, cruzando el río Sieg en Menden (ahora parte de Sankt Augustin ). Se construiría una estación en la fábrica de Friedrich-Wilhelms y luego la línea giraría hacia el sureste para quedar paralela al ferrocarril de Sieg hasta Siegburg.
El 11 de julio de 1870 se abrió el tramo de línea de Neuwied a Oberkassel, donde el ferry Bonn-Oberkassel proporcionaba una conexión entre las líneas del Rin Occidental y del Rin Oriental. Además, ya se había completado la línea de Friedrich-Wilhelms-Hütte a Siegburg; la apertura completa de la línea sólo esperaba la finalización del puente de Sieg. Durante la guerra franco-prusiana , la línea tuvo una gran importancia estratégica como ruta de abastecimiento. Como resultado, la construcción del puente de Sieg se aceleró con trabajadores adicionales a partir de finales del verano de 1870. Toda la ruta se abrió el 1 de marzo de 1871. Al mismo tiempo se abrió un ramal desde Friedrich-Wilhelms-Hütte hasta Troisdorf y la línea a Colonia, que más tarde se convertiría en la línea principal.
En 1878/79 se construyó el puente ferroviario de Horchheim al sur de Coblenza, creando una conexión adicional entre las líneas del Rin Occidental y del Rin Oriental.
Durante la Primera Guerra Mundial , se construyeron tres cruces del Rin utilizando métodos de construcción muy similares:
Los tres puentes fueron destruidos en la Segunda Guerra Mundial . En 1954 sólo se reconstruyó el puente Kronprinz-Wilhelm, como puente ferroviario de Urmitz.
En 1961, durante la electrificación de la línea, se construyeron nuevos túneles de una sola línea paralelos a los túneles de doble línea Loreley y Rossstein existentes. Luego, los antiguos túneles se convirtieron en operaciones de una sola línea y se electrificaron.
Con la inauguración de la línea de alta velocidad Colonia-Frankfurt a finales de 2002, la estación de Troisdorf fue completamente reconstruida y se eliminaron las conexiones del ferrocarril del Rin Oriental hacia Siegburg.
La línea está muy congestionada y da prioridad a los trenes de mercancías de larga distancia. Los trenes de pasajeros de larga distancia en el valle del Rin utilizan la línea del Rin Occidental y la línea de alta velocidad Colonia-Frankfurt. Cuando se produce un cierre de línea en el lado izquierdo, los trenes de larga distancia se desvían hacia la ruta del Este del Rin. En ese caso, la parada en Bonn se sustituirá por Bonn-Beuel.
Los servicios de pasajeros en la línea son proporcionados por los trenes RegionalBahn y Regional-Express . Según los horarios de Deutsche Bahn, la ruta por el Rin Oriental es KBS 465 (Colonia-Coblenza) y KBS 466 (Coblenza-Wiesbaden). La KBS 465 añadió hace unos años un tramo desde Colonia hasta Mönchengladbach. Todos los trenes de pasajeros comienzan o terminan en la estación principal de Koblenz . Los trenes que salen desde allí en dirección a Wiesbaden cruzan el puente Horchheimer (al sur de Koblenz). Los trenes que viajan en dirección a Colonia cruzan el puente ferroviario de Urmitz (al norte de Coblenza) o pasan por Vallendar por el puente Horchheimer.
Generalmente, los trenes Regional-Express circulan cada dos horas entre las principales estaciones de tren de Frankfurt y Wiesbaden y Koblenz. Los trenes RegionalBahn circulan cada dos horas entre la estación principal de Wiesbaden y Koblenz.
Los trenes Regional-Express circulan cada hora entre la estación principal de Mönchengladbach y Koblenz, pasando por la estación central de Colonia y Vallendar , utilizando el puente Horchheim. Los trenes RegionalBahn circulan cada hora entre Mönchengladbach Hbf, Colonia Hbf y Koblenz, a través del puente ferroviario de Urmitz.
El tramo norte también cuenta con el servicio cada hora de las líneas Rhein-Erft-Express (RE 8) y Rhein-Erft-Bahn (RB 27). La RE-8 llega a la estación del aeropuerto de Colonia/Bonn y se extiende al sur de Koblenz por el puente Horchheimer. Utiliza locomotoras eléctricas Serie 425 y una velocidad máxima de 140 km/h. La RB 27 circula entre Porz y Koblenz, cruzando desde el norte por el puente Urmitz. Opera sin escalas desde Coblenza a Cochem dos veces al día. El RB-27 utiliza locomotoras eléctricas de la serie 143 y tres vagones de dos pisos con una velocidad máxima de 120 km/h. De Moenchengladbach a Rommerskirchen se aplican las tarifas del Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR); de Grevenbroich a Neuwied, los del Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS); y de Unkel a Coblenza, las tarifas del Verkehrsverbund Rhein-Mosel (VRM).
Hasta 2010, el tramo sur contaba con los servicios Loreley-Bahn (RB 10) y Loreley-Express (RE 10), utilizando locomotoras eléctricas clase 143 o 110 y 4-5 vagones cada una o dos horas. En 2007, la explotación de los servicios en el tramo Coblenza-Frankfurt fue licitada por la Rhein-Main-Verkehrsverbund (Asociación de Transportes del Rin-Meno, RMV) y la Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (Asociación para el Transporte Ferroviario de Pasajeros de Renania). -Palatinado Norte). El 12 de diciembre de 2010, VIAS GmbH se hizo cargo de la explotación del servicio, ahora llamado RheingauLinie (originalmente numerado SE 10, pero nuevamente llamado RB 10 a partir de diciembre de 2016). Entre Koblenz, Lahnstein y Wiesbaden los trenes paran ahora en todas las estaciones, pero entre Wiesbaden y la estación central de Frankfurt ahora sólo hay dos paradas. Del mismo modo, entre Neuwied y la estación central de Koblenz inicialmente no había estaciones. Desde su finalización en abril de 2011, también se presta servicio a la estación Koblenz Stadtmitte . Los servicios funcionan cada hora, a veces incluso cada media hora. VIAS GmbH utiliza para este servicio los nuevos equipos Stadler FLIRT . Gracias a la renovación de la vía en 2010 y a la buena aceleración de los trenes FLIRT, el tiempo de viaje es sólo ligeramente mayor que el del antiguo servicio RE 10, que no paraba en ninguna estación.
Entre Koblenz y Kaub se aplican las tarifas del Verkehrsverbund Rhein-Mosel y entre Lorchhausen y Wiesbaden/Frankfurt, las tarifas del Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV).
Deutsche Bahn AG planeó nuevos cierres de la línea. Las estaciones de Unkel , Rheinbrohl , Rüdesheim , Hattenheim y Oestrich-Winkel se abandonarían en gran medida debido a la instalación de enclavamientos electrónicos en la línea. Una simulación y una prueba operativa en el marco de la estrategia Netz 21 (red 21) demostraron a finales de 1998 que, con un material rodante nuevo y rápido para los servicios regionales y paradas alternas, la velocidad máxima en el tramo Wiesbaden-Neuwied podría ser de 50 a 80 km/h y que se podría prescindir de varios bucles de adelantamiento, 67 puntos y 10 km de vía. [2]
El desmantelamiento se llevó a cabo sin la aprobación de la Autoridad Federal de Ferrocarriles ( Eisenbahn-Bundesamt , EBA). La línea ya está al 93% de su capacidad, con una combinación extrema de diferentes tipos de trenes con velocidades máximas considerablemente diferentes, incluidos los servicios regulares de pasajeros, que ya están sujetos a un alto nivel de retrasos. La EBA también ha pedido a DB Netz que proporcione más vías de adelantamiento en las estaciones de Niederdollendorf , Unkel, Rheinbrohl, Bad Hönningen, Hattenheim y Oestrich-Winkel, algunas de las cuales fueron retiradas ilegalmente de la explotación ferroviaria. [3]
El 3 de octubre de 2014, a las 5:30 CET se retiraron de servicio las cajas de señales de Schierstein, Niederwalluf, Eltville, Hattenheim y Geisenheim y desde entonces la señalización se controla desde el centro de operaciones de Frankfurt y, en caso necesario, a través del centro de operaciones. central ( Unterzentrale , UZ) en Oberlahnstein. La caja de señales de Oestrich-Winkel permanecerá al menos dos años más (hasta aprox. 2017), la caja de señales de Rüdesheim se conservará de forma permanente como la llamada Inselstellwerk (caja de señales de la isla).
Para unir Bonn con Colonia y el aeropuerto de Colonia-Bonn , la línea S-Bahn que conecta Colonia con Troisdorf se está ampliando a lo largo del ferrocarril del Este del Rin hasta Bonn-Oberkassel . Los primeros planos para esta línea se hicieron en la década de 1990 como parte del procedimiento de aprobación del proyecto para el ferrocarril de alta velocidad Colonia-Frankfurt . Además de las estaciones existentes en la línea del Rin Derecho, están previstas nuevas estaciones en Bonn-Ramersdorf y Bonn-Vilich. Esta última se construirá como una estación de dos niveles con conexión con Siebengebirgsbahn, un tramo de Bonn Stadtbahn . Los costes de construcción de la línea de 13 km de longitud ascienden (a diciembre de 2014) a 502 euros y correrán a cargo principalmente del Gobierno federal. El Estado federado de NRW contribuye a estos costes con 47,5 millones de euros.
Según los planes de Deutsche Bahn, la construcción comenzará a principios de 2017. Dado que está previsto que los trenes del ferrocarril del Rin Oriental circulen según lo previsto durante el período de construcción, se estima un período de construcción de doce años. Está previsto que la ruta esté terminada a finales de 2028. En el tramo entre Troisdorf y Bonn-Beuel , está previsto que los servicios de S-Bahn comiencen a finales de 2026. [4]
Está prevista la construcción de nuevas estaciones en Bendorf (en el paso a nivel de Rheinstraße) y en Koblenz-Horchheim (en el puente elevado de Alte Heerstraße). Los costes de construcción se estiman en 1,5 millones de euros en Bendorf y 1 millón de euros en Horchheim. [5]
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NRWbahnarchiv de André Joost:
www.eisenbahntunnel-portal.de: