El ferrocarril Buckley se inauguró el 7 de junio de 1862, conectando la línea principal de Chester a Holyhead con la de Buckley , para transportar carbón y productos de ladrillera terminados desde la zona de Buckley. En la zona ya existían numerosos tranvías cortos desde el siglo XVIII. La línea tenía una pendiente pronunciada (1 de cada 28 entre Northop Hall y Connah's Quay) y curvas pronunciadas.
El ferrocarril Wrexham, Mold and Connah's Quay Railway (WM&CQR) se constituyó en 1862 para construir una línea desde Wrexham hasta Buckley , continuando hasta la línea principal C&HR a través del ferrocarril Buckley, al que se unía en Ashton's Branch Junction. Más tarde compró el ferrocarril Buckley. El WM&CQR tenía planes de realizar ampliaciones, pero no pudo reunir el dinero para llevarlas a cabo todas. Se abrieron ramales cortos hacia las explotaciones mineras alrededor de Brymbo .
La WM&CQR se alió con el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire (más tarde el Gran Ferrocarril Central ), que proporcionó la financiación para cruzar el río Dee y conectarse con Chester y su propio sistema a través de las vías del Comité de Líneas de Cheshire .
El WM&CQR dependía de las explotaciones minerales y, cuando éstas decayeron, también lo hizo el ferrocarril; pero la línea principal de Wrexham a Hawarden Bridge (y a Bidston ) sigue abierta al tráfico de pasajeros y mercancías como la Borderlands Line .
La zona de Flintshire , en la orilla sur del río Dee, cerca de Buckley, tenía importantes depósitos de carbón, hierro y otros minerales. Como estos se encontraban cerca de la superficie, se extrajeron desde una fecha temprana. La proximidad del río para el transporte al mercado contribuyó a la prosperidad de estas explotaciones. Se construyó una gran cantidad de vías de vagones para llevar los minerales al río; las primeras fueron vías férreas de madera y, en años posteriores, se construyeron plataformas. Estas líneas eran en su mayoría cortas y, por lo general, independientes de otras líneas cercanas.
Además de carbón y metales, en los alrededores de Buckley había yacimientos de arcilla de buena calidad, que se habían estado explotando desde aproximadamente 1750, pero con la llegada de la era del ferrocarril, la demanda de ladrillos había aumentado considerablemente y era esencial contar con un medio para transportarlos al mercado. Además, se fabricaban en gran medida ladrillos y tejas, que eran frágiles y requerían un manejo cuidadoso. Los tranvías existentes eran en la práctica un monopolio y su falta de modernización limitó las oportunidades de transporte para las nuevas instalaciones mineras. [1] [2]
Esto motivó la formación del Ferrocarril Buckley, que fue concebido para conectar minas de arcilla y otros sitios alrededor de Buckley con el Muelle de Connah's Quay en el río Dee, mediante un ferrocarril de locomotoras. También tendría una conexión directa con el Ferrocarril Chester y Holyhead, aliado al Ferrocarril de Londres y Noroeste . El Ferrocarril Buckley ya existía, como un tranvía tirado por caballos de ancho de vía de 2 pies y 6 pulgadas ( 762 mm ). [3] Obtuvo una ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril Buckley de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. lxxxix), que lo autorizó el 14 de junio de 1860. La línea iba a tener una pendiente pronunciada y curvas pronunciadas. [nota 1] [1] [4]
La línea se inauguró el 7 de junio de 1862 y fue explotada por WM&CQR desde 1863. [5]
En 1866, el ferrocarril Buckley obtuvo poderes para operar trenes de pasajeros en la Ley de Ferrocarril Buckley (Poderes Adicionales) de 1866 ( 29 y 30 Vict. c. xli), pero los poderes nunca se utilizaron, excepto para trenes de excursión ocasionales a Rhyl. [1] [6] [7]
Sacar los productos minerales de Buckley estaba muy bien, pero había minerales mucho más importantes más al sureste, en la cuenca minera del norte de Gales. Se formaron varias empresas con potencial para transportar estos minerales, y la batalla por la autorización en el Parlamento se redujo a un plan apoyado por GWR y al ferrocarril Whitchurch, Wrexham, Mold y Connah's Quay (WWM&CQR), promovido por Benjamin Piercy . La importancia de Whitchurch era la de servir de salida al ferrocarril de Londres y el Noroeste. [8]
Después de una considerable discusión en el Parlamento, se aprobó la WWM&CQR, pero se redujo al área desde Wrexham hacia el norte. La Ley del Ferrocarril de Wrexham, Mold y Connah's Quay de 1862 ( 25 y 26 Vict. c. ccxxi) recibió la sanción real el 7 de agosto de 1862 y, reconociendo la reducción en la extensión geográfica, su nombre fue Ferrocarril de Wrexham, Mold y Connah's Quay (WM&CQR). Se le autorizó a comprar el Ferrocarril Buckley. Iba a correr desde Wrexham hacia el norte a través de Caergwrle y cruzando el Ferrocarril Mold (donde se autorizaron curvas de sur a oeste y de norte a oeste) hasta Hope , donde se unía al Ferrocarril Buckley. La línea principal WM&CQR iba a tener 9 millas de largo, con una pendiente dominante de 1 en 70. [1] [9] [10]
La línea se inauguró para el tráfico de mercancías y minerales el 1 de enero de 1866; las estaciones iniciales fueron Wrexham, Gwersyllt , Cefn-y-Bedd , Caergwrle, Hope Junction (posteriormente rebautizada como Penyffordd ) y Buckley. Se construyó la curva de suroeste a oeste en Hope, a pesar de que el Parlamento había denegado la autorización para la conducción hasta Mold . Se inició la curva de noroeste autorizada allí, pero nunca se completó, mientras que la curva de sureste a este se completó, pero se eliminaron las vías casi de inmediato. Nunca hubo una curva de norte a este. [1] [9]
Después de las mejoras requeridas por el oficial de inspección de la Junta de Comercio , principalmente plataformas en los bucles de paso, la línea se abrió para pasajeros el 1 de mayo de 1866. Había tres trenes de pasajeros en cada sentido diariamente, con un autobús de conexión de Hope a Mold. [11]
Mold era un importante centro comercial y el WM&CQR negoció con el LNWR (propietario del ferrocarril Mold) para erigir una estación de intercambio en cada línea en el punto de intersección. Las instalaciones eran básicas y no había acceso desde las carreteras públicas a las estaciones. Se las conocía como Hope Exchange y se inauguraron en 1867. El servicio de autobuses de Mold se suspendió. [12]
En la segunda mitad de la década, el WM&CQR intentó obtener autorización para realizar ampliaciones, en particular hacia Wirral. Se aprobaron algunas conexiones muy cortas, pero la única línea importante aprobada fue la que iba hasta Whitchurch ; se aprobó, pero el WM&CQR no pudo reunir el capital necesario para construirla.
Sin embargo, por la Ley del Ferrocarril de Wrexham, Mold y Connah's Quay de 1873 ( 36 y 37 Vict. c. ccxxxii) del 5 de agosto de 1873, WM&CQR arrendó el Ferrocarril Buckley, que había estado utilizando desde 1866. [1]
Los directores de WM&CQR seguían creyendo que el éxito comercial de su línea residía en la ampliación de la red, sobre todo en el cruce del río Dee y la llegada a Birkenhead. El 18 de agosto de 1882 se concedieron poderes para una parte de ese plan: el Hawarden Loop. Se trataba de un nuevo ferrocarril de doble vía que se extendería hasta el Dee a cierta distancia al este de la ruta del ferrocarril Buckley, hasta Shotton , con un muelle en Deeside allí. Los poderes permitían cruzar el Dee en este punto hasta un nuevo muelle en la costa norte. El nombre de la empresa se cambiaría a North Wales Railways and Docks Company, pero esto nunca se llevó a cabo. También se permitió una pequeña extensión hacia el este desde la estación de Wrexham hasta el centro de la ciudad. [1] [9] [13]
La ampliación de Wrexham se inauguró el 1 de noviembre de 1887; la estación se denominó Wrexham Central y la antigua terminal pasó a llamarse Wrexham Exchange. En este punto había una estación de GWR al lado; durante muchos años, estas dos estaciones fueron independientes entre sí. El ramal se duplicó en 1889. [14]
El 31 de marzo de 1890, la WMCQR inauguró otra línea, que había sido autorizada en 1883. El Hawarden Loop tenía una nueva estación llamada Buckley Junction, aunque nunca fue un cruce de trenes de pasajeros. La antigua estación Buckley, cerca de Drury, se cerró tras la apertura de Buckley Junction y el Hawarden Loop, pero tras las quejas de los vecinos por estar más alejada del centro de la ciudad, se reabrió el 1 de junio de 1893. La reapertura no fue un éxito y la estación cerró de forma permanente en febrero de 1895. [15]
El circuito de Hawarden sorteaba la línea ferroviaria original de Buckley, con una pendiente más suave (1 en 52), aunque todavía empinada, y una curvatura más suave. Se desviaba de la línea original al sur de la estación de Buckley y hacía una curva hacia el este, pasando por Hawarden y llegando a Shotton High Level (originalmente Connah's Quay y Shotton), donde se construyó una estación de intercambio con C&HR. Los muelles de Connah's Quay contaban con un ramal de una línea fluvial desde Shotton High Level. [1] [16]
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La línea de cuatro millas se abrió desde un cruce triangular cerca de Gwersyllt, a Moss & Pentre en 1882, [nota 2] a Plas Power, donde se conectó a la línea de Wrexham y Minera , en junio de 1864, y a Brymbo en 1887. La operación de pasajeros comenzó el 1 de agosto de 1889 y se abrieron paradas en 1905 y 1906. Un ramal de media milla de regreso desde Brymbo a la mina de carbón de Vron se abrió el 8 de octubre de 1888. [1] [6]
A pesar de las relaciones amistosas con el London and North Western Railway, la WM&CQR recurrió a la Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) en busca de ayuda a partir de 1884. Se autorizó el cruce del Dee, pero la WM&CQR no podía costearlo, y la MS&LR aceptó construir desde Shotton High Level (en el lado sur del Dee) hasta Chester. Esto tomó la forma del Chester and Connah's Quay Railway , autorizado el 31 de julio de 1885. Este iba desde el final del circuito de Hawarden en Shotton hasta la red del Cheshire Lines Committee (CLC) en Chester Northgate. La MS&LR era participante del CLC y esto le dio a la compañía acceso desde las líneas WM&CQR a su propia red más al este. [17]
El puente Hawarden , una estructura prodigiosa, se inauguró el 3 de agosto de 1889 con un tramo de apertura para el tráfico fluvial, y la línea de Chester a Shotton High Level, cruzando el puente, se abrió el 31 de marzo de 1890. Se inició un servicio de pasajeros de Chester Northgate a Wrexham de tres trenes al día, operado por MS&LR. [1] [17]
El ferrocarril de Wrexham y Ellesmere se había concebido como un posible eslabón de una cadena de ferrocarriles que llevarían minerales del sur de Gales a la península de Wirral . El plan nunca se concretó, pero la línea se inauguró el 2 de noviembre de 1895. [1] [18] [19]
En un momento dado se había propuesto una línea conjunta de Great Western Railway y Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) hasta Birkenhead , pero no se concretó. En su lugar, MS&LR y WM&CQR construyeron la línea desde Hawarden Bridge hasta Bidston, en el Wirral Railway . La línea se denominó North Wales and Liverpool Railway . WM&CQR apenas podía permitirse el desembolso de la línea de 14 millas, pero se inauguró para trenes de mercancías el 16 de marzo de 1896. Los servicios de pasajeros siguieron el 18 de mayo de 1896, operados por WM&CQR pero utilizando locomotoras alquiladas de MS&LR. [1]
La GWR y la WM&CQR (y su sucesora, la Great Central) lucharon por el tráfico en la mina de carbón de Vron, en lo alto de las colinas, a una milla de Brymbo. La GWR fue la primera en llegar y abrió su ramal en 1847. La WM&CQR construyó un ramal corto, que se inauguró en 1888, con una estación de pasajeros de una sola plataforma.
Las rutas WM&CQR y GWR se cruzaron en Plas Power.
Esta fue una de las pocas líneas en las que la Great Central hizo funcionar locomotoras de vapor, pero no proporcionaron el tráfico esperado y el servicio se suspendió en 1917. [20]
El ramal WM & CQ cerró definitivamente en 1970, pero no antes de varias modificaciones. En 1954 se instaló una nueva conexión con el ramal GWR en Plas Power y se reabrió el enlace con Brymbo Works para el transporte de mercancías. Cerró en 1958, pero volvió a funcionar entre 1965 y 1970. La conexión había permitido levantar la sección desde Plas Power hasta Brymbo Junction de WM&CQR. [6]
En 1897, la WM&CQR entró en quiebra debido a la manipulación financiera del ferrocarril Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR). El MS&LR había adquirido una participación mayoritaria en la WM&CQR tras la muerte de Piercy en 1889, cuando adquirió sus acciones.
En 1897, el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire se reorganizó y se convirtió en el Great Central Railway, y en 1901 adquirió el WM&CQR, así como el ferrocarril Buckley y el ferrocarril de Gales del Norte y Liverpool. La adquisición fue autorizada por la Ley del 22 de julio de 1904, que entró en vigor el 1 de enero de 1905. [1] [3] [9]
En 1923, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña fueron "agrupadas" por la Ley de Ferrocarriles de 1921 ( 11 y 12 Geo. 5 . c. 55). El Great Central Railway era un componente del nuevo London and North Eastern Railway y las líneas WM&CQR y las líneas Buckley Railway pasaron a ser propiedad de LNER. El ramal WM&CQR Vron se convirtió en el ramal más occidental de LNER. La mina cerró en 1930. [6]
En 1948 los ferrocarriles fueron nacionalizados y British Railways se convirtió en el nuevo propietario. [1]
La red WM&CQR dependía en gran medida de las explotaciones mineras y, a medida que éstas declinaban, también lo hacía inevitablemente el éxito de la operación ferroviaria. El 1 de marzo de 1917 se cerró el servicio de pasajeros de GCR a Brymbo desde Gwersyllt. La parte norte del ferrocarril Buckley desde Northop Hall Coal Yard hasta Connah's Quay LNWR Junction and Docks se cerró en 1959 y la sección Buckley Junction a Northop Hall 5/7/65 [21] y la vía se retiraron durante el invierno siguiente. El extremo del ramal de Brymbo continuó en uso hasta 1970, servido desde la antigua línea GWR y un nuevo ramal de conexión. [6]
La línea Bidston desde Wrexham y la línea Wrexham Central continúan en uso en la actualidad (2019). [1] Los ramales de la mina de carbón funcionaron de la siguiente manera: desde Ffrwyd Junction: mina de carbón Ffrwyd 1866 – 1930; mina de carbón Ffosygo 1869 – 1912; mina de carbón Brynmally 1867 – 1935; mina de carbón Westminster 1884 – 1925. Desde Brymbo Junctions: North Curve 1882 – 1966; South Curve 1884 – 1925; mina de carbón Gatewen 1882 – 1991; mercancías Plas Power: 1884 – 1956; desde Brymbo: mina de carbón Vron 1888 – 1970.
Esta no es una lista completa:
Cerrada desde Connah's Quay hasta Northop en 1962; desde Northop hasta Buckley Junction cerrada en 1965; la curva hacia la línea Holyhead en Connah's Quay cerrada en 1954. La ramal Mountain Colliery estuvo abierta desde 1892 hasta 1965. La ramal Dumpling Colliery estuvo abierta desde 1896 hasta 1902.
NOTA ERROR DE MAPA... la línea Borderlands pasa SOBRE la línea de la costa de Gales del Norte y hay estaciones conjuntas en Shotton, ambas abiertas actualmente.
El ferrocarril Buckley tenía una pendiente descendente hacia el río Dee durante casi todo el trayecto; las pendientes dominantes eran de 1 por 40 y 1 por 33. El perfil de la ruta WM&CQR posterior a 1890 muestra una subida de 1 por 80 desde Gwersyllt hasta Ffrwd Junction, para luego descender a 1 por 86. Después de algunas ondulaciones, hay una subida de 1 por 84 desde Caergwrle hasta una cumbre en Buckey Junction, para luego descender continuamente a 1 por 53 hasta Connah's Quay.
El ramal de Brymbo descendía desde la terminal hacia la línea principal a una tasa de 1 en 35 y 1 en 44. Todos los ramales de la mina descendían desde la mina hasta sus respectivas uniones con gradientes tan pronunciados como 1 en 27. [24]