Los Chemins de fer Orientaux (inglés: Oriental Railway; turco : Rumeli Demiryolu o İstanbul-Viyana Demiryolu ) ( marca de informe : CO) era una compañía ferroviaria otomana que operaba en Rumelia (la parte europea del Imperio Otomano, correspondiente a la península de los Balcanes ) y más tarde la Turquía europea , de 1870 a 1937. [1] El CO fue uno de los cinco ferrocarriles pioneros en el Imperio Otomano y construyó la principal línea troncal en los Balcanes . Entre 1889 y 1937, el ferrocarril acogió el mundialmente famoso Orient Express .
El ferrocarril se trazó en 1870 para construir una línea de Estambul a Viena . Debido a muchos problemas políticos en los Balcanes, la construcción comenzó y se detuvo y la propiedad cambió o se dividió con frecuencia. No fue hasta 1888 que el CO completó su objetivo, pero después de la Primera Guerra de los Balcanes en 1912, el ferrocarril se limitó únicamente a Tracia Oriental . El CO continuó funcionando como ferrocarril regional hasta 1937, cuando los Ferrocarriles Estatales de Turquía lo absorbieron. [1]
La sede de la empresa estuvo en París (1869-1878), luego en Viena (1878-1912) y finalmente en Estambul (1912-1937). La marca de informe fue CO.
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En la segunda mitad del siglo XIX, el alguna vez poderoso y dominante Imperio Otomano estaba decayendo enormemente. El territorio del imperio en Europa se extendía desde Constantinopla hasta el río Danubio y los Cárpatos . Sin embargo, debido al auge del nacionalismo en los Balcanes , provocado en su mayor parte por Rusia , el Imperio Otomano fue perdiendo lentamente su control sobre la zona. La Guerra de Crimea acababa de terminar y dio al envejecido Imperio un ligero respiro frente a la influencia rusa en los Balcanes. El Sultanato de Estambul buscó fortalecer su soberanía en la región y ayudar a su economía en declive durante la breve paz. El comercio por mar estaba dominado por el monopolio naval británico, por lo que la Sublime Puerta tuvo que buscar otras formas de transporte. Los ferrocarriles demostraron su eficacia en Europa occidental y los otomanos intentaron llevar esta tecnología al imperio. El Sultanato pretendía construir un ferrocarril desde Constantinopla a Viena. Una línea troncal como esa permitiría despliegues más fáciles de tropas en la parte europea del Imperio y abriría muchas nuevas oportunidades comerciales con Europa occidental. Sin embargo, el ferrocarril también traería la influencia austriaca a los Balcanes.
Se tomó la decisión de construir un ferrocarril y Abdülaziz otorgó una concesión a Van der Elst and Cie, una empresa constructora belga, el 31 de mayo de 1868, con la ayuda de André Langrand-Domonceau . [2] Langrand-Domonceau rápidamente se hizo cargo de la concesión de Van der Elst y comenzó las obras él mismo. Sin embargo. tuvo dificultades financieras y no pudo continuar la construcción de la línea, por lo que el Sultanato canceló la concesión el 12 de abril de 1869. La concesión fue otorgada luego a Maurice de Hirsch , un financiero alemán, para construir la línea. Hirsch había colaborado en el pasado con Dumonceau en varias obras ferroviarias. El contrato incluía una línea principal desde Constantinopla hasta la frontera con Austria en Dobrljin vía Edirne , que conectaría con el Ferrocarril del Sur de Austria . Se eligió esta ruta en lugar de una ruta más directa a través de Belgrado para evitar construir la línea a través de Serbia , que era semiindependiente. Austro-Hungría también se mostró partidaria de esta vía para aumentar su influencia sobre Bosnia. [2] Esta carta también incluía la construcción de ramales a Burgaz , Selanik y Dedeağaç . Hirsch luego fundó el Ferrocarril Imperial Turco Europeo , con sede en París , para construir la línea en 1869. La compañía contrató a Wilhelm von Pressel , del Ferrocarril del Sur de Austria, para que fuera el ingeniero jefe del proyecto. En enero de 1870 se inició la construcción simultáneamente en Constantinopla, Dedeağaç, Selanik y Dobrljin. La explotación de la línea se confiaría al Ferrocarril del Sur de Austria; pero como las negociaciones fracasaron, Hirsch fundó el Ferrocarril Oriental (Chemins de fer Orientaux), también con sede en París, para operar la línea. [2]
La construcción de la línea estaba en marcha en 1871. Tras un cambio de gobierno ese mismo año, el nuevo Gran Visir Mahmud Nedim Pasha comenzó a renegociar la concesión para reducir el presupuesto de construcción de la línea debido a los crecientes problemas financieros del Imperio. La nueva concesión ya no tenía como prioridad la finalización de Viena y se firmó el 18 de mayo de 1872. Según el nuevo acuerdo, Hirsch continuaría gestionando la construcción en curso, pero el gobierno otomano supervisaría la construcción de nuevas líneas. [3] El CO había completado más de 1.300 km (810 millas) de ferrocarril, que constaban de tres líneas principales en 1874. Estas líneas aún no estaban conectadas entre sí, pero el CO había iniciado el servicio en ellas. La más larga e importante de estas líneas iba de Constantinopla a Belovo vía Edirne y Filibe , con ramales a Dedeağaç y Yambol . Los otros dos fueron de Salónica a Mitrovica y de Dobrljin a Banja Luka . La línea Dobrljin-Banja Luka aún no estaba conectada a la red austriaca, por lo que los ingresos por la línea eran bajos. Posteriormente, la línea pasó a ser un problema para el CO y fue abandonada en 1876, hasta que se conectó a la red austriaca. [3]
La construcción adicional se ralentizó durante la crisis financiera otomana de 1875, cuando la mayor parte del Imperio enfrentó una gran hambruna. Esto provocó varios levantamientos en los Balcanes, siendo el más notable el Levantamiento de Abril , que desencadenó una gran guerra en la región , que paralizó todas las obras ferroviarias. Muchos de los trabajadores fueron reclutados y lucharon contra un gran ejército de coalición liderado por el Imperio Ruso. La línea Constantinopla-Filibe jugó un papel importante en el transporte de mercancías y soldados a la frontera. Sin embargo, el ejército otomano se vio ampliamente superado en número cuando los ejércitos ruso, rumano y búlgaro avanzaron desde el norte. Las fuerzas de la coalición capturaron gran parte de la línea principal al oeste de Edirne a finales de 1877 y una vez que Filibe fue capturada, junto con su gran depósito ferroviario, en enero de 1878, los otomanos buscaron la paz. El Congreso de Berlín restauró la paz en los Balcanes cuando el Imperio Otomano concedió plena independencia a Rumania , Serbia y Montenegro mientras que Bosnia y Herzegovina sería ocupada por Austria-Hungría y Bulgaria se convertiría en un estado vasallo autónomo del Imperio bajo la influencia rusa. [4]
El futuro del CO también se decidió en el Congreso de Berlín. Debido a que el ferrocarril afecta a varios países, el congreso sometió al CO a un comité especial con delegados de Austria-Hungría, Serbia, Bulgaria y el Imperio Otomano para supervisar el ferrocarril. Berlín denominó a este comité Comité Cuádruple . Luego, Hirsch trasladó la sede del CO de París a Viena en 1878. El recién establecido Reino de Serbia, bajo influencia austriaca, buscaba construir un ferrocarril en su territorio independientemente del ferrocarril Constantinopla-Viena. En 1881, el rey Milán otorgó una concesión a Paul Eugène Bontoux , un empresario francés, para construir un ferrocarril de Belgrado a Vranje vía Niš . Sin embargo, su empresa católica General Union quebró en abril de 1881. La concesión se dividió entonces entre los bancos alemanes y franceses, que formaron los Ferrocarriles Nacionales Serbios . [5] [6] El Comité Cuádruple finalmente se reunió, después de mucho retraso, en Viena en diciembre de 1882. Después de muchas negociaciones, el comité firmó un acuerdo el 9 de mayo de 1883. Este nuevo acuerdo cambió la línea principal de su antigua ruta sur a una ruta directa a través de Serbia, algo que los otomanos deseaban evitar desde la década de 1860. Esta nueva ruta continuaría desde Belovo a Sofía y se conectaría con los Ferrocarriles Nacionales de Serbia (SDZ) en Niš y se construiría un ramal para conectar Skopje con Niš. Una vez completada, la SDZ tendría la propiedad total del ferrocarril entre Niš y Belgrado, pero la operación de la línea estaría a cargo del CO a través de derechos de vía. Una vez resueltas todas las disputas, la construcción finalmente podría continuar. La SDZ completó el ferrocarril Belgrado-Niš el 15 de septiembre de 1884, que estaba en construcción desde 1881. La SDZ también conectó con los ferrocarriles austriacos al norte de Belgrado el mismo año. El CO continuó la construcción al oeste de Belovo, pero la construcción se detuvo nuevamente cuando Bulgaria violó el Congreso de Berlín y se trasladó a ocupar Rumelia Oriental en 1885. Esto obligó a un nuevo acuerdo en el que Bulgaria sería propietaria y operaría vías dentro de su territorio, mientras que el CO sería derechos de vía permitidos. [7] Mientras tanto, la SDZ amplió el ferrocarril de Nis a Leskovac el 18 de marzo y a Vranje el 13 de septiembre de 1886. El CO completó la parte sur de la línea Nis-Skopje, conectando con la SDZ en Vranje el 25 de mayo de 1888. Después de esto, Selanik quedó conectado al resto del sistema. Los recién formados Ferrocarriles Estatales de Bulgaria (BDZ) completaron la línea Belovo-Sofía el 1 de agosto y la conectaron con la SDZ en Dragoman el 8 de agosto de 1888. [7] [8]
La línea principal Constantinopla-Viena se inauguró el 12 de agosto de 1888. La CO, junto con los Ferrocarriles Estatales de Hungría y los Ferrocarriles Estatales de Bulgaria - BDZ, inauguraron el primer tren de Estambul a Viena. [5] Uno de los trenes más famosos de la historia, el Orient Express , inició su primer recorrido de París a Estambul el 1 de junio de 1889. Este tren era operado por CIWL , una empresa internacional de hotelería y logística. El 3 de noviembre de 1890 se inauguró una terminal ferroviaria en el lado europeo de Estambul, la estación de Sirkeci , que estaba en construcción desde febrero de 1888.
El Ferrocarril Oriental sólo contaba con locomotoras de vapor. Sus principales proveedores eran fabricantes austriacos, alemanes, franceses y belgas.
Las locomotoras con ténder se numeraron del 0 al 300, las locomotoras cisterna con ténder del 301 al 500. Las locomotoras transferidas desde Salónica - Monastir recibieron números separados en el rango de 500 a 600. El motivo ya no se sabe. Las 3 locomotoras Mallet estaban numeradas del 601 al 603.
Las locomotoras de Oriental Railway fueron asumidas por los distintos ferrocarriles nacionales que también se hicieron cargo de la red. Algunas locomotoras pasaron al CFFH antes de pasar a SEK o TCDD .
Se conservan varias locomotoras del Ferrocarril Oriental. La antigua locomotora 407, construida en 1874 y adquirida por TCDD con el número 2251 en 1937, se encuentra como locomotora conmemorativa frente a la estación Estambul-Sirkeci. Hasta 1965 todavía lo utilizaba el TCDD, más recientemente en Adana , por lo que estuvo en uso durante más de 90 años. Una locomotora de 1912 suministrada por Maffei con el número CO 338 se encuentra ahora en el Museo del Ferrocarril de Çamlık con el número TCDD 3558. Otra locomotora de esta serie es la locomotora monumento de la estación Amasya . La TCDD 33508 es una locomotora monumento en Sivas .