El Chicago, Rock Island and Pacific Railroad original ( CRI&P RW , a veces llamado Chicago, Rock Island and Pacific Railway ) [1] ( marcas de informe CRI&P , RI , ROCK ) fue un ferrocarril estadounidense de clase I. También se lo conocía como Rock Island Line o, en sus últimos años, The Rock .
A fines de 1970, operaba 7.183 millas de carretera en 10.669 millas de vía; ese año reportó 20.557 millones de toneladas-milla de ingresos por carga y 118 millones de millas por pasajero. (Esos totales pueden o no incluir el antiguo ferrocarril Burlington-Rock Island ).
La canción " Rock Island Line ", un espiritual de finales de la década de 1920 grabado por primera vez en 1934, se inspiró en el ferrocarril.
Su predecesora, la Rock Island and La Salle Railroad Company, se constituyó en Illinois el 27 de febrero de 1847, y se aprobó una carta modificada el 7 de febrero de 1851, como Chicago and Rock Island Railroad. La construcción comenzó en Chicago el 1 de octubre de 1851, y el primer tren se puso en funcionamiento el 10 de octubre de 1852, entre Chicago y Joliet . La construcción continuó a través de La Salle , y se llegó a Rock Island el 22 de febrero de 1854, convirtiéndose en el primer ferrocarril en conectar Chicago con el río Misisipi.
En Iowa, los fundadores de C&RI crearon (el 5 de febrero de 1853) la Mississippi and Missouri Railroad Company (M&M), que iba desde Davenport hasta Council Bluffs , y el 20 de noviembre de 1855, el primer tren que funcionó en Iowa partió de Davenport hasta Muscatine . El puente del río Misisipi entre Rock Island y Davenport se completó el 22 de abril de 1856. [2]
En 1857, el barco de vapor Effie Afton chocó contra el puente del río Misisipi de Rock Island. El barco de vapor se vio afectado por un incendio que destruyó también un tramo del puente. Este accidente provocó una serie de procesos judiciales. En uno de los casos, Abraham Lincoln , un abogado en aquel momento, representó al Rock Island. Lincoln argumentó que no solo el barco de vapor tuvo la culpa de chocar contra el puente, sino que los puentes que cruzan ríos navegables eran beneficiosos para el país. [3] [4]
El 9 de julio de 1866, la M&M fue adquirida por la C&RI para formar la Chicago, Rock Island and Pacific Railroad Company. En 1877, Ransom Reed Cable se convirtió en director y en 1883 reemplazó a Hugh Riddle como presidente, [5] retirándose como presidente de la junta en 1902. [6] [7] El ferrocarril se expandió a través de la construcción y adquisiciones en las décadas siguientes. [2]
El 21 de marzo de 1910, se produjo el accidente ferroviario de Green Mountain cuando un tren de pasajeros de Rock Island Railroad se descarriló, matando a 52 pasajeros e hiriendo gravemente a muchos otros.
El ferrocarril retiró del servicio su última locomotora de vapor en 1953.
La Rock Island se extendía por Arkansas , Colorado , Illinois , Iowa , Kansas , Luisiana , Minnesota , Misuri , Nebraska , Nuevo México , Oklahoma , Dakota del Sur y Texas . El tramo más oriental del sistema era Chicago, y el sistema también llegaba a Memphis, Tennessee . Al oeste, llegaba a Denver, Colorado y Santa Rosa, Nuevo México . Los tramos más meridionales eran Galveston, Texas , y Eunice, Luisiana , mientras que en dirección norte, la Rock Island llegaba hasta Minneapolis, Minnesota . [8] Las líneas principales incluían Minneapolis a Kansas City, Misuri , vía Des Moines, Iowa ; St. Louis, Misuri Meta, Misuri , a Santa Rosa vía Kansas City; Herington, Kansas , a Galveston, Texas , vía Fort Worth, Texas y Dallas, Texas ; y Santa Rosa a Memphis. El tráfico más pesado estaba en las líneas de Chicago a Rock Island y de Rock Island a Muscatine.
Al igual que la mayoría de las compañías ferroviarias estadounidenses, la Rock Island operó en su día un extenso servicio de pasajeros. Las principales rutas que cubría eran: Chicago-Los Ángeles, Chicago-Denver, Memphis-Little Rock-Oklahoma City- Tucumcari y Minneapolis-Dallas. La Rock Island operaba tanto servicios locales como limitados en esas rutas, así como servicios locales en muchas otras líneas de su sistema. En 1937, la Rock Island introdujo el motor diésel en su servicio de pasajeros, con la compra de seis trenes ligeros aerodinámicos Rocket .
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En competencia con los Santa Fe Chiefs , el Rock Island operó conjuntamente el Golden State Limited (Chicago—Kansas City—Tucumcari—El Paso—Los Ángeles) con el Southern Pacific Railroad (SP) desde 1902 hasta 1968. En esta ruta, el tren del Rock Island se comercializó como un cruce de "baja altitud" de la Divisoria Continental . El Rock Island no cedió ante el dominio del Santa Fe en el mercado de viajes de Chicago a Los Ángeles y reequipó el tren con nuevo equipo aerodinámico en 1948. Al mismo tiempo, el Limited se eliminó del nombre del tren y el tren a partir de entonces se conoció como Golden State . El recorrido local en esta línea se conocía como Imperial , que tenía un ramal que operaba a través del borde noroeste de México.
La modernización del Golden State en 1948 estuvo marcada por cierta controversia. En 1947, tanto el Rock Island como el Southern Pacific anunciaron conjuntamente la llegada de una nueva empresa al mercado de viajes entre Chicago y Los Ángeles. El Golden Rocket estaba programado para que coincidiera en tiempo de tránsito de punta a punta con el Santa Fe y tendría sus propios trenes exclusivos, uno comprado por el Rock Island y el otro por el Southern Pacific. Mientras se terminaba el conjunto de vagones de pasajeros aerodinámicos del Rock Island, el Southern Pacific retiró abruptamente su compra. Los vagones del Rock Island fueron entregados y encontraron su camino hacia la flota del Golden State poco después de la entrega.
El Golden State fue el último tren de primera clase en Rock Island, y conservó sus vagones comedor y dormitorios hasta su último recorrido el 21 de febrero de 1968. [9]
El Rock Island también compitió con el ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy en el mercado de Chicago a Denver. Mientras que el Q desplegó sus Zephyrs en la ruta, el Rock Island utilizó el Rocky Mountain Rocket . El RMR se dividió en Limon, Colorado , y la mitad del tren se desvió a Colorado Springs , una operación conocida como "Limon Shuffle". El Rock Island no concedió nada a su rival, incluso instaló señalización ABS en la ruta al oeste de Lincoln en un esfuerzo por mantener la velocidad de tránsito. El tren también fue reequipado con equipo aerodinámico en 1948.
A medida que el Rocky Mountain Rocket fue desactualizado debido a la competencia no ferroviaria, la ruta recorrida por el tren se fue acortando gradualmente a partir de 1966. Su terminal occidental se redujo primero a Omaha, luego a Council Bluffs. Después de funcionar brevemente sin nombre, se le cambió el nombre a The Cornhusker . Finalmente, en 1970, el tren se redujo a un recorrido de Chicago a Rock Island completamente dentro de los confines del estado de Illinois y se le cambió el nombre a Quad Cities Rocket .
Otros trenes operados por Rock Island como parte de su flota Rocket incluían el Corn Belt Rocket (Chicago—Des Moines—Omaha), el Des Moines-Omaha Limited (Chicago-Des Moines-Omaha), el Twin Star Rocket (Minneapolis—St. Paul—Des Moines—Kansas City—Oklahoma City—Fort Worth—Dallas—Houston), el Zephyr Rocket (Minneapolis—St. Paul—Burlington—St. Louis), el Choctaw Rocket (Memphis—Little Rock—Oklahoma City—Amarillo) y el Cherokee (una contraparte local del Choctaw Rocket , Memphis-Little Rock-Oklahoma City-Amarillo-Tucumcari-Los Ángeles).
Cuando se formó Amtrak en 1971, la otrora orgullosa Rock Island se había reducido a sólo dos trenes interurbanos, el Chicago-Peoria Peoria Rocket y el Chicago-Rock Island Quad Cities Rocket, los cuales ahora operaban completamente dentro de las fronteras de Illinois. Sin embargo, Rock Island optó por no unirse a Amtrak, en parte porque el gobierno calculó la tarifa de entrada de Amtrak en función de las millas recorridas por pasajero en 1970. Después de concluir que el costo de unirse sería mayor que permanecer en el negocio de pasajeros, el ferrocarril decidió "realizar un servicio público para el estado de Illinois" y continuar con las operaciones de pasajeros interurbanos. Para ayudar a administrar el servicio, Rock Island contrató al fundador de la Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril, Anthony Haswell, como director gerente de servicios de pasajeros.
Los dos últimos trenes circularon por la División Illinois de Rock Island, ya que la calidad de las vías fue decayendo entre 1971 y 1977. Los tiempos de tránsito, que en la década de 1950 eran de 2 horas y media, se habían alargado hasta 4 horas y media en 1975. El estado de Illinois siguió subvencionando el servicio para que siguiera funcionando. El programa de vías de 1978 ayudó a mantener el tiempo en la línea principal, aunque la dirección de Rock Island decretó que los dos trenes no debían retrasar el tráfico de mercancías en la ruta. En ese momento, los dos trenes, que en su día fueron un orgullo, contaban con tan solo dos vagones, impulsados por locomotoras EMD E8 que entraban en su segunda década de servicio. Como los trenes circulaban con frecuencia con tantos pasajeros de pago como vagones, Illinois retiró su subvención y los dos trenes realizaron sus últimos viajes el 31 de diciembre de 1978.
La Rock Island también operaba un extenso servicio de trenes de cercanías en el área de Chicago. La ruta principal iba desde la estación de LaSalle Street hasta Joliet a lo largo de la línea principal, y una línea secundaria, conocida como la "línea suburbana", hasta Blue Island . Los trenes de la línea principal suplantaron a los servicios de larga distancia que no paraban en las numerosas estaciones de esa ruta. La línea suburbana prestaba servicio en el área de Beverly de Chicago como un ramal que salía de la línea principal en Gresham y se dirigía hacia el oeste, en paralelo a la línea de pasajeros del ferrocarril Baltimore and Ohio Chicago Terminal Railroad antes de girar hacia el sur. La línea suburbana hacía paradas cada cuatro cuadras a lo largo del camino antes de volver a unirse a la línea principal en Western Avenue Junction en Blue Island .
A partir de la década de 1920, los servicios suburbanos se operaron utilizando locomotoras tipo Pacific 4-6-2 y vagones de peso semipesado especialmente diseñados que, con sus fechas de fabricación de finales de la década de 1920, se conocieron como vagones " Capone ". El servicio suburbano se hizo muy conocido en la era diésel, ya que se reemplazó la energía a vapor, primero con las nuevas EMD FP7 y ALCO RS-3 , y luego se agregaron dos unidades Fairbanks-Morse . En 1949, llegaron los vagones de la serie 2700 fabricados por Pullman como los primeros vagones de cercanías con aire acondicionado en la línea.
En la década de 1960, Rock Island intentó mejorar el servicio suburbano con equipos más nuevos a un menor costo. Se compraron Aerotrains de segunda mano , aunque no tuvieron mucho éxito en el servicio interurbano, para proporcionar más comodidades con aire acondicionado que habían demostrado ser populares con los vagones de la serie 2700.
Cuando Milwaukee Road compró nuevos vagones binivel de acero inoxidable de Budd Company en 1961, Rock Island decidió sumarse a un pedido posterior y recibió su primer equipo binivel en 1964. La energía para estos nuevos vagones fue proporcionada por unidades de pasajeros huérfanas: tres EMD F7 , un EMD E6 y los dos EMD AB6 . Los motores fueron reconstruidos con energía en la parte delantera para proporcionar calefacción, aire acondicionado e iluminación para los nuevos vagones. En 1970, llegó otro pedido, esta vez de vagones binivel fabricados por Pullman para complementar aún más la flota. Para proporcionar energía a estos vagones, también se reconstruyeron varios antiguos diésel Union Pacific EMD E8 y EMD E9 con energía en la parte delantera y se agregaron al parque de cercanías.
El servicio de cercanías no estuvo exento de la decadencia general de Rock Island durante la década de 1970. Con el tiempo, el mantenimiento postergado pasó factura tanto a las vías como al material rodante. En Rock Island, los vagones Capone estaban entrando en su sexta década de servicio y los 2700 de casi 30 años sufrieron una corrosión severa debido al acero utilizado en su construcción. La estación de LaSalle Street , la terminal del servicio en el centro de la ciudad, sufrió de abandono y decadencia urbana , con el techo de losa del cobertizo del tren literalmente cayéndose a pedazos, lo que requirió su remoción. En ese momento, Rock Island no podía permitirse reemplazar el equipo claramente desgastado.
En 1976, todo el sistema de trenes de cercanías de Chicago comenzó a recibir apoyo financiero del estado de Illinois a través de la Autoridad de Transporte Regional . Se desembolsaron fondos operativos a todos los operadores de trenes de cercanías y se iba a proporcionar al Rock Island nuevo equipo para reemplazar los cansados vagones de la serie 2700 y Capone. Los nuevos biniveles Budd que eran casi copias de los vagones Milwaukee Road de 1961 llegaron en 1978. Las nuevas unidades EMD F40PH llegaron a fines de 1977 y, en el verano de 1978, se las pudo ver brevemente transportando vagones Capone. Las unidades F y E de cercanías del Rock Island fueron relegadas al servicio de carga o al depósito de chatarra.
Con el fin de Rock Island en 1980, la RTA compró el territorio suburbano y el equipo de cercanías restante de Rock Island de la finca, mientras que el Chicago and North Western Railway se hizo cargo de las operaciones durante un año antes de que la RTA comenzara a operarlo directamente en 1981. La estación de LaSalle Street fue demolida y reemplazada por el edificio de la Bolsa de Valores de Chicago , con una estación de cercanías más pequeña ubicada una cuadra al sur de la antigua estación. La RTA reconstruyó gradualmente la vía y agregó más equipo nuevo al servicio, dejando la propiedad en mejor forma que en el apogeo de Rock Island, aunque con menos vías. El Rock Island District , como se conoce ahora al servicio suburbano de Rock Island, ahora opera como parte de Metra , la agencia de trenes de cercanías de Chicago.
El Rock Island alcanzó su máximo esplendor bajo la presidencia de John Dew Farrington, de 1948 a 1955. A medida que el aura de aquellos días se desvanecía a fines de la década de 1950, el Rock Island se enfrentó a un tráfico estancado, ingresos y costos en aumento. A pesar de esto, la propiedad todavía estaba en buenas condiciones, lo que convirtió al Rock Island en una novia atractiva para otra línea que buscaba expandir el alcance de su sistema actual.
El Rock Island era conocido como "un ferrocarril de más" en los estados de las llanuras, ya que básicamente servía el mismo territorio que el Burlington , solo que en una ruta más larga. La red ferroviaria del Medio Oeste se había construido a fines del siglo XIX para atender el tráfico de esa época. La mecanización del transporte de granos dio un mayor alcance a los grandes elevadores de granos , lo que redujo la necesidad de la estrecha red de vías que entrecruzaba los estados de las llanuras como Iowa. En cuanto al tráfico aéreo disponible, en 1958, no menos de seis transportistas de Clase I estaban sirviendo como conexiones orientales para Union Pacific en Omaha, todos buscando una porción del torrente de tráfico occidental que UP intercambiaba allí. Según las reglas de ingresos de la ICC vigentes en ese momento, el Rock Island buscaba tráfico desde Omaha, pero prefería mantener el largo recorrido hasta Denver , donde se podía realizar un intercambio con Denver and Rio Grande Western , una conexión con Western Pacific para el transporte a la Costa Oeste.
La única opción que tenía Rock Island para aumentar sus ingresos y absorber los costos era fusionarse con otro ferrocarril, tal vez más próspero. Se hicieron propuestas con la línea de ferrocarriles C&NW, también del Medio Oeste, así como con la línea de ferrocarriles Milwaukee Road, que se había convertido en transcontinental. Ninguna de estas líneas avanzó mucho más allá de las fases de recopilación de datos y estudio inicial. En 1964, su último año rentable, [9] [10] Rock Island acordó seguir adelante con un plan de fusión con UP, que formaría un gran "super" ferrocarril que se extendería desde Chicago hasta la Costa Oeste.
Ante la pérdida del tráfico de la UP en la entrada de Omaha, prácticamente todos los ferrocarriles afectados directa e indirectamente por la posible fusión de UP y Rock Island presentaron inmediatamente protestas para bloquearla. Con estas presentaciones comenzó el caso de fusión más largo y complicado en la historia de la Comisión de Comercio Interestatal. Frente a los ferrocarriles de Granger en quiebra y los grandes ferrocarriles de Clase I que buscaban expandirse, el examinador de audiencias de la ICC, Nathan Klitenic, que preside el caso, trató de equilibrar las fuerzas opuestas y reestructurar por completo los ferrocarriles al oeste del río Mississippi.
Después de diez años de audiencias y decenas de miles de páginas de testimonios y pruebas presentadas, Klitenic, ahora juez administrativo, aprobó la fusión de Rock Island y Union Pacific como parte de un plan más amplio para el servicio ferroviario en todo el Oeste. Según la propuesta de Klitenic, casi toda la línea Rock Island, incluida la línea principal Chicago-Omaha, pasaría a manos de Union Pacific. La ruta Kansas City-Tucumcari Golden State se vendería a Southern Pacific. La ruta Memphis-Amarillo Choctaw se vendería a Santa Fe. Rio Grande tendría una opción para comprar la línea Denver-Kansas City. [11]
Durante la mayor parte del proceso de fusión que siguió, Rock Island operó con pérdidas financieras. En 1965, Rock Island obtuvo su último beneficio. Con la fusión con Union Pacific aparentemente tan cerca, Rock Island recortó gastos para conservar efectivo. Se redujeron los gastos en mantenimiento de vías, el servicio de pasajeros se redujo tan rápido como lo permitió la ICC y las locomotoras recibieron solo el mantenimiento básico para mantenerlas en funcionamiento. Rock Island comenzó a adquirir un aspecto destartalado y los descarrilamientos se produjeron con una frecuencia cada vez mayor. En un esfuerzo por apuntalar a su futuro compañero de fusión, UP le pidió a Rock Island que abandonara la entrada de Denver a favor de un mayor intercambio en Omaha. Increíblemente, Rock Island se negó a esto y UP enrutó más tráfico de Omaha sobre Chicago y North Western .
Como resultado, en 1974, Rock Island ya no era la perspectiva atractiva que había sido en la década de 1950. Las medidas de reducción de costos promulgadas para conservar efectivo para la fusión dejaron la propiedad de Rock Island en tal estado que la Union Pacific consideró que el costo de ponerla de nuevo en condiciones operativas viables era severamente prohibitivo. Además, la ICC impuso condiciones tanto para las concesiones laborales como para las operativas que la UP consideró demasiado excesivas para sus gustos. Estos factores llevaron a la Union Pacific a retirarse del acuerdo más tarde en 1974.
Desde el punto de vista de la industria ferroviaria de 1974, el plan de Klitenic se consideraba una solución inmanejable y demasiado radical tanto para el problema del ferrocarril en general como para el problema más amplio del futuro del transporte de mercancías por ferrocarril en general. El plan visionario no se haría realidad hasta las megafusiones de la década de 1990, cuando BNSF Railway y Union Pacific quedaron como las dos principales empresas de transporte ferroviario supervivientes al oeste del Mississippi.
Ahora libre y a la deriva, tanto operativa como financieramente, el Rock Island evaluó sus opciones. Contrató a un nuevo presidente y director ejecutivo, John W. Ingram , un ex funcionario de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). Ingram buscó rápidamente mejorar la eficiencia y solicitó préstamos de la FRA para la reconstrucción de la línea, pero las finanzas alcanzaron al Rock Island demasiado rápido. Con solo $300 en efectivo a mano, el 17 de marzo de 1975, Rock Island entró en su tercera quiebra bajo el Capítulo 77 de la Ley Federal de Quiebras. [12] William M. Gibbons fue seleccionado como receptor y fiduciario por el juez Frank J. McGarr, con quien Gibbons había ejercido la abogacía a principios de la década de 1960.
Con sus deudas en suspenso, Rock Island trazó un nuevo rumbo como embudo de grano desde el Medio Oeste hasta el puerto de Galveston, Texas. La administración de Ingram estimó que el Rock Island podría reconstruirse y reequiparse con un costo de 100 millones de dólares y buscó financiación para el plan. Los transbordadores de granos que no tenían furgones al final de sus trenes se convirtieron en una forma rentable de ganar participación de mercado y ayudar a financiar el plan internamente.
Sin embargo, las locomotoras nuevas y reconstruidas llegaron a la propiedad en relucientes colores azul pálido y blanco para reemplazar parte de la energía vieja y sucia. Los proyectos de reconstrucción de vías cubrieron el sistema. Las líneas principales que habían tenido poco o ningún mantenimiento en años fueron sacadas del barro. Los programas de reemplazo de rieles y traviesas atacaron el retraso en el mantenimiento. Esto coincidió con una campaña masiva que comenzó en mayo de 1975 para cambiar el nombre del ferrocarril simplemente como "The Rock", con una librea moderna y llamativa. Sin embargo, los préstamos respaldados por la FRA que Ingram solicitó se vieron frustrados por los esfuerzos de cabildeo de los ferrocarriles competidores, que vieron una Rock Island saludable como una amenaza para su propia supervivencia. En 1978, la vía principal mejoró en calidad. Por ejemplo, al final de ese verano, la División de Illinois no tenía pedidos lentos y la velocidad de carga estaba aumentando. Se había acordado la venta de la Ruta Golden State a Southern Pacific. Rock Island lentamente se acercó a un punto de equilibrio financiero, a pesar del malestar económico que plagó a fines de la década de 1970.
Los acreedores, como Henry Crown , abogaron por el cierre y la liquidación de la propiedad. Crown declaró que el Rock Island no era capaz de operar de manera rentable, y mucho menos de pagar sus deudas pendientes. Al mismo tiempo, Crown invirtió todo lo que pudo en bonos del Rock Island y otras deudas a precios de basura inducidos por la quiebra.
Durante los dos años anteriores, mientras Rock Island invertía fuertemente en su planta física, las hermandades de Rock Island habían estado trabajando bajo acuerdos laborales que ya no eran válidos. Los empleados operativos de primera línea no habían tenido un aumento de sueldo desde que expiraron los contratos existentes, pero permanecieron en el trabajo durante las extensas negociaciones contractuales. Para el verano de 1979, la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras y el Sindicato de Transporte Unido habían aceptado nuevos acuerdos. La Hermandad de Empleados de Ferrocarriles y Aerolíneas (BRAC) se mantuvo firme en su demanda de que los aumentos salariales se retrotrajeran a la fecha de vencimiento del acuerdo anterior.
El Rock Island ofreció abrir los libros contables para mostrar la precaria situación financiera de la carretera en un esfuerzo por poner al BRAC en línea con los otros sindicatos que ya habían firmado acuerdos. Fred J. Kroll, presidente del BRAC, rechazó la oferta de auditar los libros contables del Rock Island. Kroll despidió a sus empleados del BRAC en agosto de 1979. Se formaron piquetes en todas las terminales del sistema del Rock Island y las hermandades operativas honraron los piquetes. El Rock Island se paralizó.
El equipo directivo de Ingram operaba la mayor parte posible del Rock Island. Los trenes empezaron a moverse lentamente y cada semana de huelga se movilizaba más tráfico. El presidente Jimmy Carter emitió una orden de regreso al trabajo que BRAC desestimó. Aún más tráfico fluía por el Rock Island en huelga. Según Ingram, "a finales de la sexta semana, el Rock Island manejaba alrededor del 30 por ciento del tonelaje que tenía antes de la huelga, con el 5 por ciento del personal de operación de trenes a bordo antes de la huelga. Las proyecciones indicaban que a finales de noviembre, la empresa manejaría aproximadamente la mitad de su tonelaje anterior a la huelga y obtendría una ganancia de unos 5 millones de dólares al mes. En otras palabras, la empresa estaba ganando la huelga". [13] Al ver que los trenes seguían funcionando a pesar de la huelga y temiendo una situación de ruptura de la huelga en la costa este de Florida , los sindicatos apelaron a la FRA y a la ICC para obtener ayuda. A pesar de que la administración de Rock Island había podido trasladar el 80% del tonelaje anterior a la huelga, a instancias de la administración Carter, la ICC declaró una emergencia de transporte, al considerar que Rock Island no podría trasladar la cosecha de cereales de 1979 al mercado. Esta decisión se tomó a pesar de que el ferrocarril había trasladado más cereales fuera de Iowa en la semana inmediatamente anterior a la orden que en cualquier otra semana de su historia. [13] La ICC emitió una orden de servicio dirigida que autorizaba a Kansas City Terminal Railway a hacerse cargo de las operaciones. [14]
La orden de servicio dirigida permitió a los pretendientes de una sola vez, a través de la administración de KCT, básicamente probar la operación de partes de Rock Island que alguna vez les habían interesado. El 24 de enero de 1980, el juez McGarr decidió no revisar el plan final de reorganización de Rock Island. Simplemente inició el cierre y la liquidación de Rock Island, que era lo que Henry Crown había defendido desde el principio. Al no querer presidir una venta de activos, el presidente de Rock Island, John W. Ingram , renunció y Gibbons asumió como presidente del ferrocarril en quiebra.
La Terminal de Kansas City comenzó el proceso de embargo de los envíos entrantes a fines de febrero, y el tren final luchó contra tres días de ventisqueros para llegar a Denver el 31 de marzo de 1980. Los vagones y las locomotoras se reunieron en "trenes fantasma" que aparecieron en líneas de Rock Island que de otro modo habrían desaparecido y se acumularon en las principales terminales y tiendas y se prepararon para la venta.
Las locomotoras, vagones, equipos, vías y bienes raíces del ferrocarril fueron vendidos a otros ferrocarriles o a desguazadores. Gibbons pudo recaudar más de $500 millones en la liquidación, pagando a todos los acreedores del ferrocarril, tenedores de bonos y todas las demás deudas en su totalidad al valor nominal con intereses. Henry Crown finalmente demostró que tenía razón, ya que tanto él como otros tenedores de bonos que habían comprado deuda de Rock Island por centavos de dólar durante el bajo reflujo de los precios lo hicieron especialmente bien. La línea desde el final del servicio de cercanías en Blue Island hasta Bureau Junction fue arrendada al Sistema Chessie . Chicago y North Western adquirieron la línea entre Twin Cities y Kansas City. La línea entre Tucumcari y St. Louis fue adquirida por Cotton Belt . La ruta Choctaw se vendió en pedazos. La línea entre Herington, Kansas y Fort Worth, Texas fue vendida al Ferrocarril de Oklahoma, Kansas y Texas . La línea entre Peoria, Illinois , Bureau Junction y Omaha, Nebraska fue adquirida por Iowa Interstate Railroad . [15]
Gibbons fue liberado de Rock Island el 1 de junio de 1984, después de que su patrimonio expirara. Con todos los activos vendidos y todas las deudas canceladas, Rock Island se encontró con una gran inyección de efectivo. El nombre de la empresa se cambió a Chicago Pacific Corporation para distanciarse aún más del extinto ferrocarril. Su primera compra fue la fabricante de aspiradoras Hoover Company . En 1988, la empresa fue adquirida por Maytag Corporation. [16]
Irónicamente, a través de las megafusiones de la década de 1990, Union Pacific terminó poseyendo y operando más de Rock Island de lo que hubiera adquirido en su intento de fusión de 1964. La única línea que actualmente no posee (ni opera regularmente, salvo algunos desvíos) es la línea principal de Chicago a Omaha que la impulsó a fusionarse con Rock Island en primer lugar. Esta línea ahora prospera bajo el Ferrocarril Interestatal de Iowa . [16] [ verificación fallida ]
La compañía inspiró la canción " Rock Island Line ", escrita por primera vez en 1934 y grabada por numerosos artistas.
Un ramal del ferrocarril Rock Island que pasaba junto a un pequeño hotel en Eldon, Missouri , propiedad de la abuela de la señora Paul (Ruth) Henning, también inspiró el popular programa de televisión " Peticoa Junction " a principios de los años 1960. Ruth Henning figura como cocreadora del programa, junto con su marido Paul, quien también creó " The Beverly Hillbillies " y fue productor ejecutivo de " Green Acres " de Jay Sommers .
El taller de la línea Rock Island, ubicado en Silvis, Illinois , es ahora el hogar de Railroading Heritage of Midwest America (RRHMA), una organización sin fines de lucro para la preservación de los ferrocarriles. Construido en 1903, este fue el taller más grande del ferrocarril, ubicado en un sitio de 900 acres entre la línea principal del ferrocarril y la rama Rock Island de Chicago, Burlington and Quincy Railroad . Después del cierre en 1980, el taller se vendió a National Railway Equipment y siguió siendo un centro de mantenimiento y renovación para la industria ferroviaria de América del Norte en general. NRE vendió la instalación a RRHMA a fines de 2021, y los planes requieren la renovación de la instalación para mantener el vapor, el diésel patrimonial y el material rodante asociado, además de desarrollar un museo en el sitio. [17] [18] [19] [20]
En 2017, treinta y siete años después de que Rock Island cerrara, una nueva empresa emergente que posee los derechos del nombre Chicago, Rock Island and Pacific comenzó a operar en el sur de los Estados Unidos. La nueva Chicago, Rock Island and Pacific Railroad LLC es principalmente una sociedad de cartera de líneas cortas, al mismo tiempo que proporciona muchos otros servicios ferroviarios, como cambio de vías, gestión de ferrocarriles, gestión de flotas de vagones, almacenamiento de vagones y mantenimiento de locomotoras. La empresa adquirió su primer ferrocarril a principios de 2019 con la adquisición de Mississippi Delta Railroad . La empresa tiene en servicio ocho locomotoras.
Los presidentes del ferrocarril de Rock Island incluyeron:
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