El ferrocarril Kalka-Shimla es un ferrocarril de vía estrecha de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) en el norte de la India que atraviesa una ruta mayoritariamente montañosa de Kalka a Shimla . Es conocido por sus espectaculares vistas de las colinas y los pueblos circundantes. El ferrocarril fue construido bajo la dirección de Herbert Septimus Harington entre 1898 y 1903 para conectar Shimla, la capital de verano de la India durante el Raj británico , con el resto del sistema ferroviario indio.
Sus primeras locomotoras fueron fabricadas por Sharp, Stewart and Company . Se introdujeron locomotoras más grandes, que fueron fabricadas por Hunslet Engine Company . Las locomotoras diésel y diésel-hidráulicas comenzaron a funcionar en 1955 y 1970, respectivamente.
El 8 de julio de 2008, la UNESCO añadió el ferrocarril Kalka-Shimla a los ferrocarriles de montaña de la India como Patrimonio de la Humanidad . [1]
Shimla (entonces deletreada Simla), que fue colonizada por los británicos poco después de la primera guerra anglo-gurkha , está situada a 7116 pies (2169 m) en las estribaciones del Himalaya . La idea de conectar Shimla por ferrocarril fue planteada por primera vez por un corresponsal del Delhi Gazette en noviembre de 1847. [2] [3]
Shimla se convirtió en la capital de verano de la India británica en 1864 y fue el cuartel general del ejército indio. Esto significaba que dos veces al año era necesario trasladar todo el gobierno entre Calcuta y Shimla en carros tirados por caballos y bueyes. [2] [4]
En 1891 se inauguró la línea Delhi-Kalka de vía ancha de 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ) , lo que hizo factible la construcción de un ramal hasta Shimla . [2] [5]
El primer estudio se realizó en 1884, seguido de otro estudio en 1885. Sobre la base de estos dos estudios, en 1887 se presentó un informe del proyecto al gobierno de la India británica. [3] Se realizaron nuevos estudios en 1892 y 1893 que condujeron a la sugerencia de cuatro esquemas alternativos: dos líneas de adhesión de 67,25 mi (108,23 km) y 69,75 mi (112,25 km) de largo y dos líneas de cremallera. [3] En 1895 se realizaron nuevos estudios desde Kalka hasta Solan para determinar si debía elegirse una línea de adhesión de 1 en 12 o de 1 en 25. Después de mucho debate se optó por una línea de adhesión en lugar de un sistema de cremalleras. [3]
La construcción del ferrocarril Kalka-Shimla en vías de vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) fue iniciada por la Delhi-Ambala-Kalka Railway Company, con financiación privada, tras la firma de un contrato entre el secretario de Estado y la empresa el 29 de junio de 1898. [3] [4] El contrato especificaba que la línea se construiría sin ninguna ayuda financiera ni garantía del gobierno. Sin embargo, el gobierno proporcionó el terreno gratuitamente a la empresa. El coste estimado de 8.678.500 rupias se duplicó cuando se abrió la línea. [3] El ingeniero jefe del proyecto fue Herbert Septimus Harington.
La línea de 95,68 km (59,45 millas) se abrió al tráfico el 9 de noviembre de 1903 [4] y fue inaugurada por el virrey Lord Curzon. [6] Esta línea se amplió aún más desde Shimla hasta Shimla Goods (que una vez albergó la oficina del carro de bueyes) el 27 de junio de 1909, lo que la hizo 96,60 km (60,02 millas). [7]
El ejército indio se mostró escéptico sobre el ancho de dos pies elegido para la línea y solicitó que se utilizara un ancho estándar más amplio para los ferrocarriles estratégicos ligeros y de montaña. Finalmente, el gobierno estuvo de acuerdo en que el ancho de vía era demasiado estrecho para ser esencialmente una ciudad capital y para fines militares. [2] Como resultado, el contrato con la compañía ferroviaria se revisó el 15 de noviembre de 1901 y el ancho de la línea cambió a 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) y se volvió a medir la vía construida hasta la fecha . [3] [8] Sin embargo, algunas fuentes afirman que el nuevo aforo no se llevó a cabo hasta 1905. [9]
En 1905, la empresa recibió una grúa viajera Cowans Sheldon de 10 toneladas para ayudar a levantar el material rodante a las vías después de accidentes y para el mantenimiento general de las vías.
Debido a los elevados costes de capital y mantenimiento y a las difíciles condiciones de trabajo, se permitió al ferrocarril cobrar tarifas más altas que en otras líneas. Sin embargo, la empresa había gastado 16.525.000 rupias en 1904 sin signos de que la línea se volviera rentable, lo que llevó a que el gobierno la comprara el 1 de enero de 1906 por 17.107.748 rupias. [3]
Una vez que quedó bajo el control del gobierno, la línea se gestionó originalmente como una unidad independiente de la oficina de North West Railway en Lahore hasta 1926, cuando fue transferida a la División de Delhi. Desde julio de 1987, la línea está gestionada por la División Ambala de Ambala Cantt. [7]
En 2007, el gobierno de Himachal Pradesh declaró el ferrocarril propiedad patrimonial. [10] Durante aproximadamente una semana, a partir del 11 de septiembre de 2007, un equipo de la UNESCO visitó el ferrocarril para inspeccionarlo para su posible selección como Patrimonio de la Humanidad . El 8 de julio de 2008, pasó a formar parte de los ferrocarriles de montaña de la India, Patrimonio de la Humanidad [11] junto con los ferrocarriles de montaña Darjeeling Himalayan y Nilgiri . [12]
Durante las inundaciones del norte de la India de 2023 , varias secciones de la línea fueron arrasadas por deslizamientos de tierra. [13]
La vía cuenta con 20 estaciones pintorescas, 103 túneles (102 actualmente activos), 912 curvas, 969 puentes y una pendiente del 3% ( pendiente de 1:33 ). El túnel de 1.143,61 m en Barog inmediatamente antes de la estación de Barog es el más largo, un puente de 60 pies (18,29 m) es el más largo y la curva más pronunciada tiene un radio de curvatura de 123 pies (38 m) . La línea ferroviaria utilizaba originalmente un riel de 42 lb/yd (20,8 kg/m) , que luego fue reemplazado por un riel de 60 lb/yd (29,8 kg/m). [4] El tren tiene una velocidad media de 25 a 30 km/h, pero el vagón es de casi 50 a 60 km/h. Tanto el tren como la autovía están equipados con vistadomos .
El rango de temperatura y las precipitaciones anuales son de 0 a 45 °C y de 200 a 250 cm, respectivamente.
El KSR y sus activos, incluidas las estaciones, la línea y los vehículos, pertenecen al gobierno de la India dependiente del Ministerio de Ferrocarriles . Northern Railway se encarga del mantenimiento y la gestión diarios, y varios programas, divisiones y departamentos de Indian Railways son responsables de las reparaciones.
La ruta serpentea desde una altura de 656 metros (2152 pies) en Kalka, en las estribaciones de las colinas Himalayan Shivalik , pasando por Dharampur, Solan , Kandaghat , Taradevi, Barog , Salogra, Totu ( Jutogh ) y Summerhill, hasta Shimla a una altitud de 2.075 metros. (6.808 pies). [8] La diferencia de altura entre los dos extremos de la línea es de 1.419 metros (4.656 pies).
La alineación de la ruta ferroviaria de sur a norte, a lo largo de la NH-5 en el lado occidental de la autopista hasta el norte de Jabli (Koti) y luego en el lado este, es la siguiente.
El ferrocarril tiene 988 puentes y viaductos [8] y una pendiente predominante de 1 en 33, o tres por ciento. Tiene 917 curvas, [8] y la más pronunciada es de 48 grados (un radio de 122,93 pies o 37,47 m).
El puente de mayor complejidad arquitectónica es el número 226, que atraviesa un valle profundo, lo que requirió que se construyera en cinco etapas y cada nivel tuviera su propia grada de arcos de piedra.
Originalmente se construyeron ciento siete túneles, pero debido a los deslizamientos de tierra sólo 102 permanecen en uso. [8]
Las primeras locomotoras fueron dos 0-4-0ST clase B del Ferrocarril del Himalaya de Darjeeling. Estos se construyeron como motores de ancho de 2 pies ( 610 mm ), pero se convirtieron a un ancho de 2 pies y 6 pulgadas ( 762 mm ) en 1901. No eran lo suficientemente grandes (se vendieron en 1908) y fueron seguidos en 1902 por 10 motores ligeramente más grandes con disposición de ruedas 0-4-2T . Las locomotoras pesaban 21,5 toneladas largas (21,8 t ; 24,1 toneladas cortas ) cada una y tenían ruedas motrices de 30 pulgadas (762 mm) y cilindros de 12 pulgadas × 16 pulgadas (304,8 mm × 406,4 mm). Posteriormente clasificados como clase B por North Western State Railway , fueron fabricados por la británica Sharp, Stewart and Company . [15]
Entre 1904 y 1910 se introdujeron treinta locomotoras 2-6-2T más grandes , con ligeras variaciones. Construidas por Hunslet Engine y North British Locomotive Companies , pesaban alrededor de 35 toneladas largas (36 t ; 39 toneladas cortas ) y tenían 30 pulgadas ( 762 mm) y cilindros de 14 x 16 pulgadas (355,6 mm x 406,4 mm). Posteriormente clasificados K y K2 por North Western State Railway, manejaron la mayor parte del tráfico ferroviario durante la era del vapor. En 1928 se suministraron un par de locomotoras articuladas Kitson-Meyer 2-6-2+2-6-2, clasificadas TD. Sin embargo, rápidamente cayeron en desgracia porque a menudo se necesitaba todo el día para ensamblar suficiente carga para justificar su funcionamiento. un tren de mercancías arrastrado por una de estas locomotoras. Los transportistas que buscaban un servicio más rápido comenzaron a recurrir al transporte por carretera. Estas locomotoras de 68 toneladas largas (69,09 t; 76,16 toneladas cortas) pronto se transfirieron al ferrocarril del valle de Kangra y se convirtieron a 1000 mm ( 3 pies 3+Ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadasenPakistán.[15]El funcionamiento regular de las locomotoras de vapor finalizó en 1971.
Las primeras locomotoras diésel del ferrocarril, clase ZDM-1 fabricadas por Arnold Jung Lokomotivfabrik (articuladas con dos motores primarios), comenzaron a funcionar en 1955; Fueron recalibrados, reclasificados como NDM-1 y utilizados en Matheran Hill Railway durante la década de 1970. En la década de 1960 se introdujeron las locomotoras ZDM-2 de Maschinenbau Kiel (MaK); Posteriormente fueron transferidos a otras líneas.
El KSR opera actualmente con locomotoras diesel-hidráulicas de clase ZDM-3 (522 kW o 700 hp, 50 km/h o 31 mph), construidas entre 1970 y 1982 por Chittaranjan Locomotive Works con una carrocería de cambio de carretera de cabina única. [16] Seis locomotoras de esa clase fueron construidas en 2008 y 2009 por el Taller Central de Locomotoras de Parel , con componentes actualizados y una carrocería de doble cabina que proporciona una mejor visión de la vía. [17]
El ferrocarril se inauguró con vagones de bogie y de cuatro ruedas convencionales . Debido a su tara , las locomotoras 2-6-2T sólo podían transportar cuatro vagones de bogies . En un esfuerzo de 1908 para aumentar la capacidad, el parque de vagones se reconstruyó como vagones bogie de 33 por 7 pies (10,1 por 2,1 m) con estructuras y carrocerías de acero . Para ahorrar aún más peso, los techos se fabricaron en aluminio . Gracias al ahorro de peso, las locomotoras ahora podían transportar seis vagones más grandes. Este fue un ejemplo temprano del uso de aluminio en la construcción de autocares para reducir el peso de tara. [4]
El material rodante de mercancías se construyó sobre un bastidor inferior de acero prensado común de 30 por 7 pies (9,1 por 2,1 m). Se proporcionaron vagones abiertos y cubiertos , teniendo los vagones abiertos una capacidad de 19 toneladas largas (19,30 t; 21,28 toneladas cortas) y los vagones cubiertos de 17,5 toneladas largas (17,8 t; 19,6 toneladas cortas). [4]
Durante los meses de invierno, se colocan cortadoras de nieve en el motor para quitar la nieve de la pista. [7]
BBC Four televisó Indian Hill Railways , una serie de tres programas [18] que presentaba al KSR en su tercer episodio, en febrero de 2010; Los dos primeros episodios cubrieron el ferrocarril Darjeeling Himalayan y el ferrocarril de montaña Nilgiri . Los episodios, dirigidos por Tarun Bhartiya, Hugo Smith y Nick Mattingly respectivamente, fueron producidos por Gerry Troyna. Indian Hill Railways ganó un premio de la Royal Television Society en junio de 2010. [19] El KSR también apareció en el episodio de Punjab de Anthony Bourdain: Parts Unknown de CNN .
En 2018, el KSR apareció en un episodio del programa Great Indian Railway Journeys de BBC Two . [20]
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