La línea East Suffolk es un ferrocarril en East Anglia con una larga historia.
En 1836, se autorizó a la Eastern Counties Railway (ECR) a construir una línea desde Londres hasta Great Yarmouth , pasando por Colchester , Ipswich y Eye . Esta vía de 203 kilómetros fue la línea ferroviaria más larga jamás autorizada en ese momento. El capital social de 1,6 millones de libras también fue un récord. Sin embargo, la construcción resultó ser enormemente más cara de lo que se había contemplado, y cuando la línea se inauguró desde Londres hasta Colchester en marzo de 1843, se habían gastado 2,5 millones de libras para construir una distancia de solo 82 kilómetros, y por el momento no se previó ninguna construcción adicional. [1]
En Ipswich hubo una gran decepción y durante algún tiempo la tarea de avanzar recayó en otras compañías ferroviarias.
A mediados de la década de 1840, se produjo un repentino aumento de la construcción de vías férreas. El Ferrocarril de Norfolk (NR) llegó a Norwich a través de Ely en 1845 y conectó Yarmouth, tomando una ruta hacia el sur a través de Reedham . En 1847, la Lowestoft Railway and Harbour Company inauguró una vía férrea desde Reedham hasta Lowestoft . Sin embargo, un gran territorio entre Ipswich y Lowestoft seguía sin estar conectado a la creciente red ferroviaria.
En 1846, la Eastern Union Railway (EUR) inauguró una línea de Colchester a Ipswich. La Ipswich and Bury Railway (I&BR), aliada de la EUR, recibió autorización para construir un ramal de Ipswich a Woodbridge mediante una ley de 1847, con un capital social de 200 000 libras esterlinas. En aquella época, Woodbridge era un puerto con servicio de transporte marítimo. [2]
La I&BR y la EUR se fusionaron en el mismo año. Sin embargo, debido a las dificultades financieras posteriores a la manía ferroviaria , hubo un retraso en el inicio de la construcción. La empresa necesitó una extensión de tiempo hasta 1851 para adquirir los fondos necesarios para el proyecto. Este retraso causó mucho descontento en Woodbridge; de hecho, la línea no se inauguraría durante la existencia independiente de la EUR. [3]
A pesar de que no había logrado concretar su primera propuesta, el ECR se consideraba el primero en construir una red ferroviaria en la zona y consideraba a la EUR un intruso. Como resultado, se dedicó a un dudoso obstruccionismo, lo que creó una relación hostil. [4]
En esa época, otra empresa independiente propuso una línea desde el norte. Este nuevo ferrocarril se llamó Halesworth, Beccles and Haddiscoe Railway (HB&HR) y fue autorizado el 5 de junio de 1851 con un capital social de 150.000 libras esterlinas. La ruta iba a ir desde Haddiscoe, en la línea de Reedham a Lowestoft, pasando por Beccles , y hasta Halesworth , donde se esperaba que se conectara con el ramal de Woodbridge de la EUR. [5] [2] [6]
Sin embargo, en 1852, estaba claro que la EUR no construiría pronto el ramal propuesto. La HB&HR también consideró que la terminación sur en Woodbridge era insuficiente y, al final, decidió construir la línea por sí misma. Inicialmente, planeó hacerla pasar por Framlingham , una importante ciudad local. Sin embargo, el duque de Hamilton se opuso a esta ruta porque atravesaría su tierra y sintió que disminuiría su disfrute de ella. [7]
El 3 de julio de 1854, el HB&HR obtuvo una ley del Parlamento, laLey del Ferrocarril de East Suffolk de 1854 (17 y 18 Victoriac. cxix), para construir una ampliación, incluso antes de que se completara su primera línea. La ley autorizó a la empresa a cambiar su nombre aEast Suffolk Railway(ESR) y aumentó su capital autorizado a £450.000 desde las £150.000 anteriores de la HB&HR. La nueva ley también incluyó líneas secundarias que conducían aLeiston,SnapeBridge y Framlingham.
En un principio, el ECR se opuso firmemente al proyecto de ley, ya que creía que desviaría el tráfico de su red. Sin embargo, finalmente adoptó una postura más conciliadora al observar que el proceso parlamentario avanzaba hacia su aprobación. [6] [2] [7] [8]
El 14 de septiembre de 1854, el coronel Yolland realizó una inspección para la Junta de Comercio , necesaria para el transporte de pasajeros. Sin embargo, encontró una serie de deficiencias detalladas y declinó el permiso para abrir la línea para ese tráfico. [5] Una vez realizadas las mejoras necesarias, la ESR finalmente abrió la línea de Haddiscoe a Halesworth para mercancías el 20 de noviembre de 1854, y para pasajeros el 4 de diciembre de 1854.
La ESR había llegado a acuerdos con la NR para explotar la línea, pero la ECR ya se había hecho cargo de las obras de la NR cuando la línea estuvo lista. Por lo tanto, la ECR aceptó explotar la línea. [2] La compañía obtuvo 2.168 libras en ingresos hasta el 30 de junio de 1855, lo que le reportó una ganancia de 528 libras. [6] [9]
Los primeros trenes partieron de Haddiscoe, en la línea Norwich-Lowestoft, hasta Halesworth. El trayecto duraba 45 minutos y había cinco trenes diarios que paraban en todas las estaciones. Los domingos no circulaban trenes. [9]
En ese momento, la ESR ofreció vender su línea a la ECR, pero la oferta fue rechazada por los accionistas de la ECR en una reunión el 13 de julio de 1855. [9]
La ESR se había construido originalmente como una línea única, con aspiraciones (al principio) puramente locales. Ahora que iba a ser una ruta de paso hasta Ipswich, la compañía tomó la decisión de duplicar la línea. Se decidió cerrar la línea temporalmente para permitir que se llevaran a cabo las obras, y el servicio se suspendió después del 15 de julio de 1858, después de lo cual se introdujo un servicio de autobús tirado por caballos en sustitución. [9] [5] [7]
En 1855, las ciudades de Lowestoft y Yarmouth tenían dificultades con la ruta tortuosa y lenta que llevaba a Londres. Por lo tanto, decidieron construir su respectiva línea ferroviaria que se conectara con la línea ESR, para poder acceder a lo que se convertiría en una ruta más directa a Londres una vez que la ECR se conectara con la ESR en Woodbridge. [9]
El tráfico de Lowestoft a Londres tenía que tomar una ruta hacia el norte a través de Norwich, lo que suponía un desvío largo y costoso. En respuesta a la construcción de la ESR, los empresarios de Lowestoft consideraron la posibilidad de construir una línea ferroviaria que conectara con la ESR en Beccles, en el sur. Celebraron una reunión el 26 de octubre de 1855 y decidieron crear el Ferrocarril de Lowestoft y Beccles (L&BR), que fue autorizado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 23 de junio de 1856 con un capital social autorizado de 80.000 libras esterlinas. Se planeó que el ferrocarril terminara cerca de la iglesia de San Juan en el sur de Lowestoft. [9]
Posteriormente, la Ley de East Suffolk (Branch and Capital) de 1858, de 28 de junio de 1858, permitió a la compañía construir una línea de conexión con la estación de Lowestoft (posteriormente Central) [9] mediante la construcción de un viaducto sobre el lago Lothing cerca del puente Mutford, que separa las partes norte y sur de Lowestoft. El capital adicional autorizado para esto fue de solo £10 000, a pesar de incluir un puente giratorio. La línea partiría de la línea principal de Yarmouth inmediatamente al norte de Beccles. [9]
El tráfico de Yarmouth hacia Londres tenía que pasar por Ely, una ruta costosa y que requería mucho tiempo. Para mejorar el sistema de transporte, la comunidad empresarial de Yarmouth celebró una reunión el 10 de noviembre de 1855 y decidió construir una línea ferroviaria de once kilómetros que conectaría Yarmouth con la ESR. [9]
Por lo tanto, el ferrocarril Yarmouth y Haddiscoe (Y&HR) fue autorizado el 7 de julio de 1856, y fue diseñado para conectarse con el ESR en Haddiscoe, con ramales de muelle adicionales en Yarmouth. [9]
Sir Samuel Morton Peto tenía intereses comerciales en Lowestoft. Creía que la ESR proporcionaría una ruta más directa desde Lowestoft a Londres, a diferencia de la ruta existente a través de Norwich. Después de la Ley de 1854, invirtió mucho en la ampliación de Woodbridge de la ESR y, finalmente, se convirtió en su principal accionista, así como en el contratista de la línea. Su plan era explotar la línea una vez que estuviera terminada y, de hecho, la línea fue arrendada a Peto entre 1855 y 1861. Sin embargo, nunca fue explotada por él. [2]
También tenía intereses en las mencionadas L&BR y Y&HR, y en 1856 ambas compañías aceptaron la oferta de Peto de arrendar sus líneas.
Peto mostró sus cartas cuando propuso un ferrocarril de Pitsea a Colchester; el primero estaba en la línea London, Tilbury and Southend Railway , en la que Peto también tenía intereses. En ese momento, ya estaba claro que el plan era construir una línea independiente de la ECR de Londres a Lowestoft y Yarmouth para competir con esa compañía. Sin embargo, este plan no se llevó a cabo porque el costo habría sido extremadamente alto.
Sin embargo, Peto controlaba o influía fuertemente en la ESR y en las compañías de Lowestoft y Yarmouth, y fue fundamental para lograr la fusión de las tres líneas. [10] [5]
En consecuencia, la ESR, la L&BR y la Y&HR se fusionaron el 23 de julio de 1858, utilizando el nombre de East Suffolk Railway . [2]
El capitán HW Tyler de la Junta de Comercio realizó la inspección necesaria para el funcionamiento de la línea de pasajeros el 7 de marzo de 1859. Sin embargo, había varias deficiencias técnicas y la Junta de Comercio no había recibido ningún compromiso en cuanto al método de funcionamiento de la línea. Además, algunas de las vigas de hierro fundido del puente inferior no se consideraban lo suficientemente resistentes, por lo que se denegó la aprobación.
Después de la inspección, el ingeniero de la compañía, George Berkly, emitió una declaración bastante defensiva:
El capitán Tyler ha visto hoy que se han realizado las pequeñas modificaciones que necesitaba hacer en algunas de las señales. Usted sabe que estas modificaciones se hicieron hace casi dos meses, pero [nosotros] esperamos hasta que él estuviera en las cercanías inspeccionando la línea de Ipswich a Woodbridge antes de que el capitán Tyler pudiera verlas convenientemente. [11]
La misma edición del periódico también publicó cartas de accionistas descontentos quejándose por el retraso en la apertura.
El capitán Tyler volvió a visitar la línea para realizar su segunda inspección el 5 de mayo de 1859, y esta vez quedó satisfecho con los problemas técnicos.
Finalmente, el 27 de mayo de 1859, la compañía anunció que toda la línea ESR se inauguraría el 1 de junio de 1859. [8] La compañía también había indicado que la línea sería operada por un solo motor en principio de vapor. [7] [8]
La red combinada se inauguró el 1 de junio de 1859; en conjunto, los tres ferrocarriles (ESR, L&BR y Y&HR) habían costado 907 401 libras esterlinas. [9] La línea principal iba desde el norte de Ipswich, en East Suffolk Junction, y terminaba en la terminal de Yarmouth, más tarde conocida como Yarmouth South Town . El mismo día, también se inauguraron tres ramales: el ramal de Framlingham , el ramal de Snape , que solo se usaba para mercancías y conducía a las malterías de Newson Garrett, y el ramal de Leiston. [2] La ECR era responsable de operar estas líneas. La línea era operada por la ECR. [12] [2]
El Ipswich Journal del 4 de junio de 1859 informó sobre la inauguración el día oficial de la inauguración:
Inauguración del Ferrocarril East Suffolk: Cualesquiera que hayan sido los retrasos que se han producido en ocasiones para completar esta línea de ferrocarril, y cualesquiera que hayan sido las causas que los hayan provocado, nos complace decir que todas las dificultades se han superado al fin y que la totalidad de la línea se ha abierto al público; y es una línea excelente. Consiste en una línea principal entre Ipswich y Yarmouth (53 millas de longitud), con ramales a Framlingham, Leiston, Snape y Lowestoft. [13]
El día de la inauguración se produjo un trágico accidente en Framlingham: a las 13:10 horas, un mozo de la terminal, Edward Plantin, se interpuso delante de un tren que llegaba y resultó gravemente herido; murió al día siguiente. Entre sus funciones estaba la de desacoplar la locomotora a su llegada, y parece que se apresuró a ponerse en posición. Era el líder de la banda de la ciudad que se había organizado para las celebraciones de esa noche, y estas se cancelaron como muestra de respeto. [8]
En Leiston, un tranvía de ancho estándar se extendía desde la terminal hasta las obras de ingeniería de Richard Garrett , que tuvieron una producción considerable, [7] [14] pero rápidamente se decidió extenderlo hasta Aldeburgh (entonces escrito Aldeborough). La extensión fue autorizada el 19 de abril de 1859; el capital adicional para esto fue de £ 40.000, lo que elevó el capital de la ESR a £ 1,02 millones. El capitán Tyler llevó a cabo la inspección de la Junta de Comercio el 6 de abril de 1860, por lo que la línea secundaria de Aldeburgh se inauguró por completo el 12 de abril de 1860. [2] [15] [7]
Los días laborables salían cuatro trenes al día desde Ipswich. Paraban en todas las estaciones y se dividían en Beccles, con un tramo para Great Yarmouth y otro para Lowestoft. En la dirección opuesta, los trenes se combinaban en Beccles para continuar el viaje hasta Ipswich. Los domingos había dos trenes en cada sentido. Los horarios impresos mostraban una estación en Snape Junction, que nunca existió. [16] [8]
El ramal Snape contaba con el servicio de uno de los trenes de mercancías de la línea principal. [17]
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La ECR fue tomando gradualmente el control de casi todos los ferrocarriles de la zona, y el valor de permanecer independiente, sin operar o mejorar el ferrocarril, parecía insignificante. En consecuencia, la idea de una fusión de todos los ferrocarriles afectados encontró aprobación general. Esto llevó a una solicitud al Parlamento en 1862 para autorizar la creación de una nueva compañía, la Great Eastern Railway (GER), que se haría cargo de las empresas independientes. La propuesta obtuvo la sanción real el 7 de agosto de 1862, y entró en vigor a partir de julio de 1862. [2] [7]
Los accionistas de ESR obtuvieron £340.000 en obligaciones GER al 4% y £3.335.000 en acciones preferentes al 4,5%.
En 1851, se autorizó a la empresa Waveney Valley Railway a construir la línea principal EUR entre Ipswich y Norwich desde Tivetshall hasta Bungay . En 1853 se le concedió la autorización para ampliarla hacia el este hasta Beccles, y en aquel momento pareció que sería una salida útil para el tráfico de la ESR. Sin embargo, la empresa Waveney Valley tardó un tiempo en completar la línea: no llegó a Beccles hasta el 2 de marzo de 1863, y para entonces ya era propiedad de la GER. [18]
En su primer año de funcionamiento, la GER operaba un tren directo a Londres (la estación Bishopsgate era la terminal de Londres en ese momento) con paradas en todas las estaciones de Ipswich, luego Manningtree , Colchester, Marks Tey , Witham , Chelmsford y Stratford . El año siguiente, un servicio a las 10:00 desde Bishopsgate llevaría pasajeros a Lowestoft en 3 horas y 15 minutos y a Great Yarmouth en 3 horas y 25 minutos. Después de Ipswich, la única parada era en Beccles, donde el tren se dividía en dos secciones para servir a los dos destinos. [19]
Considerando los mayores recursos de la GER, los habitantes de la zona solicitaron la instalación de un servicio de pasajeros hasta Snape. La empresa consideró el potencial, pero también consideró la necesidad de proporcionar un servicio exclusivo (ya que se encontraba al final de la línea) y consideró que no había posibilidad de que dicho servicio fuera asequible. Los habitantes de la zona recuperaron la propuesta en 1864, incluso sugiriendo trenes mixtos como alternativa a los trenes exclusivos de pasajeros, pero esto no obstante resultó antieconómico y la propuesta fue nuevamente rechazada. [17]
En 1883, los servicios de parada habían aumentado a ocho por día (dividándose y uniéndose en Beccles) y había dos o tres servicios desde Liverpool Street .
En la década de 1890 hubo un desarrollo considerable del tráfico vacacional estacional hacia Aldeburgh. [7]
La Felixstowe Railway and Dock Company se puso en marcha, después de una serie de intentos fallidos, para conectar Felixstowe con la red ferroviaria y desarrollar un puerto en Felixstowe . Se abrió al tráfico de pasajeros el 1 de mayo de 1877 y al de mercancías en junio de 1877. Se unió a la línea East Suffolk en Westerfield . Felixstowe se desarrolló de forma constante a lo largo de los años como puerto de transporte y también como balneario, y el tráfico hacia y desde él ejerció presión sobre la línea East Suffolk en la sección compartida. [20]
La contenerización a partir de 1967 estimuló un enorme desarrollo y hoy en día el puerto de Felixstowe es un enorme puerto de contenedores, que aporta un tráfico considerable al ferrocarril.
Los habitantes de la zona esperaban que la ESR construyera un ramal hasta Southwold , pero se les negó la oferta. Finalmente, se consiguieron suscripciones locales para construir un ramal de forma independiente y, tras algunas deliberaciones, se optó por el ancho de vía de 3 pies en aras de la economía. La línea se inauguró en 1879 y se operaba tanto para el tráfico de pasajeros como de mercancías. El ancho de vía no estándar significaba que las mercancías debían transbordarse en Halesworth y, con el tiempo, esto se consideró una limitación. La caída de la actividad provocó el cierre de la línea el 11 de abril de 1929.
Cuando se inauguró la primera sección de la ESR, inicialmente era un ramal que corría hacia el sur y que se conectaba en Haddiscoe con la línea de la Lowestoft Railway and Harbour Company, que iba de Reedham a Lowestoft. Después de que la línea se reabriera en 1859, se reconfiguró el cruce y la ruta principal corría de norte a sur desde Yarmouth, cruzando el Lowestoft Railway. Las dos rutas permanecieron conectadas entre Fleet Junction y Haddiscoe Yard. [21] [22]
La estación de St Olaves estaba situada a cierta distancia al norte del punto de intersección, y había dos estaciones llamadas St Olaves Junction en la intersección, "High Level" en el ESR y "Low Level" en el Lowestoft Railway. [23] Estas eran solo plataformas de intercambio y no tenían acceso desde la vía pública. [5]
A partir de abril de 1872 (Brodribb) [22] / 1 de junio de 1872 (Paye), [7] se construyó una nueva curva de vía única de este a norte, de 31 cadenas de longitud, entre Marsh Junction y St Olaves Swing Bridge Junction. [21] [22] Esto permitió el inicio de un servicio de pasajeros de Lowestoft a Yarmouth. [9] A partir del 13 de julio de 1903, este servicio solo estuvo disponible durante los meses de verano. La curva se cerró finalmente el 8 de septiembre de 1954. [7]
En junio de 1900, la vía sobre el puente giratorio de St Olaves se modificó para convertirse en una vía única convencional, en lugar de tener arcenes. [24]
En 1903 se inauguró el ferrocarril conjunto de Norfolk y Suffolk , que proporcionaba un tránsito mucho más corto entre Lowestoft y Yarmouth. [25]
Posteriormente, en 1904, se realizaron muchas obras entre Reedham y Lowestoft, lo que dio como resultado la duplicación de la línea desde Reedham hasta Marsh Junction. Para aclararlo, Brodribb agrega:
"Mientras tanto, se construyó una nueva estación Haddiscoe a 700 yardas del lado de Lowestoft de la antigua, reemplazando la antigua plataforma de intercambio de nivel bajo de St Olaves Junction o Herringfleet, y permitiendo que la estación original de Haddiscoe cerrara. Las plataformas de intercambio de nivel alto en East Suffolk también fueron rebautizadas como Haddiscoe y la estación se abrió al público para comenzar y finalizar sus viajes, el 9 de mayo de 1904. Se proporcionaron nuevas cajas de señales en Haddiscoe Yard, Haddiscoe Junction, Reedham Swing Bridge y la estación de Reedham". [22]
Con el desarrollo de las vacaciones en la costa, el 29 de julio de 1914 se inauguró una nueva parada, Thorpeness Halt , en el ramal de Aldeburgh para dar servicio al cercano Thorpeness Holiday Village. Sin embargo, el inicio de la Primera Guerra Mundial limitó gravemente el desarrollo de Thorpeness como destino vacacional. [7]
Desde el principio, Snape contaba con señalización completa, pero el GER decidió que no era necesaria para la terminal de un ramal corto destinado exclusivamente a mercancías y el 23 de diciembre de 1907 se eliminó la señalización. [7]
El Gobierno aprobó la Ley de Ferrocarriles de 1921 con el objetivo de reorganizar la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña en uno u otro de los cuatro grupos principales. El Great Eastern Railway era un componente del nuevo London and North Eastern Railway (LNER). Esta ley entró en vigor a principios de 1923.
Desde junio de 1924, la LNER puso en funcionamiento un servicio de pasajeros llamado Eastern Belle . El tren estaba formado por vagones Pullman y circulaba por diferentes centros turísticos costeros de East Anglia en días sucesivos de la semana; era un servicio de ida y vuelta en un día. Aldeburgh era el destino de recepción de uno de los servicios, con un tiempo de viaje desde Londres de 2 horas y 50 minutos. Manejar un tren pesado en el ramal de Aldeburgh era un desafío para la tripulación de la locomotora, ya que no había instalaciones de giro disponibles en Aldeburgh. En 1933, el tiempo se aceleró a 2 horas y 15 minutos. El servicio se suspendió al estallar la guerra en 1939. [7]
En 1933, se colocó una vía de servicio en el lugar de la antigua terminal de Southwold Railway para dar servicio a la planta de United Dairies en Halesworth. Los tanques de leche circulaban desde Halesworth hasta Ilford (Londres) a diario. La lechería cerró el 30 de abril de 1968, aunque es posible que el tráfico ferroviario cesara antes de esa fecha. [26]
Tras el inicio de la Segunda Guerra Mundial , se introdujo un horario de emergencia y solo funcionaban ocho trenes al día desde Ipswich a Great Yarmouth, con dos los domingos. Saxmundham actuó como estación ferroviaria para 6.000 evacuados de Londres en los primeros días de la guerra, aunque con la amenaza de invasión en 1940 se trasladaron. Debido a la proximidad de la línea a la costa de East Anglia, varios trenes blindados funcionaron hasta 1943, cuando se retiraron porque la amenaza de invasión había retrocedido. [27]
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En 1947, el Gobierno decidió una vez más reorganizar los ferrocarriles de forma obligatoria. Esta vez, en virtud de la Ley de Transporte de 1947 , las cuatro grandes empresas fueron nacionalizadas para convertirse en British Railways (BR). La antigua red LNER pasó a formar parte de la Región Oriental de BR , que incluía la red East Suffolk.
El ramal de Framlingham llevaba mucho tiempo sufriendo una caída de clientes y el 3 de noviembre de 1952 se cerró al tráfico ordinario de pasajeros. Durante algunos años, los trenes especiales del Framlingham College y también las excursiones de excursionistas circularon por el ramal; el último tren de pasajeros que utilizó el ramal sería este último. Este tren circuló el 12 de abril de 1963 desde London Liverpool Street hasta Framlingham y se cree que fue la única vez que una locomotora diésel, en esta ocasión la Clase 31 N.º D5595, hizo funcionar un tren de pasajeros en el ramal. Las cargas pesadas de grano en Framlingham aseguraron el futuro del servicio de mercancías por el momento, pero el 19 de abril de 1965, el ramal cerró por completo. [9] [2] [7] [8] [14]
La inundación del Mar del Norte de 1953, el 31 de enero de 1953, provocó daños en las vías en Woodbridge, donde el terraplén corría peligro de resbalar, y en Melton, donde el terraplén fue arrastrado. [28]
El servicio de pasajeros en la línea Waveney Valley se suspendió el 5 de enero de 1953. [29]
En 1954, se produjo una aceleración general de los mejores trenes entre Londres y Yarmouth, con un tiempo de 2 horas y 58 minutos para 195 kilómetros, que circulaban a una velocidad semirrápida desde Ipswich. Se proporcionaron servicios locales adicionales entre Beccles y Lowestoft/Yarmouth, operados por trenes de empuje y tracción. Alrededor de 25 trenes circulaban entre Ipswich y Beccles en cada sentido los sábados de verano, muchos de ellos sin escalas en ese tramo. El Holiday Camps Express circulaba sin escalas entre Londres y Lowestoft; en la dirección ascendente, la parada de Lowestoft era solo para cambiar el motor.
BR cerró Melton en 1955 y Bealings en 1956 debido a la falta de patrocinio.
A partir del 10 de noviembre de 1956, se introdujeron en la línea East Suffolk los trenes diésel de varias unidades . Los nuevos trenes diésel eran populares, pero la línea tenía un atractivo limitado debido a la ubicación inconveniente de muchas de las estaciones. [7]
En enero de 1959, el horario dispuso que los servicios exprés en la ruta funcionaran cada tres horas entre Yarmouth (South Town) e Ipswich; se complementaban con un servicio de unidades diésel múltiples cada hora, que generalmente pasaba por Gorleston y Lowestoft (en sentido inverso) hasta Beccles, parando luego solo en Halesworth, Saxmundham y Woodbridge. Las estaciones menores contaban con servicios ocasionales a todas las estaciones. [30]
El 2 de noviembre de 1959, se cerró la línea entre Beccles y Yarmouth South Town. [7]
En la década de 1950, las malterías de Snape se habían quedado obsoletas y estaban perdiendo la competencia con empresas más modernas. La cebada importada se traía por carretera y por cabotaje, aunque había algo de tráfico de remolacha azucarera en temporada. Los puentes de madera en el ramal necesitaban ser reemplazados y la modernización requirió la sustitución de las locomotoras de vapor J15 por locomotoras diésel. Sin embargo, las locomotoras diésel de la línea principal se consideraban demasiado pesadas para los puentes de la línea, mientras que las locomotoras diésel ligeras se consideraban impracticables en vista de su baja velocidad máxima para llegar al lugar desde Ipswich. [17]
En 1960, se anunció que se construiría una nueva central nuclear en Sizewell , cerca de Leiston; se necesitaría un volumen considerable de materiales de construcción y muchos de ellos se transportarían por ferrocarril. [7]
El último tren operó en el ramal Snape el 4 de marzo de 1960, y se cerró oficialmente el 7 de marzo; la línea había sido servida por la última línea principal regular de vapor en Suffolk. [31]
Los trenes expresos de Yarmouth se desviaron vía Norwich a partir del 18 de junio de 1962. [9]
Toda la línea East Suffolk fue incluida en la lista de cierre como parte del Plan Beeching de 1963. Hubo una considerable oposición local y el 29 de junio de 1966 la Ministra de Transporte , Barbara Castle , anunció que la línea principal East Suffolk se mantendría, aunque la línea Aldeburgh podría cerrar. [9] [7]
Los patios de mercancías de Westerfield, Bealings, Wickham Market , Brampton y Oulton Broad South se cerraron el 13 de julio de 1964. Las estaciones de mercancías de Kirkly y el lado sur de Lowestoft también se cerraron en 1966 y 1967 respectivamente.
El servicio local de Ipswich a Yarmouth vía Beccles finalizó en noviembre de 1966. [9]
La línea de Aldeburgh se cerró al tráfico de pasajeros el 12 de septiembre de 1966. [14]
Era esencial reducir al mínimo el coste de explotación de la línea, y esto se iba a lograr mediante la unificación de las vías, la introducción del sistema conductor-guardavías (más tarde llamado el sistema "paytrain") y la reducción de personal en las estaciones. [32] Se implementó un servicio de trenes revisado el 11 de noviembre de 1966, y el sistema conductor-guardavías a partir del 10 de marzo de 1967. [7]
Los trenes de pago se introdujeron el 7 de marzo de 1967. [9]
La línea de Lowestoft a Yarmouth cerró el 4 de mayo de 1970. [9]
En 1972, se simplificó el trazado del cruce de Saxmundham y se retiró de servicio la caja de señales del cruce. [33]
El 26 de octubre de 1981 se inició el tráfico de matraces atómicos hacia y desde la central nuclear de Sizewell.
En 1984, la línea East Suffolk fue rebautizada con el bloque de señales electrónicas por radio , con la caja de control ubicada en Saxmundham. Esto dio como resultado el cierre de todas las cajas de señales convencionales a lo largo de la línea. La estación Melton también fue reabierta ese año después de una campaña local.
En 1988, se amplió el trazado de Sizewell para poder soportar el tráfico de construcción de la central eléctrica Sizewell B. [7]
En diciembre de 2010, se interrumpieron los trenes que iban de Lowestoft a Londres a través de la línea East Suffolk.
Hasta octubre de 2012, la sección de Westerfield a Oulton Broad se señalizaba mediante un sistema de bloqueo de señales electrónicas por radio controlado desde Saxmundham, y era la única línea en Inglaterra que utilizaba este sistema. Sin embargo, debido a problemas de licencias de radiofrecuencia y al inminente comienzo de un servicio de trenes cada hora en la línea, que habría superado la capacidad de RETB, la señalización de bloqueo de circuito de vía (utilizando contadores de ejes AzLM) ha reemplazado al anterior, después de la última operación de este tipo el 19 de octubre de 2012. La nueva señalización entró en funcionamiento el 23 de octubre de 2012, controlada desde la caja de señales existente en Saxmundham. El 10 de diciembre de 2012, se inauguró un nuevo bucle de paso y una segunda plataforma reinstalada en Beccles, y se introdujo un servicio cada hora sobre la línea East Suffolk. [34]
Durante la era del vapor, los únicos cobertizos de locomotoras ubicados en la línea estaban en Beccles y Lowestoft. Las locomotoras de los cobertizos de locomotoras de Yarmouth South Town, Norwich e Ipswich operaban en todos los servicios de la línea y algunos servicios exprés habrían sido operados por locomotoras del cobertizo de locomotoras de Stratford . Las terminales de líneas secundarias como Framlingham y Aldeburgh tenían cobertizos de locomotoras adjuntos para las locomotoras secundarias.
Durante la era del vapor, la mayoría de los servicios se habrían realizado con locomotoras de origen alemán. Entre ellas, se encontraban:
En 1928, la LNER introdujo las locomotoras B17 clase 4-6-0 en trayectos expresos.
Después de 1948, la LNER introdujo las locomotoras de tanque Thompson Class L1 2-6-4 (este era un diseño de la LNER construido bajo los auspicios de British Railway). A partir de 1951, las locomotoras Britannia Class 4-6-2 trabajaron en trenes expresos.
A partir de finales de la década de 1950, comenzaron a aparecer locomotoras diésel en los servicios, entre ellas:
Las unidades múltiples diésel se hicieron cargo de todos los servicios de parada locales el 5 de enero de 1959 y las últimas locomotoras de vapor utilizaron la línea en junio de 1960. [30] Varias clases de DMU han trabajado en la línea, incluidas la Gloucester RCW Clase 100 , la Cravens Clase 105 y, durante muchos años en las décadas de 1980 y 1990 , la Metropolitan Cammel Clase 101 con base en el depósito de Norwich. Esta última funcionó como una pequeña flota dedicada equipada con equipo de señalización por radio. Un ferrobús experimental, LEV1, se empleó en East Suffolk durante dos meses en 1980. [35] Finalmente, tipos más modernos de DMU operaron la línea con la Clase 150 y, a partir de 2019, la Clase 755 que operaba los servicios de la línea East Suffolk.