El Ferrocarril de Canterbury y Whitstable , a veces denominado coloquialmente "Línea Crab and Winkle", fue uno de los primeros ferrocarriles británicos que se inauguró en 1830 entre Canterbury y Whitstable en el condado de Kent , Inglaterra .
Hay varios otros aspirantes al título de "primer ferrocarril en Gran Bretaña", incluidos Middleton Railway , Swansea and Mumbles Railway y Surrey Iron Railway, entre otros.
Samuel Lewis en su 'Diccionario topográfico de Inglaterra' de 1848, lo llamó el primer ferrocarril del sur de Inglaterra. [1]
En 1823, William James visitó Canterbury . Sugirió al Ayuntamiento de Canterbury que un ferrocarril que uniera Canterbury y el estuario del Támesis ayudaría a aliviar los problemas de tráfico en la ciudad. El acto inicial del Parlamento para la construcción de la línea, elLa Ley de Ferrocarriles de Canterbury y Whitstable de 1825 (6 Geo. 4.c. cxx), se aprobó el 10 de junio de 1825.[2]Tres leyes más en 1827, 1828 y 1835 permitieron la emisión de otras 80.000 libras esterlinas en acciones.[3]Desde el principio, el ferrocarril de Canterbury y Whitstable fue un ferrocarril público, destinado tanto a pasajeros como a mercancías.abono de temporadadel mundose emitió para su uso en la línea en 1834,[4]para llevar a los pasajeros de Canterbury a las playas de Whitstable durante la temporada de verano. A diferencia delferrocarril de Liverpool y Manchester, que se inauguró cuatro meses después, utilizabatransporte por cablemáquinas de vaporestacionariasen gran parte de su longitud, conlocomotoras de vaporrestringidas al tramo nivelado.
Hasta principios del siglo XIX, la línea de suministro de mercancías de Canterbury se desarrollaba a lo largo del río Stour , que desemboca en la bahía de Pegwell, cerca de Ramsgate , en la costa este de Kent. Aunque esto es sólo diecisiete millas (27 km) en línea recta, el viaje del río serpenteante es de alrededor de setenta millas (110 km). El río se llenaba continuamente de sedimentos y el coste de dragado de tal longitud era prohibitivo. Aunque se habían construido autopistas de peaje , se necesitaban cuatro o cinco carros para transportar la carga de una sola barcaza.
Whitstable, en la costa a unas siete millas (11 km) al norte, era en ese momento un pequeño pueblo de pescadores y un puerto con comercio de piritas de hierro de la isla de Sheppey . La idea de la línea surgió de William James, quien inspeccionó la ruta y elaboró planes para mejorar el puerto. El problema inmediato fue que el terreno entre Whitstable y Canterbury se elevaba a una altura de doscientos pies (61 m) y el transporte ferroviario en pendientes pronunciadas era técnicamente muy difícil en ese momento. La única alternativa habría sido una ruta mucho más larga a través de Sturry, Herne y Swalecliffe y la adquisición de terrenos habría supuesto un coste importante.
En consecuencia, se eligió la ruta directa, con tres pendientes pronunciadas, dos de ellas para ser trabajadas con cuerdas desde máquinas de vapor estacionarias en Clowes Wood y Tyler Hill. [5] Desde la estación Canterbury North Lane, la línea subió durante 1 milla 70 cadenas (3,02 km) a 1 en 46 hasta Tyler's Hill, donde había dos motores de bobinado de 25 caballos de fuerza (19 kW). [3] En Tyler Hill, había un túnel de 757 m (828 yardas). [ cita necesaria ] La pendiente se redujo a 1 en 750 durante 1 milla y 10 cadenas (1,81 km) más hasta la cima de la línea en Clowes Wood, donde había un motor de bobinado de 15 caballos de fuerza (11 kW). La línea descendió durante 1 milla (1,61 km) en 1 en 31, seguida de un tramo nivelado de 1 milla y 20 cadenas (2,01 km) antes de otro descenso en 1 en 53 para 40 cadenas (0,80 km) y una sección nivelada final de 20 cadenas (0,40 km) en Whitstable, dando una longitud total de 6 millas (9,66 km). [3]
La construcción comenzó en 1825 con George Stephenson como ingeniero, con la ayuda de John Dixon como ingeniero residente y Joseph Locke a cargo de la vía. En 1827, tras la perforación del túnel Tyler Hill, el trabajo se detuvo por falta de fondos. Robert Stephenson se hizo cargo. Se recaudó dinero para permitir la finalización de la línea. Dixon dejó la empresa y fue reemplazado por Joshua Richardson. [2] Los promotores regresaron al Parlamento tres veces más para obtener autorización para la recaudación de fondos adicionales, obteniendo laLey de Ferrocarriles de Canterbury y Whitstable de 1827 (7 y 8 Geo. 4.c. xi), laLey de Ferrocarriles de Canterbury y Whitstable de 1828 (9 Geo. 4.c. xxix) y laLey de ferrocarriles de Canterbury y Whitstable de 1835 (5 y 6 Will. 4.c. lxxxii).[ cita necesaria ]La construcción del puerto de Whitstable, bajo la dirección deThomas Telford, se completó en 1832.[6]
La línea finalmente se abrió el 3 de mayo de 1830, [3] con una sola vía y pasando bucles en Clowes Wood y la entrada al túnel de Tyler Hill. [ cita necesaria ] La vía constaba de rieles de hierro con forma de vientre de pez de 28 libras por yarda (14 kg / m) de quince pies (4,6 m), [7] colocados sobre traviesas de madera a intervalos de tres pies (0,91 m), cuanto más La alternativa habitual de bloques de piedra se considera demasiado cara. Inicialmente, Stephenson había recomendado el uso de motores estacionarios para las tres pendientes, con caballos para las secciones llanas. Sin embargo, los promotores insistieron en el uso de una locomotora para la pendiente menos difícil, y la Invicta se adquirió de Robert Stephenson and Company y se llevó a Whitstable por mar. [8] Desafortunadamente, la corta pendiente de Whitstable resultó demasiado para él, y se instaló un tercer motor estacionario en Bogshole. [9] La estación original de Whitstable Harbour estaba al norte de Harbour Street en el puerto de Whitstable. Esto causó problemas ya que los trenes parados en la estación retrasaron las operaciones de maniobra. [10] [9] Durante los primeros años después de la apertura, los pasajeros eran transportados en vagones abiertos que formaban trenes mixtos . [11]
La línea fue visitada por Isambard Kingdom Brunel en 1835. El propósito de su visita era realizar algunos experimentos con miras a silenciar algunas de las críticas que había recibido en relación con sus propuestas para el Great Western Railway , en particular los problemas percibidos de funcionamiento. un túnel con una pendiente pronunciada, que Brunel deseaba hacer en Box Tunnel . [12] [13]
También en 1835, el Invicta fue modificado para mejorar su rendimiento. La modificación no tuvo éxito y provocó que la locomotora fuera puesta fuera de servicio y los trenes fueran arrastrados únicamente por las locomotoras paradas. [ cita necesaria ] en 1838, la línea fue arrendada a Nicholson & Bayless. [9] El C&WR intentó vender el Invicta en 1839 para saldar algunas de sus deudas, pero no se encontró ningún comprador. [ cita necesaria ] En 1839, los servicios de pasajeros eran cinco diarios. [14] Nicholson y Bayless quebraron en 1841 y se anunció que la línea estaba en alquiler. [9]
Más tarde, Invicta fue entregada a Canterbury City Corporation y durante muchos años estuvo sobre un pedestal en Dane John Gardens junto a Riding Gate. Luego, Invicta se exhibió, cosméticamente restaurada, en el Museo del Patrimonio de Canterbury hasta 2018, cuando el museo cerró. En 2019, Invicta se trasladó al Museo y Galería Whitstable y ahora se exhibe allí.
La línea estaba acosada por problemas financieros y se enfrentaba a la quiebra cuando el Ferrocarril del Sureste , que había recibido el consentimiento real para la Ley del Ferrocarril del Sureste de 1844 ( 7 y 8 Vict. c. lxix), acordó hacerse cargo de ella, operándola de forma aislada. desde su propia línea. Invicta ya era prácticamente inútil y se utilizaba tracción de caballo.
Cuando la propia red del South Eastern Railway finalmente llegó a Canterbury en 1846, [15] decidió convertir la línea para usarla con sus propias locomotoras, [16] después de mejorar la vía utilizando rieles estándar de 70 libras por yarda (35 kg/m ). [7] Bajo la influencia de George Stephenson , la vía se había construido con ancho estándar, pero el ancho de carga era pequeño, la altura del túnel Tyler Hill era de solo doce pies (3,66 m) y las locomotoras del sudeste se modificaron con chimeneas más cortas. y calderas rebajadas. [16] Se utilizaron las locomotoras 119 Clase 0-6-0 de Tayleur . [17] Los servicios de pasajeros en 1846 eran seis trenes diarios, cinco de ellos los domingos. [14] La estación Canterbury North Lane se cerró a los pasajeros en 1846 y Canterbury West posteriormente sirvió a la línea. [15] [11]
La línea nunca fue próspera, ni siquiera bajo la gestión del sudeste, y hubo un nuevo revés cuando se inauguró el ferrocarril de Londres, Chatham y Dover en 1860 ofreciendo un mejor servicio de pasajeros desde Whitstable a Londres . [ cita necesaria ] Los trenes dominicales se retiraron en 1860. [14] El andén de la estación Whitstable Harbour se amplió a mediados de la década de 1870 para aceptar tres vagones. [10] En 1883, dos locomotoras Stirling O clase 0-6-0 recibieron cabinas reducidas para permitirles trabajar en la línea. Estas fueron reemplazadas por cuatro locomotoras Stirling R clase 0-6-0T en 1891, que trabajaron en la línea hasta su cierre. [17] Canterbury North Lane cerró al transporte de mercancías en 1891. [11] Se abrió una nueva estación en Whitstable Harbor el 3 de junio de 1895. Estaba ubicada al sur de Harbor Street, lo que permitía maniobras ininterrumpidas en la zona del puerto. [18] [9] En 1898, se restablecieron los trenes dominicales, que circulan únicamente durante el verano. [14]
En 1902, se comenzó a trabajar en la construcción de una línea derivada en Whitstable para conectar con la línea Herne Bay a Faversham y una plataforma de bahía en la estación Whitstable Town , pero el trabajo se detuvo cuando la Junta de Comercio exigió mejoras importantes en C&W antes de aprobarlas. la nueva conexión. [19] En 1906 circulaban once trenes al día. [14] Se abrió una parada en Blean y Tyler Hill el 1 de enero de 1908, que aparece en los horarios a partir del 13 de junio. [20] South Street Halt abrió sus puertas el 1 de julio de 1911, [7] y Tankerton Halt abrió sus puertas el 1 de julio de 1914. Este último estaba adyacente a la estación de Whitstable Town y estaba unido por un sendero. [21] El servicio en 1914 era de once trenes al día. Durante la década de 1920, el servicio era de ocho o nueve trenes diarios. En 1930, circulaban seis trenes diarios y diez los domingos. [14]
En 1923, la línea pasó a formar parte del Ferrocarril del Sur y, como muchas otras líneas del país, sufrió la competencia de los servicios de autobús. [ cita necesaria ] Los servicios de pasajeros se retiraron después del 1 de enero de 1931, [17] debido a la caída del número de pasajeros: de 51.000 en 1925 a 31.000 en 1927 y 23.000 en 1929. [22] Había hasta cuatro trenes de carga diarios en ese momento. . [17] La caja de señales en Whitstable cerró el 11 de febrero de 1931 y desde entonces la sucursal funcionó como vía muerta . [23] Continuó transportando carbón, cereales y piedras, con municiones al puerto durante la Segunda Guerra Mundial . En 1948, cuando pasó a formar parte de British Railways , Whitstable Harbour había caído en desuso y lo que quedaba del comercio de la línea había desaparecido.
El último tren de mercancías programado circuló el 29 de noviembre de 1952. [23] La línea se cerró con efecto a partir del 1 de diciembre de 1952, cuando la locomotora Clase R 31010 arrastró dos furgonetas de freno , [17] aunque hubo un breve respiro durante las inundaciones de febrero de 1953. La línea se reabrirá del 5 de febrero al 1 de marzo para que el tráfico evite la línea principal entre Whitstable y Faversham dañada por la inundación. [15] Posteriormente, la vía se levantó casi de inmediato y se eliminó la infraestructura asociada.
Se han eliminado todos los rastros de las estaciones de Whitstable Harbour y los sitios están ocupados por baños públicos y un centro médico, respectivamente. La base de hormigón del antiguo cobertizo de mercancías que estuvo entre mediados de la década de 1920 y 2009 todavía es visible junto al puerto, y las antiguas puertas de entrada todavía muestran las iniciales "SE&CR" (South Eastern & Chatham Railway). Los puentes que cruzan Teynham Road y la línea principal se eliminaron en la década de 1950, aunque sus estribos todavía están en su lugar. El famoso puente en Old Bridge Road (anteriormente Church Road) fue demolido en 1969. El lecho de la vía que va desde el sitio del puente adyacente a la estación de tren de Whitstable hasta el sitio de South Street Halt fue pavimentado en 1983 como un sendero designado y una pista para bicicletas. . No hay rastro de South Street Halt, aunque los restos de las puertas del paso a nivel fueron visibles hasta principios de la década de 1980. El terraplén del ferrocarril se puede ver claramente desde el puente de la ruta ciclista adyacente, que cruza campos y es atravesado por la carretera A299. Queda un puente cerca de Bogshole Brook, que data de la construcción de la línea, aunque es casi seguro que fue reconstruido hacia 1846. Una sección del sendero a través de Clowes Wood también es un sendero donde se puede encontrar el sitio de la casa sinuosa. El sitio de Blean & Tyler Hill Halt está ocupado por el camino de entrada que conduce a un bungalow. Aproximadamente una sección de media milla de la vía permanece abandonada y conduce a las bocas visibles bloqueadas del túnel Tyler Hill. En el extremo sur del túnel se puede ver el túnel bloqueado con un pequeño tramo de terraplén. Al sur de Beaconsfield Road, hay una pequeña sección de terraplén cerca de St. Stephen's Pathway. Se conserva un túnel peatonal, probablemente construido durante la década de 1830 tras una muerte en la línea. El sitio de la estación Canterbury North Lane fue un depósito de mercancías hasta la década de 1980, cuando se cerró. En la década de 1980 se discutió un plan para abrir un museo ferroviario en el sitio, pero permaneció abandonado hasta que se vendió para el desarrollo de viviendas y la extensión de Station Road West aproximadamente en 1998. El Goods Shed fue restaurado y se convirtió en el primer edificio de 6 días del país. mercado de agricultores y restaurante. En la urbanización se conservan la báscula original y la puerta del paso a nivel que daba acceso al antiguo depósito de mercancías. El Invicta se ha conservado, ya que fue ampliamente restaurado en 1979 y se puede ver en el Museo y Galería Whitstable . La locomotora no se encuentra en su forma original, ya que hacia 1836 se realizaron diversas modificaciones en un esfuerzo por mejorar sus prestaciones. Una de las máquinas de vapor estacionarias también sobrevive, estuvo en posesión de la Universidad de Kent y actualmente (2021) está en proceso de restauración. Su rueda y motor son visibles en el Museo Whitstable, Whitstable.
Parte del túnel de Tyler Hill se derrumbó a principios de julio de 1974, provocando un grave hundimiento en algunos edificios de la Universidad de Kent en Canterbury que se habían construido en la colina de arriba. Los vacíos resultantes se llenaron durante el año siguiente utilizando cenizas volantes de la central eléctrica de Richborough . [24]
En 1997, se formó una organización benéfica, The Crab and Winkle Line Trust, [25] para reabrir la ruta como sendero y carril bici, 'The Crab and Winkle Way'. En 1999, se abrió un sendero y un carril bici de 7 millas de largo entre Canterbury y Whitstable, que recorre parte de la vía original. [26] Hay planes para permitir el acceso público a una mayor parte de la línea.
El Winding Pond, que anteriormente suministraba agua para el motor de bobinado estático que llevaba los trenes colina arriba desde Whitstable, se incorporó a un área de picnic y descanso para ciclistas y caminantes en la ruta.
