La familia de motores V6 de 60° de General Motors es una serie de motores V6 de 60° producidos para aplicaciones longitudinales y transversales . Todos estos motores son motores de levas en bloque o de válvulas en cabeza de 12 válvulas , excepto el LQ1 que utiliza 24 válvulas impulsadas por levas en cabeza dobles . Estos motores varían en cilindrada entre 2,5 y 3,4 litros (2.490 y 3.350 cc) y tienen un bloque de hierro fundido y culatas de hierro fundido o aluminio. La producción de estos motores comenzó en 1980 y finalizó en 2005 en los EE. UU., y la producción continuó en China hasta 2010. Esta familia de motores fue la base de la familia de motores GM High Value . Estos motores también se conocen como motores X , ya que se utilizaron por primera vez en los automóviles con carrocería X.
Este motor no está relacionado con el motor GMC V6 que fue diseñado para uso en vehículos comerciales.
Esta familia de motores fue desarrollada por Chevrolet, aunque fue utilizada por todas las divisiones de GM.
La primera generación de pequeños motores GM V6 de 60° modernos presentaba un bloque de hierro y culatas con válvulas en línea. Este diseño de "hoja en blanco" se introdujo en 1980 y se produjeron versiones hasta 1995. Se desarrollaron dos bloques diferentes con diferencias menores:
Los motores transversales iniciaron la familia 60° en 1980. Como el resto de los motores de Generación I, se actualizaron en 1985 con muñones principales más grandes para mayor durabilidad, junto con inyección de combustible multipunto o carburador E2SE y OBD I. La producción de los motores transversales de la Generación I finalizó en 1986.
El LE2 de 2,8 L (2837 cc) fue la primera versión del motor de 60°. Era una versión transversal producida entre 1980 y 1986 para los coches con carrocería A y X. El motor estándar ("código X") para esta línea utilizaba un carburador de dos cilindros . La potencia fue de 115 hp (86 kW) para 1980–81, 112 hp (84 kW) para 1982–86 y 135 lb⋅ft (183 N⋅m). El diámetro interior fue de 89 mm (3,5 pulgadas) y la carrera fue de 76 mm (2,99 pulgadas).
Aplicaciones:
Introducido en 1981, el LH7 de 2,8 L (2837 cc) era una versión de alto rendimiento ("código Z") del LE2 para los autos X de mayor rendimiento como el Chevrolet Citation X-11 y los autos A de mayor rendimiento como el Pontiac 6000 STE. Conservó un carburador de dos cilindros y produjo 135 hp (101 kW) y 165 lb⋅ft (224 N⋅m) para 1981 y 145 lb⋅ft (197 N⋅m) para las versiones 1982-1984. El LH7 fue reemplazado después de 1984 por el MFI L44.
Aplicaciones:
El L44 se produjo entre 1985 y 1988, reemplazando al LH7. Fue el primer motor transversal de 2,8 L (2837 cc) en utilizar inyección de combustible multipuerto y era una opción de motor de alto rendimiento ("código 9") para los autos A, X y Pontiac Fiero de mayor rendimiento . Este motor producía 140 hp (104 kW) a 5200 rpm y 170 lb⋅ft (230 N⋅m) de torque a 3600 rpm. [1] [2] [3] [4] El árbol de levas y las culatas de este motor se reutilizaron posteriormente en el motor L32 de 3,4 L (3350 cc). [ cita necesaria ]
Aplicaciones:
El motor LB6 ("código W") de 2,8 L (2837 cc) se introdujo en 1985 para reemplazar el LE2 original. Utilizaba inyección de combustible multipuerto y producía 130 hp (97 kW) a 4500 rpm y 160 lb-ft (217 Nm) de torque a 3600 rpm.
Aplicaciones:
El LG6 ("código D") de 3,1 L se fabricó entre 1990 y 1996 en aplicaciones tanto transversales como longitudinales. Utilizaba inyección de combustible en el cuerpo del acelerador y cabezas de hierro. Producía 120 hp (89 kW) y 170 lb⋅ft (230 N⋅m).
Aplicaciones:
Las versiones longitudinales tenían pequeñas diferencias con los motores transversales en los que se basaban. Este grupo apareció en 1982 con el LC1 y el LR2 y nunca añadió las culatas de aluminio de los motores de Generación II.
Como el resto de la familia, en 1985 aparecieron revistas más grandes, junto con la inyección de combustible multipuerto para la versión LB8 con carrocería F. Se añadió TBI para la versión de camión en 1986. En 1990 se añadió una versión de 3,1 L (3135 cc) con una carrera 8 mm (0,3 pulgadas) más larga (ahora 84 mm), y en 1993 apareció una de 3,4 L (3350 cc) con un Diámetro de 92 mm (3,6 pulgadas) y SFI . La producción de los motores de 2,8 y 3,1 L (2837 y 3135 cc) ( Isuzu ) finalizó en 1994. La producción de todos los V6 longitudinales de 60° finalizó en 1996. La división de piezas de alto rendimiento de GM continuó la producción de un motor armado relacionado después de 1999.
2.8 Aplicaciones:
3.1 Aplicaciones:
El LC1 longitudinal se produjo de 1982 a 1984. Era una versión de alto rendimiento ("1 código") de 2 cilindros para los autos con carrocería F. La potencia fue de 102 hp (76 kW) y 145 lb⋅ft (197 N⋅m). Fue reemplazado por el LB8 en 1985.
Aplicaciones:
El LR2 longitudinal era una versión de camión ("código B") producida entre 1982 y 1986. Utilizaba un carburador de dos cilindros y producía 115 hp (86 kW) y 150 lb⋅ft (203 N⋅m).
Aplicaciones:
El LL1 longitudinal era una versión de alto rendimiento del LC1 producido en 1983 y 1984. Era un motor opcional ("código L") en el Pontiac Firebird con 125 hp (93 kW).
Aplicaciones:
El LL2 con carburador ("código R") se produjo de 1982 a 1988. Otro LL2 ("código R") con inyección de combustible en el cuerpo del acelerador se produjo de 1986 a 1993. La potencia de la versión TBI fue de 125 hp (93 kW). ).
Aplicaciones:
El LB8 ("código S") reemplazó al LC1 en 1985 y se produjo hasta 1989. Utilizaba inyección de combustible multipuerto y estaba hecho para montaje longitudinal. La potencia fue de 135 hp (101 kW) y 165 lb⋅ft (224 N⋅m).
Aplicaciones:
El motor 3.1L LH0 utilizado en aplicaciones de tracción trasera difería significativamente del utilizado en aplicaciones de tracción delantera. Este último conservó el bloque y los cabezales de arquitectura de Generación I. La potencia fue de 140 hp (104 kW) y 180 lb⋅ft (244 N⋅m).
Aplicaciones:
La potencia nominal del 3,4 L (3350 cc) L32 ("código S") utilizado en el Camaro y Firebird era de 160 hp (119 kW) a 4600 rpm y 200 lb⋅ft (271 N⋅m) de torque a 3600 rpm. . Tiene un diámetro y carrera de 92 mm × 84 mm (3,62 pulg. × 3,31 pulg.). Los coches con carrocería F utilizaban la arquitectura de Generación I, con cabezas de hierro y sin válvulas abocinadas.
Aplicaciones:
La segunda generación, todavía de 2,8 litros (2837 cc), se introdujo en 1987. Utilizaba culatas de aluminio con válvulas abocinadas y una cubierta frontal de aluminio. Fue producido exclusivamente para uso transversal con tracción delantera. Al año siguiente, Chevrolet introdujo un motor de 3,1 L de carrera larga de producción total; Versión de 191,3 pulgadas cúbicas (3135 cc) en el Pontiac 6000 STE AWD, con un diámetro de 89 mm (3,5 pulgadas) y una carrera de 84 mm (3,31 pulgadas) en comparación con el 2.8 que compartía el mismo diámetro, sin embargo, con una carrera de 76 mm (2,99 pulgadas). ) en accidente cerebrovascular. Se produjo simultáneamente con el 2,8 L (2837 cc) en varios vehículos compactos y medianos hasta 1990, cuando se abandonó el 2,8 L (2837 cc). Se utilizó MPFI en ambos, y una versión turbo de producción completa estaba disponible en el 3,1 L (3135 cc). También se desarrolló un LQ1 DOHC de 3,4 L (3350 cc) de cilindrada aún mayor y, finalmente, le siguió la nueva familia de motores GM High Value . La producción de motores OHV Generación II terminó en 1994 después de la introducción de la Generación III en 1993.
El V6 de 60 ° de 2,8 L (2837 cc) se utilizó en estos vehículos:
El LH0 ("código T" ) de 3135 cc (3,1 L; 191,3 pulgadas cúbicas) se introdujo en 1988 en el Pontiac 6000 STE AWD, con inyección de combustible multipuerto más avanzada. Se produjo hasta 1994 (1996 para el mercado mexicano) y se exportó en algunos modelos. Este motor produjo 135 hp (101 kW) y 180 lb⋅ft (244 N⋅m) de torque entre 1988 y 1989; Luego se actualizó a 140 hp (104 kW) a 4800 rpm y 185 lb⋅ft (251 N⋅m) de torque a 3600 rpm.
Aplicaciones:
El L64 ("código W") se introdujo en 1991 como una versión de combustible flexible del 3,1 L (3135 cc). Las dos versiones eran una que podía funcionar con M85 (85% metanol/15% gasolina) y otra que podía funcionar con E85 (85% etanol/15% gasolina).
Usos:
El LG5 ("código V") era un motor turboalimentado especial de 3,1 L (3135 cc) producido con McLaren para los años modelo 1989 y 1990. Presentaba los mismos colectores de admisión de inyección de combustible multipuerto y cuerpo del acelerador que el LH0, y producía 205 hp (153 kW) a 5200 rpm y 225 lb⋅ft (305 N⋅m) de torque a 2100 rpm. Cada año se fabricaban alrededor de 3.700 motores. Este motor tenía un bloque con más contenido de níquel y partes internas endurecidas.
Aplicaciones:
El LQ1 (también llamado Twin Dual Cam o TDC ) era un motor DOHC V6 de 3,4 L (3350 cc) ("código X") basado en la segunda generación con cabezal de aluminio de la línea de motores de 60° de GM, compartiendo un bloque similar con sus primos de varilla de empuje , el 3,1 L LH0 V6 y el entonces recientemente retirado 2,8 L (2837 cc) LB6 V6. El motor fue construido únicamente para aplicaciones de tracción delantera y apareció exclusivamente en la primera generación de la plataforma W-body de GM .
Fue construido de 1991 a 1997. De 1991 a 1993, utilizó inyección de combustible multipuerto sintonizada y generó 200 a 210 hp (149 a 157 kW) a 5200 rpm y 215 lb⋅ft (292 N⋅m) de torque a 4000 rpm. rpm. De 1994 a 1997, utilizó inyección de combustible en puerto secuencial y generó 210 hp (157 kW) a 5200 rpm y 215 lb⋅ft (292 N⋅m) de torque a 4000 rpm. En 1996, los cabezales fueron rediseñados para un mejor flujo, además de hacer que el motor tenga un diseño de interferencia y adaptarlo para las emisiones OBD-II exigidas por el gobierno federal . La potencia del LQ1 1996–97 es 215 hp (160 kW) y 220 lb⋅ft (298 N⋅m). Tenía cuatro válvulas por cilindro. El motor de 3,4 L (3350 cc) sustituyó el árbol de levas estándar por un eje intermedio accionado por cadena, que impulsa cuatro levas en cabeza a través de una correa dentada. La adaptación del bloque de varilla de empuje de 60° para los árboles de levas en cabeza del LQ1 aumentó significativamente la altura del motor.
El diámetro se aumentó a 92 mm (3,6 pulgadas) y se mantuvo la carrera de 84 mm (3,31 pulgadas) del motor de 3,1 L (3135 cc). Sólo se utilizan unas pocas piezas intercambiables entre este motor DOHC y otros miembros de la familia de 60°, principalmente las bielas y el cigüeñal.
Los cabezales y los colectores de admisión fueron rediseñados para el año modelo 1996, incorporando un cuerpo del acelerador y un área de cámara más grandes, corredores de admisión ligeramente más largos, cámaras de combustión en forma de trébol y puertos de escape más grandes en forma de "píldora". También se revisaron los árboles de levas y la sincronización de las levas para la nueva banda de potencia de mayores rpm.
Opcional de 1991 a 1993 fue una transmisión manual de cinco velocidades Getrag 284 , que también era exclusiva de la plataforma GM W y estaba disponible sólo con el LQ1. La transmisión automática de cuatro velocidades Hydramatic 4T60-E controlada electrónicamente fue la alternativa, utilizada durante toda la producción con la excepción del Monte Carlo Z34 de 1997 y el Lumina LTZ de 1997, que recibieron el 4T65-E.
Aplicaciones:
La tercera generación del motor de 60° se introdujo en el Oldsmobile Cutlass Supreme de 1993 . [9] Al igual que sus predecesores, continuó usando una configuración de válvulas en cabeza con dos válvulas por cilindro, un bloque de cilindros de hierro fundido , culatas de aluminio y un colector de admisión de aluminio . [9] Sin embargo, las cabezas y el colector de admisión se rediseñaron para un mejor flujo de aire, [ cita necesaria ] el bloque de cilindros se hizo rígido, [ cita necesaria ] y los empujadores planos de los motores de Generación I y II fueron reemplazados por empujadores de rodillos . [9] Esta generación también venía de serie con inyección de combustible multipuerto secuencial [9] y cárter de aceite estructural . [9]
El L82 ("código M") fue un reemplazo SFI actualizado para el MPFI LH0, producido entre 1993 y 1999. Presentaba un cárter de aceite estructural, un bloque de motor rediseñado más rígido, inyección secuencial de combustible y culatas de aluminio revisadas. La potencia del L82 aumentó 20 hp (15 kW), con respecto al Gen II LH0 anterior, a 160 hp (119 kW) a 5200 rpm y 185 lb⋅ft (251 N⋅m) a 4000 rpm. La relación de compresión del L82 fue de 9,5: 1 y el diámetro medía 89 mm (3,5 pulgadas), mientras que la carrera fue de 84 mm (3,31 pulgadas), lo que le dio un desplazamiento de 3,1 L; 191,3 pulgadas cúbicas (3135 cc).
Aplicaciones:
El LG8 ("código J") era una versión actualizada del motor que desplazaba 3,1 L (3135 cc). [10] Todavía tenía un bloque de hierro, cabezales de aluminio con varilla de empuje de dos válvulas e inyección de combustible de puerto secuencial completo. El LG8 también presentó un nuevo colector de admisión y numerosos cambios para mejorar el intercambio de piezas con el LA1 3400 de mayor cilindrada. Las emisiones se mejoraron con la inyección de aire secundaria y obtuvo el estatus LEV . El motor presentaba un diámetro de 89 mm (3,5 pulgadas) y una carrera de 84 mm (3,31 pulgadas) y una relación de compresión de 9,6:1. Producía entre 170 y 175 hp (127 y 130 kW) y 190 y 195 lb⋅ft (258 y 264 N⋅m). El LG8 fue construido en Ramos Arizpe , Coahuila , México y Tonawanda, Nueva York .
Aplicaciones:
El LA1 o 3400 ("código E") era una versión de mayor calibre del L82. Se utilizó por primera vez en las minivans con plataforma U de 1996 . [ cita necesaria ] Desplaza 3350 cc (3,4 L; 204,4 pulgadas cúbicas) y tiene un diámetro y carrera de 92 mm × 84 mm (3,62 pulgadas × 3,31 pulgadas) con una relación de compresión de 9,5: 1. [9] Las emisiones se controlan mediante un convertidor catalítico y la recirculación de los gases de escape ; sin embargo, el Pontiac Aztek y el Buick Rendezvous no utilizan este último. [9] El corte de combustible se produce a 6000 rpm. A partir del año 2000, la mayoría de los vehículos han sido equipados con el Monitor de vida útil del aceite del motor de GM . [9] Este motor fue ensamblado tanto en Tonawanda Engine como en la planta mexicana de motores Ramos Arizpe . [9]
Aplicaciones:
GM se asoció con SAIC Motor para formar SAIC-GM en 1997. Esta asociación fabricó variantes del motor V6 de 60° en China, principalmente para su uso en productos GM del mercado chino. Los motores LNJ fabricados en China se utilizaron en los EE. UU. para el Chevrolet Equinox y el Pontiac Torrent 2005-2009 .
El LB8 es el V6 base de General Motors en China. Es un derivado del LG8 con el mismo diámetro de 89 mm (3,5 pulgadas) y una carrera más corta de 66,7 mm (2,6 pulgadas) para 2,5 L (2490 cc). Sigue siendo un bloque de hierro con varillas de empuje y un cabezal de dos válvulas de aluminio. La potencia es de 145 hp (108 kW) y 155 lb⋅ft (210 N⋅m).
Aplicaciones:
El LW9 es una versión más grande del LB8 con una carrera de 80 mm (3,1 pulgadas) para 3,0 L (2986 cc). La potencia es de 170 hp (127 kW) y el torque es de 185 lb⋅ft (251 N⋅m).
Aplicaciones:
Una versión actualizada del motor Generación III 3400. Incluye un nuevo bloque, colector de admisión, cárter de aceite, tapa del motor y sistema de combustible, así como control electrónico del acelerador . [11] Fue construido en China y enviado a Canadá para su instalación en el Chevrolet Equinox y el Pontiac Torrent . El LNJ genera 185 hp (138 kW) y 210 lb⋅ft (285 N⋅m). [12]
Aplicaciones:
