La estación de tren de Wellington , estación central de Wellington o simplemente estación de Wellington , es la principal estación de tren que sirve a Wellington , Nueva Zelanda , y es la terminal sur de la línea principal de la Isla Norte , la línea Wairarapa y la línea Johnsonville .
La estación se inauguró en junio de 1937 y reemplazó a las dos terminales anteriores de Wellington, Lambton y Thorndon . El edificio fue originalmente la sede del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda o NZR. Hoy, el edificio alberga la oficina de Wellington de KiwiRail en el ala este del edificio. La Universidad Victoria de Wellington ocupa el ala oeste.
A lo largo de los años se han realizado varias modificaciones en la estación de tren. El edificio fue registrado el 25 de septiembre de 1986 como Lugar Histórico de Categoría 1 por Heritage New Zealand . [3]
La primera estación de tren de Wellington en la capital fue un grupo de pequeños edificios en Pipitea Point construidos en 1874 sobre el suelo del puerto levantado por un terremoto para servir de terminal temporal de la línea ferroviaria hasta el valle de Hutt. Una serie de recuperaciones de terreno permitieron que la línea llegara hasta Featherston Street y en 1880 se construyó una nueva estación de tren de Wellington, como se vio después, cerca de la estación de mercancías para el nuevo muelle ferroviario. El tráfico en el muelle creció rápidamente más allá de las expectativas. El edificio de 1880 fue trasladado hacia el norte en 1885 sobre rodillos a un sitio menos congestionado en Featherston Street, frente a la intersección de Mulgrave Street y Sydney Street, ahora Kate Sheppard Place. [4]
El tercer sitio, llamado estación de tren de Wellington, era únicamente la terminal de pasajeros de las líneas Hutt y Wairarapa. Después de que el Gobierno tomara el control de la línea Manawatu en diciembre de 1908, la estación de tren de Wellington pasó a llamarse estación Wellington Lambton y la estación Manawatu, que se convirtió en la terminal de la línea principal de la Isla Norte , se denominó estación Wellington Thorndon . La estación Thorndon había sido inaugurada en septiembre de 1885 por la empresa privada Wellington and Manawatu Railway Company . El Gobierno compró la línea a sus accionistas en 1908 para incorporar la línea Manawatu a su sistema. [5]
Una vez que ambas estaciones estuvieron bajo control gubernamental, comenzó la presión pública para construir una única terminal. En 1908, el Departamento de Ferrocarriles y la Junta del Puerto de Wellington elaboraron un plan de recuperación conjunto y en 1912 se propuso una nueva estación de tren para reemplazar las estaciones de Lambton y Thorndon. [6] El gobierno decidió un desarrollo coordinado que incluía un nuevo edificio de estación y, después de un acuerdo en 1922 entre el Departamento de Ferrocarriles y la Junta del Puerto de Wellington, la recuperación de aproximadamente 68 acres (27 hectáreas) incorporando una nueva línea de doble vía, áreas de maniobras de trenes, patios de mercancías y cobertizos y utilizando relleno de la desviación de Tawa Flat . [7] La recuperación de Thorndon comenzó en 1923 y estaba en camino de completarse en 1932, lo que permitió al gobierno en 1929 confirmar que Bunny Street sería la ubicación de una nueva estación, eliminando así los inconvenientes de dos estaciones separadas.
En 1929, W. Gray Young , un arquitecto conocido por sus estilos neogeorgianos, de la firma de arquitectura de Wellington Gray Young, Morton & Young, fue seleccionado (sin concurso de diseño) para diseñar la nueva estación, en lugar de la firma de Auckland Gummer & Ford, que había diseñado la estación de trenes de Auckland. Gray Young, Morton and Young se formó en 1923 y estaba formada por William Gray Young, Hubert Morton y el hermano de Gray Young, Jack. La firma había terminado recientemente grandes encargos para la Universidad Victoria, diseñando el edificio Stout (1930), Weir House (1930) y más tarde el edificio Kirk (1938).
La necesidad de revisar las técnicas de construcción después del terremoto de Hawke's Bay de 1931 y el impacto de la Depresión en las finanzas retrasaron el compromiso formal del gobierno con el proyecto hasta junio de 1933.
Como el emplazamiento previsto era un terreno recuperado del mar , en 1928 se colocaron pilotes de prueba para comprobar la calidad del suelo. En función de los resultados de las pruebas, se tomó la decisión de utilizar pilotes Vibro hormigonados in situ para sostener la estructura. El edificio fue la primera gran estructura de Nueva Zelanda en incorporar una medida significativa de resistencia a los terremotos.
Gray Young recibió una tarifa del 4% basada en el costo estimado inicialmente de £470,000. Este costo aumentó a £483,000 una vez que la firma de medición de cantidades de Maltby & Sommerville recopiló un programa de cantidades detallado, por el cual se les pagó el 1% del costo estimado. Debido al impacto de la Depresión en las finanzas del Gobierno, se decidió reducir el costo eliminando una sala de correo y una sección del ala oeste a lo largo de Featherston Street y transfiriendo el costo de £28,000 de las plataformas y las terrazas a un presupuesto separado. Como resultado, el costo estimado oficial de la estación se redujo a £350,000. [8] Para alentar el empleo de los trabajadores desempleados debido a la Depresión, el proyecto recibió un subsidio de £34,000 (10% del costo estimado) de la Junta de Empleo.
El edificio es una estructura en forma de U con la pata más larga de 105,5 metros (346 pies) de largo y 23,5 metros (77 pies) de alto. Debido a los retrasos en la importación del equipo de perforación especializado necesario para instalar los pilotes colados in situ requeridos en el diseño original, se tomó la decisión de utilizar 1615 pilotes de hormigón armado de 15 x 15 pulgadas y 16 x 16 pulgadas. Estos fueron impulsados por un martillo a vapor. Sobre los pilotes se construyó una estructura de acero de cinco y seis pisos. El acero fue revestido con hormigón armado y 1,75 millones de ladrillos. 21.000 yardas cúbicas de agregado del río Hutt con cemento de Whangarei se mezclaron en el lugar para crear el hormigón. Los ladrillos utilizados para el revestimiento exterior fueron de un diseño especial, con ranuras para acomodar varillas de acero verticales resistentes a la corrosión que reforzaron la mampostería y la unieron a los miembros estructurales. Se utilizaron 1500 toneladas de granito y mármol decorativos de Hanmer y Whangārei para revestir el interior y la entrada. Se utilizaron 2500 galones de pintura. El techo se revistió con tejas de Marsella .
La entrada principal se encuentra en el lado sur, a través de una columnata de ocho columnas dóricas de 13 metros de alto que se abren a una gran sala de reservas decorada con dados delicadamente moteados que se extienden hasta un alto techo abovedado.
El vestíbulo, con techo de cristal, albergaba salas de espera y aseos, un gran comedor, una peluquería, puestos de libros y frutas y una sala de primeros auxilios. En el piso superior había una guardería para que los padres pudieran dejar a sus hijos mientras hacían compras o esperaban el tren.
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Cuando se terminó, la estación era el edificio más grande de Nueva Zelanda, con una superficie total de 0,6 hectáreas y una superficie total de dos hectáreas. Fue diseñada para alojar a los 675 empleados de la oficina central del Departamento de Ferrocarriles y de la oficina del distrito de Wellington, que hasta entonces habían estado alojados en 11 edificios alquilados repartidos por la ciudad. [9]
Los andenes, diseñados para albergar hasta 12 vagones, están hechos de hormigón recubierto con una superficie sellada bajo galerías sostenidas por hierros ferroviarios.
La Plataforma 9 fue diseñada para ser una vía sin rieles para la terminal de ciertos servicios proporcionados por New Zealand Railways Road Services .
En el patio delantero se creó un parque con césped y caminos de adoquines con bordes de ladrillo dispuestos en forma de espiga.
La licitación de construcción se cerró el 25 de septiembre de 1933, prorrogada dos semanas en un intento de alentar a los fabricantes locales a ofrecer materiales fabricados localmente. Se recibieron doce ofertas, siendo la más baja la de Fletcher Building, con 339.000 libras esterlinas. La siguiente más baja fue la de JT Julian & Son, que había construido una parte importante de la estación de tren de Auckland, con 350.000 libras esterlinas. [10]
Fletchers obtuvo lo que se creía que era el contrato de construcción individual más grande adjudicado en Nueva Zelanda hasta ese momento, al que se aplicó una fianza de cumplimiento de £ 3000.
Fletchers designó a Joe Craig, de 26 años, para que dirigiera su primer gran proyecto. Su experiencia previa había sido en la construcción del castillo de Tongariro , el Massey College y la reconstrucción tras el terremoto en Hastings. Sus habilidades de gestión, respaldadas por un gran equipo de capataces experimentados y una estrecha relación de trabajo con el arquitecto, garantizaron que la construcción avanzara sin problemas en un proyecto que fue muy rentable para Fletchers. [11]
Las obras comenzaron en el lugar en enero de 1934 con una plantilla de 12 trabajadores, que aumentó a 161 en enero de 1936. Fletchers redujo el coste del acero de construcción a 70.000 libras esterlinas desde un estimado de 85.000 libras esterlinas importándolo directamente en lugar de comprarlo a comerciantes de acero locales, y lo hizo fabricar en el lugar por Wm Cable Ltd. [12]
El progreso fue rápido, y se habían hincado 1.500 pilotes cuando el duque de Gloucester colocó la primera piedra el 17 de diciembre de 1934, una ocasión de la que fueron testigos unas 5.000 personas. [13]
El contrato se amplió para incluir la construcción de una subestación eléctrica (iniciada en 1936) con un coste de 2022 libras y un taller de mantenimiento de locomotoras (iniciada en 1936) a lo largo del lado de Thorndon Quay del patio de maniobras. Este proyecto costó 37 406 libras y todavía se encuentra en uso. [14]
En agosto de 1938, para dar cabida a un número cada vez mayor de personal, se inició la construcción de la sección del ala de Featherston Street que se había eliminado del diseño original para reducir su coste. Se llevó a cabo como un proyecto independiente con un coste de 59.662 libras esterlinas.
En 1937 se construyó un edificio de ladrillo de dos pisos con techo abuhardillado que contenía un salón social y un garaje frente a Waterloo Quay, al norte del ala este, con un costo de £15.000. El garaje estaba en la planta baja y el salón social ocupaba parte de la planta baja y todo el primer piso. El garaje también incorporaba habitaciones para el chofer del gerente general del Departamento de Ferrocarriles.
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La estación fue inaugurada el 19 de junio de 1937 por el Gobernador General de Nueva Zelanda , el Vizconde de Galway. Lambton cerró el 19 de junio de 1937 y Thorndon el 8 de junio de 1937.
La sede de los Ferrocarriles se había fusionado en un ornamentado edificio de ladrillo de tres pisos en el 75 de Featherston Street en 1903. La primera piedra fue colocada por el duque de Cornualles (más tarde el rey Jorge V) el 21 de junio de 1901. Fue uno de los primeros edificios de Wellington reforzados contra terremotos, de estilo barroco clásico y jacobino; adornado en piedra blanca de Oamaru con cornisas y balaustradas talladas y techado con tejas Marsiette. En 1937 se convirtió en la sede del Departamento de Defensa, pero se eliminaron los elementos decorativos, el techo alto y las torretas de iluminación, y fue demolido en 1982. [15]
En 1982, la New Zealand Railways Corporation sustituyó al Departamento de Ferrocarriles. La aplicación de una actitud más comercial al funcionamiento de la organización dio lugar a una gran reducción del personal empleado en la estación de trenes de Wellington. Debido a la reducción del personal ferroviario en la década de 1980, grandes partes del edificio quedaron infrautilizadas.
En 1991, como resultado de una importante reestructuración de la New Zealand Railways Corporation, la propiedad de los terrenos y los edificios fue retenida por la Railways Corporation mientras que una nueva organización conocida como New Zealand Rail Limited se hizo cargo de las operaciones ferroviarias, incluyendo la distribución de mercancías, los servicios de pasajeros de cercanías y de larga distancia y el servicio de ferry entre islas. Ambas organizaciones mantuvieron sus oficinas en el edificio. En 1993, New Zealand Rail Limited fue vendida a un consorcio empresarial privado, que se convirtió en Tranz Rail Holdings Limited en 1995. En 2000, Tranz Rail trasladó su sede central a Auckland, pero conservó el espacio para la gestión operativa de la red ferroviaria. En 2004, Tranz Rail fue vendida y renombrada Toll NZ Ltd, que luego vendió la vía y la infraestructura de nuevo a la Railways Corporation. [3]
Entre agosto de 2003 y octubre de 2008, el edificio fue remodelado a un costo de NZ$14,6 millones para albergar parte de la Universidad de Victoria en el ala oeste y Toll NZ (ahora KiwiRail ) en el ala este. Este trabajo incluyó una mejora sísmica, restauración y remodelación, y la instalación de tres nuevos ascensores y acceso exclusivo en la esquina suroeste al ala de la universidad desde el vestíbulo. El arquitecto fue Athfield Architects y la construcción estuvo a cargo de Fletcher Construction . Como parte de esta reorganización del edificio, el centro de control de trenes de 24 horas se trasladó del ala oeste al lado este de la parte sur del edificio.
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El 4 de diciembre de 2006, se inauguró en la planta baja el supermercado New World Railway Metro, coincidiendo con el cierre del quiosco Railway y del puesto de perritos calientes americanos.
La planta baja siempre ha brindado servicios para viajeros de larga distancia y pasajeros locales, incluido un restaurante, cafeterías, un bar, una zapatería y una tintorería. [16] El supermercado New World Railway Metro ocupó parte de la planta baja desde 2006 hasta su cierre en marzo de 2024. [17] [18]
En 1988, el quiosco de libros y la cafetería de los Ferrocarriles cerraron y, posteriormente, la peluquería y los baños de hombres se transformaron en el Bar y Café Trax, mientras que las salas de espera de mujeres se transformaron en bloques de baños. El comedor y la cocina originales se transformaron en espacio de oficinas. Aproximadamente en esa época, los andenes 2 a 7 se acortaron en el extremo del vestíbulo para proporcionar más espacio para los pasajeros que esperaban. Se instalaron grandes jardineras de hormigón al final de las vías para ayudar a detener los trenes fuera de control.
En 2010, el antiguo salón social se transformó en un espacio de oficinas boutique de 660 metros cuadrados.
Como parte de la creación del estadio WestpacTrust (finalizado en noviembre de 1999) en un terreno ferroviario sobrante al norte de la estación, se instaló una pasarela elevada desde Thorndon Quay hasta el estadio con acceso a través de rampas desde los andenes 3/4, 5/6 y 7/8. Para facilitar este trabajo, las marquesinas de los andenes 7/8 y 9 se acortaron a la misma longitud que las de los andenes 3/4 y 5/6. [3]
En la entrada de la oficina de la estación, un cuadro de honor enumera a 450 miembros del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda que perdieron la vida en la Primera Guerra Mundial . (Transcripción de los nombres con enlaces a sus registros en la base de datos Cenotaph del Museo Memorial de Guerra de Auckland). Hasta 5.000 miembros del personal permanente del departamento, de una fuerza laboral de 14.000 en 1914, se alistaron durante la guerra, y muchos trabajadores eventuales también sirvieron.
El primer ministro William Massey presentó la lista en la sede del Departamento de Ferrocarriles en Featherston Street el 30 de abril de 1922. Originalmente, figuraban 446 nombres, incluidos dos fuera de orden alfabético al final, probablemente añadidos de manera tardía. Más tarde se añadieron cuatro nombres, incluidos los de tres hombres que murieron después de la guerra.
Cuando se inauguró la estación en 1937, el monumento se trasladó a lo largo de la carretera hasta su ubicación actual. [19]
La estación fue registrada el 25 de septiembre de 1986 como un lugar histórico de categoría I. [3] Los lugares históricos de categoría I son "lugares de importancia histórica o cultural especial o excepcional" según Heritage New Zealand . [20] El Rail Heritage Trust of New Zealand clasificó la estación como edificio patrimonial de "categoría A". [21]
La estación de tren de Wellington tuvo un lugar destacado en la película Goodbye Pork Pie de 1981 , en la que los protagonistas conducen un Mini por el vestíbulo de la estación para escapar de los agentes de policía que los persiguen.
La estación se utilizó en un anuncio de televisión de 2009 en el Reino Unido para la empresa de venta de billetes de tren TheTrainLine , donde un gran rebaño de ovejas utiliza las instalaciones. [22]
En mayo de 2014, el vestíbulo de la estación fue utilizado por la famosa chef Nigella Lawson para filmar un comercial para Whittaker's , una empresa local de fabricación de chocolate. [23] [24]
En 1972, NZR propuso desarrollar el espacio aéreo sobre los andenes de la estación. El desarrollo propuesto incluía cuatro edificios construidos al norte de la estación actual sobre los andenes y parte de las estaciones de maniobras. [25] El desarrollo incluiría un hotel de 200 camas, taberna, estacionamiento, tiendas y un restaurante giratorio. [25] NZR presentó una solicitud al Ayuntamiento de Wellington para obtener el consentimiento para comenzar el proyecto en 1977. [25] El plan fue revisado en 1986 en una empresa conjunta entre Mainzeal y la Railways Corporation bajo el "Desarrollo Gateway". El desarrollo incluía siete bloques de pisos, un hotel, tiendas minoristas e instalaciones recreativas. [26]
En 2017 se dieron a conocer los planes para una remodelación de 1.000 millones de dólares de la estación de tren de Wellington y el vestíbulo del estadio, denominada "Proyecto Kupe", que incorpora una torre, puntos de venta, apartamentos y un estadio cubierto con capacidad para 12.000 personas. [27]
En agosto de 2018, Winston Peters , Ministro de Empresas Estatales, detuvo la venta propuesta del edificio por parte de KiwiRail por considerarla "prematura". El edificio requería refuerzos antisísmicos (costo de 62 millones de dólares) y el precio de venta previsto de 80 millones de dólares ya se había incluido en el presupuesto de KiwiRail. [28] El Port Nicholson Block Settlement Trust decidió no comprar el edificio en 2016. [29]
El patio de maniobras de Wellington incorpora vías y edificios de maniobras y almacenamiento y un depósito de unidades múltiples (MUD) para dar servicio a las unidades de maniobras eléctricas. Una línea ferroviaria bajo la pasarela elevada del estadio llega hasta la terminal de contenedores y otras instalaciones de carga en los muelles del puerto, con un paso a nivel en Aotea Quay. [30]
La caja de señales principal de Wellington, conocida como "Caja A", está cerca de la pasarela elevada del estadio y ofrece una vista imponente de los andenes de la estación y las líneas principales que ingresan a la estación. En 2021/2022, se realizarán cruces y conexiones adicionales con los accesos a la estación para brindar capacidad y resistencia adicionales (4,5 millones de dólares) y el enclavamiento de señales puede reemplazarse con un sistema informático (8 millones de dólares). Se proporcionará una segunda vía principal a los patios de almacenamiento de trenes para facilitar un despeje más rápido de los andenes (2020; 5,9 millones de dólares). [31]
El 3 de julio de 2019 , cuando un vagón de mercancías descarriló [32] cerca de la terminal Interisland y dañó ambas vías que atravesaban el patio de salida de Wellington [33], el servicio de cercanías a las líneas Hutt Valley y Kapiti se vio gravemente interrumpido durante dos días. La estación de tren Kaiwharawhara, que está cerrada , se convertirá en una terminal de emergencia en Wellington. [34]
La estación puede acoger diariamente un gran número de pasajeros sin apenas modificaciones. En su primer año, 7.600 pasajeros realizaron 15.200 viajes en 140 trenes al día. En la década de 1960 se calculaba que más de 42.000 personas utilizaban la estación cada día. Hoy, 29.000 pasajeros realizan 44.000 viajes en 390 trenes, sin contar los servicios de larga distancia.
Los trabajos de 2019 como parte de la modernización del metro de Wellington mejoraron los accesos a la estación y se construyeron nuevas bases para 80 mástiles para la tracción aérea, ya que los mástiles de acero reemplazarán a los de madera. [35]
Dos empresas operan servicios de trenes desde Wellington.
Transdev opera la red ferroviaria suburbana de Wellington en nombre del Consejo Regional del Gran Wellington. Esto incluye las líneas electrificadas que dan servicio a las áreas urbanas de Wellington y Kapiti, además del servicio de conexión Wairarapa a Masterton a través del valle Hutt y el túnel Remutaka. Fuera de las horas punta, salen de Wellington entre 8 y 10 trenes por hora, que se desglosan de la siguiente manera:
Great Journeys of New Zealand (KiwiRail) opera un servicio de larga distancia desde Wellington por la línea principal de la Isla Norte, el Northern Explorer, hasta Auckland Strand . El servicio funcionó tres veces por semana hasta diciembre de 2021, [36] y se reanudará en septiembre de 2022. [37] El servicio Capital Connection opera a Palmerston North una vez al día de lunes a viernes.
La terminal de autobuses, antiguamente Lambton Interchange, recibe el servicio de la mayoría de las líneas de autobús de Wellington y está conectada a la estación mediante un metro bajo Featherston St. Recibe el servicio de las siguientes líneas de autobús: 1, 3, 7, 12e, 14, 17, 20, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 29, 30x, 31x, 32x, 35, 36, 39, 52, 56, 57, 58, 60e, 83 y 84
Una pequeña carretera frente a la Plataforma 9 también es servida por autobuses de reemplazo de trenes, autobuses lanzadera Interislander y autocares de larga distancia InterCity y Newmans .
