Bishopsgate era una estación de ferrocarril ubicada en el lado este de Shoreditch High Street en la parroquia de Bethnal Green (ahora dentro del distrito londinense de Tower Hamlets ) en el extremo occidental del East End de Londres y en las afueras de la City de Londres .
Estuvo en uso desde 1840 hasta 1875 como estación de pasajeros y luego como terminal de carga hasta que fue destruida por un incendio en 1964. Restos importantes quedaron abandonados hasta que fueron demolidos a principios de la década de 2000 para dar paso a la estación de tren de Shoreditch High Street , que ahora se encuentra en parte del sitio.
En relación con la ampliación de la East London Line , se llevaron a cabo algunas excavaciones arqueológicas en el sitio c. 2007-2010 por el Servicio de Arqueología del Museo de Londres . Al oeste del sitio, el descubrimiento de pedernal mesolítico sugirió la ocupación de las orillas del río Walpole. Bishopsgate sigue la línea de la calzada romana y se encontraron parcelas de enterramiento a ambos lados de la calzada. El sitio permaneció como campo abierto hasta el siglo XVII, aunque hubo varias canteras de ladrillos que dieron nombre a Brick Lane, que estuvieron activas ya en el siglo XIV. El área se desarrolló con locales residenciales e industriales entre 1652 y 1682, y creció y en el momento del desarrollo se había convertido en una de las zonas más pobres de Londres, conocida por sus elementos criminales. [1]
Cuando se inspeccionó inicialmente en 1834, el Ferrocarril de los Condados del Este (ECR) consideró varios sitios antes de establecerse en Shoreditch. Estos fueron revisados en detalle por el ingeniero John Braithwaite y se descartaron los sitios más difíciles. Una razón importante para seleccionar el sitio de Shoreditch fue que estaba cerca del distrito financiero y que el terreno en ese lugar era relativamente barato. El área en la que se estaba construyendo estaba en ese momento dividida por la pobreza y la criminalidad y durante la construcción se proporcionaron guardias armados.
Desafortunadamente para el ECR, los propietarios pronto se dieron cuenta de que podían obtener un precio alto por la tierra requerida y muchos se retrasaron para obtener un mejor precio. Aunque las obras en la línea ECR habían comenzado a finales de marzo de 1837, no fue hasta 1838 que comenzaron las obras entre Shoreditch y Bow. Mientras tanto, Northern and Eastern Railway estaban buscando una terminal de Londres en Islington y también habían renunciado a negociar el acceso a la línea de Commercial Railway con Minories en 1838 [Nota 1] La ECR invitó a N&ER a compartir el sitio de Shoreditch y el plan era Disponer de dos estaciones separadas, una para cada empresa, en el mismo recinto. Cuando comenzó la construcción, este plan se abandonó y la estación se diseñó para funcionar como una sola entidad. [2]
La estación fue construida como parte del Viaducto de Londres diseñado por John Braithwaite . La estructura tenía una milla y cuarto de largo y consistía principalmente en arcos de ladrillo con tres arcos de hierro fundido, entre Shoreditch y Devonshire Street, sobre Dog Row, Hare Marsh y Globe Road. [3]
Cuando se construyó originalmente, la estación tenía cinco vías y éstas estaban cubiertas con un techo general. Las dos vías exteriores tenían cada una una plataforma, una para llegadas y otra para salidas, mientras que las tres vías interiores se utilizaban para estacionar los vagones entre servicios. Había una serie de pequeñas plataformas giratorias que se utilizaban para transferir vagones de una vía a otra. Los vagones de esta época se basaban en el diseño de la diligencia y eran más cortos que los vagones modernos, por lo que el espacio necesario para moverlos entre las vías era menor. [4]
Los trenes que llegaban se detenían fuera de la estación y la locomotora circulaba alrededor de los vagones para impulsarlos primero a una de las dos plataformas de inspección de billetes, donde los inspectores comprobarían los billetes, antes de que el tren avanzara hasta el andén de llegada. Posteriormente la inspección de billetes se trasladó a la propia estación. [5]
La estructura en sí tenía tres niveles sobre el nivel de la calle y el ferrocarril estaba en el primer nivel sobre la calle y se accedía a él mediante rampas. El arquitecto fue Sancton Wood y el edificio de la estación tenía dos torres de cuatro pisos. El techo principal estaba construido con chapa ondulada al igual que los dos techos laterales que cubrían las plataformas de llegada y salida. El techo principal estaba sostenido por dos filas de 17 columnas.
_p74_-_Platform_(back_cover).jpg/1280px-ECR(1851)_p74_-_Platform_(back_cover).jpg)
A medida que los ferrocarriles se expandieron, se agregaron más plataformas en el lado noroeste del complejo, en particular para la introducción de los servicios de North Woolwich. También se agregó una plataforma de bahía corta en el lado opuesto de la estación.
Había una serie de instalaciones de mercancías en el acceso a la estación y, con el paso de los años, se expandieron y se extendieron hasta Bethnal Green . Las locomotoras podían girarse, cargarse de carbón y beber agua justo afuera de la estación o regresarían al cobertizo de locomotoras más cercano en Stratford .
Una descripción completa fechada en 1844 en la revista The Builder decía:
"El exterior revestido de piedra de la estación tenía un diseño italiano bien compuesto. La explanada estaba flanqueada en los lados norte y sur por largas cadenas de dos pisos, terminadas en el extremo oeste, y probablemente en el este, por pabellones audazmente coronados. con pisos abuhardillados, los pabellones occidentales estaban unidos por la pared mampara empotrada que daba al vestíbulo, sus dos pisos se elevaban sobre un sótano rústico contra el cual se elevaban escaleras gemelas, a izquierda y derecha, hasta una puerta en la cara posterior de cada pabellón. El frente oeste era un patio o área semicircular, parcialmente cerrado por los caminos de acceso en rampa que conducían desde la calle hasta el vestíbulo elevado. El sótano rústico formaba un pedestal para el primer piso con pilastras dóricas, donde cada pabellón tenía tres ventanas rectangulares colocadas entre una sola. pilastras, y el frente principal tenía siete ventanas con arcos dispuestas entre pilastras emparejadas. Esta disposición se invirtió en el segundo piso, donde las tres ventanas de cada pabellón tenían arcos unidos por impostas de bardo, y las siete ventanas rectangulares del principal. El frente estaba revestido con arquitrabes cornisas, realzándose la ventana central con un frontón triangular. Las ventanas del ático eran rectangulares y cada pabellón estaba terminado con un entablamento con corchetes en negrita y una hilera de bloqueo. El frente norte de dos pisos tenía una expresión bastante simple, con un frontón triangular para marcar la posición de la entrada a la sala de reservas".
La estación se inauguró con el nombre de Shoreditch (o Londres [6] ) el 1 de julio de 1840 para servir como su nueva terminal permanente cuando el ferrocarril se extendió hacia el oeste desde una terminal temporal anterior en Devonshire Street , cerca de Mile End . [7]
El Ferrocarril del Norte y del Este comenzó a operar servicios desde y hacia Shoreditch el 15 de septiembre de 1840.
Cuando se inauguró la estación, no estaba terminada y el trabajo continuó en el lugar durante muchos años, aunque esto se puede atribuir en parte al hecho de que los ferrocarriles crecieron en popularidad. [3]
En los primeros años, la estación atendía tanto el tráfico de mercancías como el de pasajeros. A medida que este último aumentó, resultó poco práctico descargar mercancías en la estación (que incluía ganado) y se abrió una nueva instalación de mercancías en Brick Lane en 1844 (aunque el tráfico de mercancías continuó hasta 1845 en Shoreditch). [8]
_p13_-_Our_Starting_Train.jpg/1280px-ECR(1851)_p13_-_Our_Starting_Train.jpg)
Tal como se construyó, el ancho de vía en el ECR era de 5 pies, pero se tomaron medidas para convertirlo al ancho ancho Great Western si ese ancho se hubiera adoptado como estándar nacional. Con la ampliación de la ECR a principios de la década de 1840, se hizo evidente que 4 pies 8+El ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)era una mejor opción, y en septiembre y octubre de 1844 se llevó a cabo la conversión del ancho en todos los sistemas ECR y N&ER.
La estación pasó a llamarse Bishopsgate el 27 de julio de 1846 [6] con la intención de atraer a más viajeros de la ciudad nombrándola en honor a la vía principal en el corazón del distrito financiero.
En 1847, la plataforma de inspección de billetes en el lado sur se había convertido en una plataforma de llegada y se proporcionó una plataforma adicional en el lado norte para los servicios de North Woolwich. Los trenes utilizaban un viaducto de madera construido sobre pilares de ladrillo para acceder al andén que contaba con su propia oficina de reservas. La ECR esperaba que el tráfico se generara mediante una conexión de ferry a Woolwich, que en ese momento no tenía conexión ferroviaria. [9]
En 1850, la plataforma de salida se había ampliado y ampliado a expensas de uno de los tres apartaderos de estacionamiento ubicados entre las plataformas de llegada y salida. La plataforma giratoria se había ampliado para reflejar que locomotoras más grandes y potentes operaban los servicios, y los edificios de la estación también se ampliaron en ese momento.
Una gran tormenta el 26 y 27 de diciembre de 1852 provocó daños irreparables en el techo de chapa ondulada y fue reemplazado durante 1853. Durante 1853 se amplió el lado sur del viaducto para permitir el alargamiento de la plataforma de llegada de 1847.
A finales de 1853 se había añadido una plataforma adicional en el lado norte (cerca de la plataforma de North Woolwich) y se añadieron dos apartaderos más. Estos se utilizaron como acceso ferroviario a un depósito de carbón a nivel de la calle.
En 1855 se añadió otra plataforma de bahía en el lado sur. [10]
En 1862, la ECR se fusionó con otras compañías ferroviarias de East Anglian para formar Great Eastern Railway (GER). En ese momento, el GER también usaba Fenchurch Street como terminal, pero con nuevas líneas planeadas, el GER decidió que la estación de Bishopsgate era demasiado estrecha (y mal ubicada) para un mayor desarrollo como servicio de pasajeros y comenzó a construir los accesos a una nueva estación en Liverpool Street. en 1865.
El GER extendió el lado norte del viaducto que se acerca a Bishopsgate, donde se demolió el depósito de mercancías de N&ER Brick Lane (ver más abajo). Se cree que esto fue para mejorar el acceso al depósito de carbón en Bishopsgate. Los continuos problemas de congestión hicieron que se construyeran dos nuevas plataformas en 1872 en el sitio del antiguo depósito de carbón. Esta fue la modificación final en Bishopsgate, que totalizó ocho plataformas cerradas a los pasajeros.
La nueva extensión de Liverpool Street se abrió a una nueva estación llamada Bishopsgate (nivel bajo) en 1872, antes de la extensión a la nueva estación de Liverpool Street que se inauguró en 1874. Después de un breve período en el que ambas estaciones terminales estaban en funcionamiento y la estación Bishopsgate Low Level operaba Como estación de paso, la estación Bishopsgate se cerró al tráfico de pasajeros el 1 de noviembre de 1875.
La nueva línea hacia Liverpool Street era paralela al viaducto, por lo que en ese momento se demolieron o modificaron varias instalaciones de mercancías. Se construyó un gran puente por donde pasaba la nueva línea bajo el viaducto de Braithwaite.
Cuando la estación abrió los servicios estaban a cargo del Ferrocarril de los condados del este a Romford, había 11 trenes ECR entre semana a Brentwood. Esto aumentó a 18 cuando el Ferrocarril del Norte y del Este comenzó a funcionar el 15 de septiembre de 1840. [11]
.jpg/1280px-Eastern_Counties_Railway_1st_Class_carriage_(6871499195).jpg)
A medida que se construyeron nuevas líneas, se atendieron otros destinos.
La guía ferroviaria de Bradshaw, de fecha 1 de marzo de 1850, tenía los siguientes servicios con salida de Shoreditch (aunque la estación pasó a llamarse Bishopsgate en 1846):
Generalmente, había un intervalo de tiempo de 15 minutos entre servicios, que era el tiempo de viaje de un tren con parada a Stratford (con escala en Mile End y Victoria Park & Bow) . Un tren rápido tardaba 10 minutos, que era el tiempo mínimo permitido, y un Se colocó una barrera a través de la vía después de la partida de un tren. En 1851 se introdujo un bloqueo absoluto entre Bishopsgate y Stratford. Algunos servicios operaban junto con los vagones del servicio trasero que se acercaban a Stratford [Nota 2] .
Tras la apertura del ferrocarril London Tilbury & Southend (LT&SR) en 1854, los servicios desde Tilbury y, en 1856, Southend, operaban a través de Stratford, donde el tren se dividiría en porciones de Bishopsgate y Fenchurch Street. Este acuerdo duró hasta 1858, cuando LT&SR abrió una ruta más directa evitando una estación de Stratford cada vez más concurrida. Otros servicios de ECR a Loughton y aproximadamente la mitad de North Woolwich operaban desde Fenchurch Street en lugar de Bishospgate. El ferrocarril London & Blackwall cobraba por cada tren que utilizaba Fenchurch Street y una disputa que duró hasta 1857 hizo que algunos servicios de la línea Loughton utilizaran Bishopsgate durante un período. [12]
En la década de 1860, con la expansión de los suburbios y la propuesta de nuevas líneas, el GER decidió construir una nueva terminal más grande más cerca de la ciudad en Liverpool Street. Como parte de este proyecto, en 1872 se inauguró una nueva estación llamada Bishopsgate (nivel bajo) que actuó como terminal temporal para los servicios suburbanos de las líneas Enfield (a través de Seven Sisters) y Walthamstow. [Nota 3] A principios de 1874 se abrieron los primeros cuatro andenes de la estación de Liverpool Street y la estación Bishopsgate (nivel bajo) se convirtió en una estación de paso normal. Sin embargo, los trenes de mayor distancia continuaron utilizando Bishopsgate (alto nivel), como se lo conocía entonces. [13]
Un informe de 1844 para la ECR recomendó niveles de personal como: [14]
Bishopsgate fue ampliamente reconstruido por el Great Eastern Railway entre 1878 y 1880 para convertirlo en una estación de mercancías . "En mayo de 1880, la antigua fachada y las paredes laterales habían sido eliminadas por completo". [7]
La nueva estación de mercancías se inauguró en 1881 y pasó a ser conocida como depósito de mercancías de Bishopsgate . Como consecuencia, el depósito existente en Brick Lane cerró. [19] El nuevo depósito de mercancías tenía tres niveles.
También había un gran patio de transporte a nivel de vía. Durante muchos años, la mayoría de las mercancías se transportaban a caballo y en carros y el GER mantenía establos cerca en Quaker Street. [20]
Como depósito de mercancías, Bishopsgate manejaba grandes volúmenes de mercancías desde los puertos del este y estaba dispuesto en tres niveles con plataformas giratorias y polipastos que permitían mover los vagones de ferrocarril individualmente por la estación para su carga y descarga.
Siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 , la estación de mercancías de Bishopsgate se convirtió en una instalación ferroviaria de Londres y el Noreste el 1 de enero de 1923.
Durante la década de 1920 había 1.020 personas empleadas en el sitio, incluidas 648 empleadas en la entrega de mercancías (transporte), entre 200 y 300 empleados administrativos y operativos. Es probable que en momentos de gran demanda se contrate personal temporal para ayudar con la carga y descarga de vagones. [21]
Durante la década de 1930, normalmente se manejaban 350 vagones por día, lo que equivalía a entre 20 y 30 trenes por día. Durante las temporadas de frutas y hortalizas, este número podría llegar a 850. [22]
Tras la nacionalización el 1 de enero de 1948, la estación de mercancías de Bishopsgate pasó a formar parte de la región oriental de los ferrocarriles británicos .
En la década de 1950, la mayoría de los trenes que servían a Bishopsgate eran de transferencia de carga desde los astilleros de Temple Mills o Goodmayes, aunque los servicios directos que transportaban mercancías desde Europa operaban desde Parkeston Quay. Para permitir el procesamiento de este tráfico, las instalaciones de Bishopsgate incluían un almacén de aduanas. La mayor parte del tráfico era comida y dos trenes pesqueros llegaron durante la noche. El astillero también manipulaba acero, maquinaria y pequeños contenedores (el precursor de los actuales vagones portacontenedores intermodales). A finales de las décadas de 1950 y 1960, fue difícil contratar personal para trabajar en el astillero, ya que en Londres había oportunidades mejor pagadas.
En la década de 1950, las maniobras se realizaban con locomotoras de vapor, generalmente antiguas locomotoras GER 0-6-0T de las clases J67 o J69 . Estos habrían sido reemplazados por pequeños maniobras diésel más adelante en la década. Algunos Railtours utilizaron Bishopsgate en sus últimos años. [23]
Un gran incendio el 5 de diciembre de 1964 destruyó la estación. A los 40 minutos de la llegada de los primeros bomberos al lugar, la magnitud del incendio era tan intensa y generalizada que el Cuerpo de Bomberos de Londres había movilizado 40 camiones de bomberos . Además, 12 plataformas aéreas giratorias, dos vehículos para colocar mangueras contra incendios y dos vehículos de emergencia, así como 235 bomberos, combatieron el incendio que mató a dos funcionarios de aduanas, el Sr. Thomas S. Tanner, de 44 años, y el Sr. George Humphrey, de aproximadamente 60 años, y destruyó cientos de vagones de ferrocarril, decenas de vehículos de motor y mercancías por valor de millones de libras. En ese momento trabajaban en el lugar 1200 personas. [24]
Posteriormente se cerró la estación y las estructuras del nivel superior fueron demolidas en gran parte.
Durante los siguientes 40 años, gran parte del sitio quedó abandonado. Después de un largo período de planificación, todo el sitio fue demolido en 2003-04, con la excepción de una serie de estructuras catalogadas de Grado II : puertas ornamentales en Shoreditch High Street y los 850 pies (260 m) restantes de la llamada " Braithwaite Viaduct", una de las estructuras ferroviarias más antiguas del mundo y la segunda más antigua de Londres. [25] La demolición de la antigua estación de Bishopsgate dio paso a la estación de Shoreditch High Street en la extensión de la línea East London en 2010, parte de la nueva red London Overground , que reemplazó a la estación de metro de Shoreditch al este, que había cerrado en junio de 2006. [26 ]
El puente ferroviario que pasaba sobre los accesos de Liverpool Street y entraba en el sitio fue demolido durante la Navidad de 2007. La referencia incluye un vídeo secuencial de la demolición del puente. [27]
También se ha propuesto un desarrollo de uso mixto en el antiguo depósito de mercancías, llamado The Goodsyard .
La línea entre Bishospgate y Bethnal Green estaba llena de otras instalaciones de mercancías.
El Ferrocarril del Norte y del Este abrió aquí un pequeño depósito de mercancías en 1843. Este depósito se cerró en 1865 cuando se proporcionaron vías adicionales hacia Bishopsgate.
A esto le siguió la instalación de mercancías ECR, que se abrió ligeramente hacia el este en mayo o junio de 1844 y estaba ubicada al norte de la línea. Posteriormente, las instalaciones se ampliaron y ocuparon un terreno considerable.
El cobertizo estaba ubicado al nivel de la calle y una pendiente con cable muy inclinada permitía bajar los vagones desde la vía hasta el nivel de la calle. Más tarde fue sustituido por varios montacargas para vagones. [28]
Las instalaciones de Brick Lane cerraron y fueron reemplazadas por la estación Bishopsgate Goods en 1882.
Este estaba ubicado al este del granero (abajo) y se inauguró en 1848. Sin embargo, el sitio fue utilizado por la expansión del granero en la década de 1850 y fue demolido durante 1852 y 1853.
Ubicado cerca de Pedley Street, fue construido en la década de 1840 y se cree que se inauguró en octubre de 1846. Estaba ubicado en el lado sur del viaducto, y el granero se amplió aún más asumiendo el sitio del depósito de mercancías (arriba) y abriéndose en Octubre de 1854.
En su mayor extensión tenía suficiente capacidad de almacenamiento para almacenar 44.000 sacos de grano.
El granero fue destruido por un incendio el 1 de enero de 1919 que ardió durante dos días. [29]
Inaugurado en 1868 por el GER, estaba ubicado al sur y al oeste de la estación Bethnal Green y su característica principal era un viaducto de ladrillo curvo que transportaba seis líneas. A nivel del suelo, los comerciantes de carbón alquilaban los arcos y los utilizaban como almacenamiento; el carbón se dejaba caer directamente en los arcos desde los vagones de arriba. Se proporcionaron un par de apartaderos a nivel del suelo y se accedió a ellos a través de un polipasto en el granero. En 1900 se construyó un viaducto de acero con un polipasto de dos vagones para dar servicio a los apartaderos a nivel de la calle y a un apartadero de la East London Line .
Las transferencias a la East London Line se detuvieron en la década de 1950, aunque el polipasto se utilizó para suministrar los apartaderos a nivel del suelo en el depósito de carbón. El astillero fue deteriorado y cerrado en la década de 1960. Existe una pequeña sección del viaducto de ladrillo al final de Tent Street E15. [29]
Antes de que se construyera el depósito de carbón de Shoreditch, existía un pequeño depósito de carbón en el lado norte del sitio de Bishopsgate y se cree que se cerró "c1872/3" cuando se agregaron dos nuevas plataformas. [30]
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )