Originalmente llamado Ferrocarril Comercial , el Ferrocarril de Londres y Blackwall (L&BR) en el este de Londres , Inglaterra, iba desde Minories hasta Blackwall vía Stepney , con un ramal a Isle of Dogs , conectando el centro de Londres con muchos de los muelles de Londres . Estuvo operativo desde 1840 hasta 1926 (para pasajeros) y 1968 (para mercancías), cerrándose tras el declive de los muelles del interior de Londres. Gran parte de su infraestructura fue reutilizada como parte del Docklands Light Railway . El L&BR fue arrendado por Great Eastern Railway en 1866, pero permaneció independiente hasta que fue absorbido por London and North Eastern Railway en la Agrupación de 1923 . [1] En 1871 se abrió otra sucursal, la Millwall Extension Railway .
Fue autorizado por una ley del Parlamento titulada Ley para construir un ferrocarril desde las Minories hasta Blackwall, con sucursales, que se denominará "El ferrocarril comercial", de fecha 28 de julio de 1836 durante el reinado de Guillermo IV . La longitud del ferrocarril debía ser de 3+1 ⁄ 4 millas (5,2 km). [4]
Se pretendía que el ingeniero de la línea fuera John Rennie , pero los financistas de la ciudad del proyecto favorecieron a Robert Stephenson , creyendo que también se beneficiarían del conocimiento y la sabiduría de su respetado padre George . Aunque, debido a la ley, Robert Stephenson tuvo que seguir la ruta de Rennie y utilizar el oscuro ancho de vía de 5 pies 1 ⁄ 2 pulgadas ( 1537 mm ), [5] [3] era libre de elegir su propio método de propulsión. Basándose en su experiencia con Camden Incline en el ferrocarril de Londres y Birmingham, se decidió por el transporte por cable desde máquinas de vapor estacionarias.
El ferrocarril pasaba sobre arcos de ladrillo hasta West India Docks , y luego sobre un terraplén antes de entrar en un corte poco profundo cerca de la terminal de Blackwall en Brunswick Wharf. La estación tenía un cobertizo con techo de hierro y oficinas diseñadas en estilo italiano por William Tite . [6]
La línea se inauguró el 6 de julio de 1840 y la compañía cambió su nombre por el de London and Blackwall Railway al completarse una ampliación hasta Fenchurch Street , justo dentro de los límites de la ciudad, en 1841. La línea se convirtió para utilizar locomotoras de vapor en 1848, en parte porque el desgaste de la cuerda resultó mayor de lo previsto (se había intentado reemplazarlo con alambre de acero, pero este se retorció y retorció ferozmente) y en parte como consecuencia de las extensiones previstas en 1849. [7]
En 1849 se abrió una línea desde Stepney (ahora Limehouse ) que la une con el ferrocarril de los condados del este en Bow , conocida como London and Blackwall Extension Railway (LBER), momento en el que la línea se convirtió para operar con locomotoras de vapor y la vía se convirtió en 4 pies 8+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulg(1435 mm). No se pudo llegar a un acuerdo entre L&BR y ECR sobre la operación de los servicios a través del LBER, por lo que no se completó el cruce real.Se abrióuna estación de intercambio llamadaVictoria Park and Bow,Bromley y Bow. Los servicios se retiraron deVictoria Park y Bow el 6 de enero de 1851.
En 1854, las relaciones entre las dos compañías habían mejorado y se construyó el cruce entre las dos líneas y el LBER pasó a formar parte de la ruta inicial de London Tilbury y Southend (LTSR) a Fenchurch Street y la ECR comenzó a operar trenes desde Loughton a Fenchurch Street. [8] [Nota 1]
El LBER se unió a la nueva línea directa de London, Tilbury and Southend Railway desde Barking en Gas Factory Junction en 1858.
En 1852, el Ferrocarril del Norte de Londres se había conectado con el L&BR en Poplar, y Fenchurch Street se convirtió en la terminal de esa línea hasta que se inauguró Broad Street en 1865. En 1871 se abrió otro ramal, el Millwall Extension Railway, desde Millwall Junction hasta Millwall Docks para servir mejor a los muelles de las Indias Occidentales . Un año más tarde, la línea se amplió hasta North Greenwich , cerca del sitio de la estación DLR original de Island Gardens .
En 1893, la línea Fenchurch Street-Stepney se amplió a cuatro vías, pero a principios de siglo el tráfico hacia Blackwall y Isle of Dogs estaba disminuyendo. Como economía, los motores ferroviarios adquiridos al Great Western Railway se introdujeron en 1922, pero no obstante, los servicios de pasajeros al este de Stepney hasta North Greenwich y Blackwall se retiraron el 3 de mayo de 1926 como resultado de la competencia de los tranvías. [Nota 2] [9] [10]
John Betjeman (1906-1984), en su libro First and Last Loves (publicado en 1952), escribió sobre un viaje en el L&BR (probablemente en los años previos al cierre):
Aquellos trenes frecuentes y bastante vacíos del Ferrocarril Blackwall salían de un andén especial en Fenchurch Street. Los recuerdo. Como diligencias, retumbaron más allá de las chimeneas del East End, los muelles y los barcos que se detenían en estaciones negras vacías hasta que llegaron a una parada definitiva en la estación de Blackwall... Cuando uno emergía allí, no había nada que ver más allá excepto un muelle adoquinado y una vasta tramo de viento azotado por agua... [11]
Las estaciones menores en Leman Street y Shadwell se cerraron en 1941 como medidas económicas en tiempos de guerra (al igual que Burdett Road se abrió en la ruta de extensión Bow en 1871). El cruce de Stepney se desconectó en 1951, de modo que el único acceso restante a Blackwall Branch era desde el LBER a través de Limehouse Curve, y se abandonó en 1963 (el último tren funcionó el 5 de noviembre de 1962). El acceso para servicios de mercancías ocasionales a Blackwall y North Greenwich a través del ferrocarril del norte de Londres en Poplar continuó hasta 1968, pero con el cierre de los muelles la línea fue abandonada, dejando solo la sección Fenchurch Street-Stepney del ramal original de Blackwall todavía en uso. [Nota 3]
Cuando se inauguró el Docklands Light Railway en 1987, reutilizó gran parte de la línea L&BR entre Minories (rebautizada como Tower Gateway ) y Westferry Road. Se utilizó parte del viaducto en North Greenwich para la línea hasta la terminal original entre las estaciones DLR Mudchute e Island Gardens , aunque parte de esta sección volvió a quedar en desuso cuando se construyó la extensión a Lewisham y esas estaciones se reemplazaron por otras cercanas pero subterráneas.
Tal como se construyó la línea era 3+1 ⁄ 2 millas (5,6 km) de largo, con dos vías bidireccionales operadas de forma independiente entre sí. En la inauguración sólo una pista estaba completa y la otra no se puso en funcionamiento hasta un mes después. Cada vía tenía una longitud doble de cuerda de cáñamo , mientras un motor se enrollaba desde un extremo, una longitud equivalente de cuerda se extendía por el otro.Por lo tanto, se necesitaroncatorce millas de cuerda, con eslabones metálicos insertados a intervalos para evitar enredos. En los viajes desde las estaciones terminales los coches se despachaban en dos grupos: el primer grupo de cuatro coches para las tres estaciones más alejadas (las estaciones terminales, al ser las más importantes, recibían dos coches por viaje) y el segundo grupo destinado a las tres más cercanas. Cada vagón de último momento fue liberado ("resbaló") cuando el convoy pasó por su estación de destino. Cuando se puso en uso la extensión a Fenchurch Street, el par de vagones de esa estación se deslizaron de la cuerda en Minories como antes, pero no se aplicaron los frenos. El impulso los llevó cuesta arriba hasta las nuevas plataformas. El "deslizamiento" y el "fijado" (fijación) se controlaban desde una plataforma abierta en cualquier extremo del vagón que condujera, utilizando palancas conectadas a empuñaduras de hierro (que actuaban verticalmente contra los bloques debajo del piso del vagón). [12] [5] Los carros se unieron mediante acoplamientos de enlace y pasador y el pasador se retiró a medida que se soltaba cada carro. [13] Se proporcionó alojamiento en primera y segunda clase; No se consideraron necesarios asientos en segunda clase debido a los cortos tiempos de viaje. [14]
Evidentemente era peligroso utilizar el método inverso para recoger los coches en los viajes hasta la terminal, por lo que todos los coches estaban "fijados" al cable en sus respectivas estaciones y arrancaban simultáneamente con el convoy que salía de la terminal, coordinando el tiempo un Ejemplo temprano del telégrafo de Cooke y Wheatstone . Llegaban a la terminal a intervalos y poco a poco se iba formando un nuevo tren, y el par de vagones de la terminal más alejada se convertía en el par líder para el viaje de regreso. El horario era muy sencillo: un tren cada 15 minutos.
La energía fue proporcionada por ocho máquinas de vapor marinas de Maudslay, Sons and Field , cuatro en uso y cuatro en mantenimiento. La casa de bobinado de Minories tenía cuatro de 110 caballos de fuerza (82 kW), pero los motores en Blackwall tenían solo 75 caballos de fuerza (56 kW), ya que la pendiente general de la línea caía desde el oeste, donde estaba construida sobre arcos de ladrillo, hacia el este. .
La línea se convirtió para utilizar locomotoras de vapor en 1848, en parte porque el desgaste de la cuerda resultó mayor de lo previsto (se había intentado reemplazarlo con alambre de acero, pero este se retorció y retorció ferozmente) y en parte como consecuencia de las ampliaciones previstas para 1849. Se proporcionó un techo ligero sobre la línea cuando pasaba cerca de almacenes de madera o envíos, debido al riesgo de incendio previsto por las chispas de las locomotoras. Entonces fue posible viajar directamente entre estaciones intermedias, sin desviarse por una terminal.
Las estaciones fueron:
Ramal a Bow desde Stepney, llamado London and Blackwall Extension Railway (inaugurado en 1849, operado conjuntamente con Eastern Counties Railway ):
Ramal a North Greenwich desde Millwall Junction, llamado Millwall Extension Railway :