La estación Columbus Union era una estación de trenes interurbanos en el centro de Columbus, Ohio , cerca del vecindario Short North . La estación y sus predecesoras prestaron servicio a los pasajeros del ferrocarril en Columbus desde 1851 hasta el 28 de abril de 1977.
El primer edificio de la estación fue la primera Union Station del mundo, construida en 1851. Su reemplazo se construyó entre 1873 y 1875, justo antes de la demolición del primer edificio de la estación. Después de que los problemas de tráfico en High Street, así como el aumento del tráfico ferroviario se volvieran problemáticos, Daniel Burnham planificó una nueva estación a partir de 1893. La nueva estación se inauguró en 1897 y su galería a lo largo de High Street se terminó en 1899. En 1928, parte de la galería fue demolida. El servicio de pasajeros disminuyó significativamente entre los años 1950 y 1970. La galería fue demolida en 1976 para dar paso a un nuevo centro de convenciones , aunque había sido incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos dos años antes. El servicio de trenes se detuvo en Union Station en 1977, y las partes restantes de la estación fueron demolidas en 1979. La galería demolida fue retirada de la lista en 1999. Se salvó una parte de la galería, el arco de Union Station , que es el punto focal del parque McFerson Commons en el cercano Arena District .
La primera estación inicialmente fue operada por Columbus and Xenia Railroad (C&X) y Cleveland, Columbus and Cincinnati Railroad (CC&C), y en 1853 se unieron Central Ohio Railroad y Columbus, Piqua and Indiana Railroads. En 1864, Steubenville and Indiana Railroad también comenzó a operar en la estación.
Los principales trenes de la década de 1940 incluían:
La Union Station fue diseñada por Daniel Burnham . En su momento, fue reconocido como uno de los arquitectos principales de la Exposición Universal Colombina , que utilizó diseños de estilo Beaux-Arts para asemejar un prototipo de ciudad ideal, lo que marcó el comienzo del movimiento City Beautiful . [1]
El uso del estilo por parte de Burnham dio como resultado una estación ornamentada, admirada por los ciudadanos de Columbus durante muchos años, aunque en el momento de su deterioro en la década de 1970, fue en gran medida ignorada. [1]
Las dos entradas principales arqueadas consistían en arcos de medio punto rebajados, cada uno flanqueado por cuatro columnas corintias redondas estriadas. En el extradós de cada uno de los arcos se tallaron dos relieves de ángeles. Los arcos tenían frisos con medallones decorativos de águilas. Sobre estos había una cornisa dentada y, encima de esta, un friso más ancho con triglifos y medallones alternados con bustos clásicos. Sobre este último había otra cornisa dentada con gárgolas. Los pedestales sobre las columnas corintias presentaban grupos de estatuas. [1]
Los arcos menores de la arcada se apoyaban en el eje de salida sobre columnas dóricas estriadas. Los arcos tenían motivos similares, pero sólo llegaban hasta la base de los frisos de los arcos mayores. [1]
Cada uno de los arcos tenía techos abovedados de listones de madera cubiertos de yeso. En 1973, el yeso se estaba desmoronando y los arcos se convirtieron en nidos de palomas, mientras que la humedad estaba haciendo que los listones de madera se pudrieran. Se colocaron escaparates detrás de los arcos, todos vacíos en 1973, excepto una tienda de tabacos. [1]
La estación Union Station de Columbus, como se la recuerda hoy, fue la tercera estación Union Station de Columbus. Las dos anteriores funcionaron en el siglo XIX, y su reemplazo y modernización reflejaron el rápido crecimiento del tráfico y la importancia de los ferrocarriles de Columbus en esa época. La posterior disminución del tráfico de pasajeros por ferrocarril tras la Segunda Guerra Mundial se reflejó en la demolición de la estación Union Station y su reemplazo por un centro de convenciones a principios de los años 1980.
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En 1851, un terreno al norte de Naughten Street y al este de High Street fue comprado conjuntamente a Orange Johnson por el ferrocarril Columbus and Xenia (C&X) y el ferrocarril Cleveland, Columbus and Cincinnati (CC&C). Se instaló una estructura de granero de madera de 90 por 175 pies (27 por 53 m) para dar servicio a los pasajeros, y el resto del terreno se destinó a tiendas y vías de carga. La estación tenía tres vías para la carga y descarga de pasajeros. Esta estación fue la primera estación sindical del mundo, que albergaba a varias compañías ferroviarias, aunque se estaba planificando la primera estación sindical de Indianápolis , que implicaba una mayor cooperación ferroviaria que la estación de Columbus y una participación de propiedad más equitativa. [2]
En 1853, los ferrocarriles Central Ohio y Columbus, Piqua e Indiana ingresaron a la ciudad y se conectaron con la estación. En 1864, el ferrocarril Steubenville e Indiana se conectó con el Central Ohio en Newark y entró a la estación por vías compartidas. Esta ruta se denominó "ruta del Panhandle" porque cruzaba el Panhandle de Virginia Occidental en su camino hacia el este. La estación era inadecuada y en 1868 los ferrocarriles formaron la Union Depot Company para encargarse de su reemplazo.
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En mayo de 1873, se inició la construcción de la segunda estación de la Unión al norte de la estación existente, que se inauguró el 14 de febrero de 1875. La primera estación fue demolida. En comparación con su predecesora de madera, esta nueva estación era mucho más sustancial. Construida en ladrillo, tenía una gran sala de espera, taquillas y oficinas del ferrocarril en la parte delantera de la estructura. Siete vías ingresaban a la estructura y un largo cobertizo para trenes mantenía secos a los pasajeros. En 1875, 42 trenes de pasajeros diarios partían de la estación.
La ciudad de Columbus siguió creciendo hacia el norte con la inauguración de la Universidad Estatal de Ohio en 1870. Con la inauguración de la nueva estación Union, trece vías cruzaban North High Street. La congestión entre el tráfico ferroviario y el de carretera se volvió insoportable. En 1875, se construyó un túnel de 45.000 dólares bajo las vías para permitir el paso de tranvías y coches tirados por caballos. Se colocó una mula adicional en la entrada del túnel para ayudar a los coches tirados por caballos a subir la pendiente pronunciada. El túnel tenía 46 m (150 pies) de largo con accesos de 170 m (550 pies) a cada lado. Era tan oscuro y maloliente que solo lo utilizaban los pasajeros de los coches tirados por caballos, que no tenían otra opción.
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En 1891, la situación del tráfico en High Street llegó a un punto crítico, ya que la calzada se bloqueaba hasta siete horas al día debido al paso de trenes. Además, la Columbus Board of Trade (la cámara de comercio de la ciudad) se unió para apoyar la construcción de una estación moderna y grandiosa que se ajustara a su visión de la ciudad. [1]
En 1893, la firma de arquitectos Daniel H. Burnham & Company de Chicago comenzó a planificar una nueva instalación. Una característica clave de la nueva estación sería un viaducto vial sobre las vías, lo que resolvería finalmente el problema del tráfico y los trenes en North High Street. En 1893, la antigua estación manejaba 112 trenes de pasajeros por día. El ferrocarril Toledo and Ohio Central Railroad abandonó Union Station en 1896 y estableció su propia estación Toledo and Ohio Central Railroad .
La nueva estación se inauguró en 1897 y la galería se terminó en 1899. La galería era exclusiva de Columbus y consistía en tiendas y oficinas construidas sobre el viaducto y frente a High Street. Una calzada elevada conectaba High Street con la estación al este. La estación aumentó el número de vías de depósito de siete a nueve.
La arquitectura de la estación se basó en la experiencia de Burnham en el diseño de la Feria Mundial de Chicago de 1893. El estilo era el clasicismo Beaux-Arts , un estilo de finales del siglo XIX que a menudo se aplicaba a estructuras monumentales.
En mayo de 1928, se demolió parte de la galería para ampliar el camino de acceso a la estación y dar cabida a los automóviles. New York Central trasladó sus servicios de Toledo y Ohio Central de nuevo a Union Station en 1930. [3] En abril de 1931, el cobertizo de trenes fue sustituido por un vestíbulo cerrado. En 1956, Columbus tenía 42 trenes de pasajeros diarios, la cifra más baja desde 1875.
Los trenes de pasajeros diarios se redujeron a 21 en 1962 y a solo 10 en 1970. Estaba claro que la finalización de las autopistas interestatales y la popularidad de los automóviles pronto significarían el fin del servicio ferroviario de pasajeros en Columbus. El 1 de mayo de 1971, Amtrak se hizo cargo de la mayor parte de lo que quedaba del servicio de pasajeros en los Estados Unidos. El 17 de enero de 1974, la galería de la estación fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos , como medida de emergencia ya que existían planes para demoler la estructura. [1]
Amtrak redujo el servicio ferroviario a un solo tren, el New York- Kansas City National Limited (antes Spirit of St. Louis ). El restaurante y el quiosco de prensa cerraron.
La demolición y sustitución de Union Station se remonta a una demanda de 1969-1975 contra el Battelle Memorial Institute (BMI), con sede en Columbus. El instituto se formó como una organización sin fines de lucro y todavía funciona como tal, aunque el uso indebido de sus ganancias dio lugar a la demanda. Como resultado, BMI ofreció alrededor de 80 millones de dólares para diversas causas, incluidos 36,5 millones de dólares para establecer un centro de convenciones en el sitio de Union Station. BMI estableció la Battelle Commons Corporation en 1974 para manejar el proyecto. [4]
Battelle Commons Corporation solicitó subvenciones para crear un centro de tránsito como parte del centro de convenciones, incluidas las de la Administración de Tránsito Urbano Masivo (UMTA) y la Administración Federal de Carreteras . El proyecto del centro de tránsito fue apoyado por la Autoridad de Tránsito Central de Ohio (COTA), la agencia de tránsito masivo de Columbus. [1] El centro propuesto, titulado TransCenter, incluiría 2000 pies cuadrados dentro de la galería restaurada de Union Station, que contendría información de tránsito, oficinas de venta de boletos, un área de espera y carga de autobuses y entradas al tránsito por debajo del nivel de la calle. Se construiría una nueva instalación de autobuses de 20 000 pies cuadrados y una oficina de COTA junto a la galería. La financiación propuesta incluía $6,24 millones de la UMTA para edificios y plataformas, $1,05 millones de la Administración Federal de Ferrocarriles para restaurar la galería y Battelle contribuyó con $1,56 millones para el edificio y las plataformas, y $450 000 para la galería. El proyecto combinado costaría $9,3 millones. Se observó que Battelle no hizo ningún esfuerzo para encontrar financiación de fuentes obvias, incluida la Oficina de Preservación Histórica del Estado , el Fondo Nacional para las Artes , el Departamento del Interior , las Subvenciones en Bloque para el Desarrollo Comunitario o los Fondos de Participación en los Ingresos Generales. [1]
El 19 de octubre de 1976, los fideicomisarios de Battelle decidieron demoler la estación, afirmando que sería un "uso imprudente del dinero de Battelle", aunque se observó que se trataba de una pequeña parte. La organización no avisó a las organizaciones externas. No se informó a la Oficina de Preservación Histórica del Estado, ni a la COTA; el director ejecutivo de la COTA declaró que el público la culpó por error de la demolición. La ciudad de Columbus también declaró que no participó en la decisión, pero sabía que Battelle la estaba considerando. Battelle creía que la demolición no bloquearía la financiación federal pendiente. [1]
A las 6 p. m. del viernes 22 de octubre de 1976, [1] SG Loewendick & Sons demolió casi toda la galería. [5] A las 6 p. m. del día siguiente, una orden de restricción temporal obtenida por la Sociedad Histórica de Ohio detuvo la demolición. La orden señaló que se siguieron procedimientos inadecuados en la planificación de su demolición. Battelle luego le dio a la sociedad histórica 120 días para eliminar los restos restantes de la demolición, quedando un solo arco en pie; Battelle no ofreció fondos para ayudar a preservar o mover el arco. El director de COTA todavía expresó su deseo de que se construyera TransCenter, a pesar de la pérdida de la galería. Battelle publicó los planes de desarrollo con la galería eliminada tan pronto como el 24 de octubre. La demolición de la galería provocó que la UMTA retirara los $ 6,24 millones en fondos, afirmando que la ley violaba el espíritu de la ley y era incompatible con los requisitos de la UMTA. [1]
Aunque la galería de juegos desapareció, Union Station siguió prestando servicio a los pasajeros de trenes hasta la mañana del 28 de abril de 1977. En esa fecha, Amtrak trasladó sus operaciones a un cobertizo de metal ("Amshack") al este de la estación, cerca del viaducto de la calle 4, cuando se hizo evidente que el coste de funcionamiento de la estación era demasiado elevado. El último tren que prestó servicio al edificio principal de la estación fue un National Limited en dirección oeste, que partió hacia Kansas City a las 9:17 de esa mañana.
La estación fue finalmente demolida en septiembre de 1979. La propia National Limited fue eliminada un mes después, poniendo fin a unos 130 años de servicio ferroviario interurbano en Columbus.
Los patios de carga y las instalaciones de servicio ubicadas al este de la estación habían sido reemplazados por la construcción del nuevo Buckeye Yard cerca de Hilliard por parte de Penn Central a fines de la década de 1960. Los patios de varias vías y las áreas de tiendas finalmente dieron paso a la I-670 a principios de la década de 1990. El viaducto sobre la I-670 se construyó con una cubierta y las tiendas que bordean High Street recuerdan a la galería desaparecida hace mucho tiempo.
Amtrak no ha regresado a Columbus desde el fin de la National Limited. Sin embargo, como parte del plan Ohio Hub , existen planes para construir una nueva estación multimodal en al menos una parte del sitio de la antigua terminal ferroviaria. Está previsto que esté ubicada entre el Ohio Center y el Greater Columbus Convention Center . Se podría construir una futura línea de tranvía o tren ligero en el extremo oeste de la estación propuesta. [6]
Vistas desde c. 1975:
En julio de 2021, la Autoridad de Instalaciones para Convenciones del Condado de Franklin contrató a LMN Architects y HNTB Engineering para realizar una evaluación del sitio y un estudio de programación de tres posibles ubicaciones de estaciones de Amtrak en el Centro de Convenciones Greater Columbus o cerca de él. [7]
El estudio de la estación de trenes de pasajeros de Greater Columbus, que se publicó a principios de enero de 2022, detalla un plan para la construcción de una nueva estación de dos niveles en el centro de la ciudad cerca de la intersección de High Street y Nationwide Boulevard. La estación propuesta de plataforma única/vía única podría construirse con un costo de $23 millones. [8] [9]
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Medios relacionados con Union Station (Columbus, Ohio) en Wikimedia Commons
