El ferrocarril Cleveland, Columbus y Cincinnati (CC&C) fue un ferrocarril que iba desde Cleveland hasta Columbus en el estado de Ohio , Estados Unidos . Fue fundado en 1836 y estuvo en declive durante los primeros 10 años de su existencia. Su estatuto fue restablecido y modificado en 1845, y la construcción de la línea comenzó en noviembre de 1847. La construcción se completó y la línea abrió sus puertas para operar con regularidad en febrero de 1851. El CC&C absorbió un pequeño ferrocarril en quiebra en 1861, y en mayo de 1868 se fusionó con el ferrocarril Bellefontaine para formar el ferrocarril Cleveland, Columbus, Cincinnati e Indianápolis .
El primer ferrocarril desde el lago Erie hasta Columbus se propuso en 1831. La intención era que se extendiera desde Sandusky , en el lago, hacia el sur hasta Dayton , con un ramal a Columbus, pero no se tomó ninguna medida al respecto. [1] El 8 de febrero de 1832, la Asamblea General de Ohio otorgó una carta al ferrocarril Columbus, Marion y Sandusky. Se autorizó que esta línea tuviera su terminal en Columbus y atravesara las ciudades de Delaware , Marion y Upper Sandusky antes de conectarse con el ferrocarril Mad River and Lake Erie . Tampoco se inició la construcción de este ferrocarril. [2]
El ferrocarril Cleveland, Columbus y Cincinnati (CC&C) fue autorizado por el estado de Ohio el 14 de marzo de 1836, [3] y autorizado para construir un ferrocarril desde Cleveland a Cincinnati , pasando por las ciudades de Columbus y Wilmington . [4] La carta requería que la construcción comenzara dentro de los tres años y que la carretera se completara a más tardar 10 años después del inicio de la construcción. [5] Los incorporadores del nuevo CC&C incluyeron a John A. Bryan y otros del condado de Franklin , así como inversores de los condados de Clark , Clinton , Cuyahoga , Delaware , Greene , Hamilton , Holmes , Knox , Lorain , Madison , Medina , Richland y Wayne , que se reunieron para planificar el ferrocarril. [2] La recaudación de fondos fracasó, no se realizó la construcción y la carta caducó. [2] [5]
En 1844, John W. Allen , Philo Scoville y otros cinco líderes cívicos y empresariales de Cleveland intentaron revivir la carta del CC&C. [6] Lograron persuadir a la Asamblea General de Ohio para que lo hiciera el 12 de marzo de 1845. La nueva carta especificaba que el ferrocarril debía construir una línea entre Cleveland y Columbus, y se le permitía (pero no se le exigía) construir una línea desde Columbus hasta Cincinnati. [4] El ferrocarril también tenía derecho a conectarse con cualquier otro ferrocarril del estado. [7] [a]
Un grupo de inversores del ferrocarril se reunió en Columbus el 1 de mayo de 1845 para discutir la organización del ferrocarril. [8] Este grupo incluía a William Dennison Jr. , Lincoln Goodale y Joseph Ridgway del condado de Franklin, [2] e Irad Kelley, hermano de Alfred Kelley , del condado de Cuyahoga. [8] Se eligió una junta directiva temporal, que incluía a William Dennison Jr., Truman P. Handy y Samuel Medary. La junta acordó abrir los libros corporativos y comenzar a vender acciones el 3 de junio. [8] Se vendieron acciones por un valor de más de $25,000 ($800,000 en dólares de 2023), lo que permitió que la empresa se organizara según los términos de su carta constitutiva. [9]
La junta determinó que, como pronto comenzaría la construcción del ferrocarril Columbus and Xenia de Columbus a Cincinnati, la CC&C no debería intentar construir una línea de Cleveland a Cincinnati. Se consideró más factible construir la línea de Cleveland a Columbus únicamente. [10] Una estimación inicial fijó el costo de la construcción en 1,5 millones de dólares (49.100.000 dólares en dólares de 2023). [11]
La primera junta directiva permanente del CC&C fue elegida el 11 de octubre de 1845. La junta estaba formada por Samuel Medary, Robert E. Neil, William Neil y William Starling Sullivant de Columbus y John W. Allen, Richard Hilliard, Henry B. Payne , Peter M. Waddell y John M. Woolsey de Cleveland. Allen fue elegido presidente por la junta y William Neil tesorero. Albert G. Lawrence, un miembro no miembro de la junta, fue elegido secretario. Los habitantes de Cleveland predominaban en la junta porque se suponía que la construcción comenzaría en esa ciudad. El resto de la junta era de Columbus. Al no elegir a los miembros de la junta de puntos entre las dos ciudades, la junta esperaba evitar cualquier apariencia de un conflicto de intereses en la elección de la ruta. [2]
Un grupo de estudio comenzó a examinar las posibles rutas para el ferrocarril a fines de octubre de 1845, [12] y para el 15 de noviembre un segundo grupo de estudio también estaba en el campo. [13] La junta directiva se decidió por una ruta en agosto de 1846, [14] aunque admitió que no había fondos para comenzar la construcción. [15] El presidente Allen afirmó entonces en noviembre de 1846 que la compañía no solo tenía suficiente dinero para comenzar la construcción de las primeras 40 millas (64 km) de vía, sino que el trabajo también comenzaría el 1 de diciembre de 1846. [16 ]
La CC&C intentó vender acciones para recaudar los fondos necesarios para iniciar la construcción. En enero de 1847 se vendieron acciones por valor de 50.000 dólares (1.635.000 dólares en dólares de 2023), muy por debajo de las expectativas. Los funcionarios del ferrocarril le dijeron a la junta el 3 de abril que no podían recaudar fondos en ninguna parte del estado. [6] La compañía volvió a inspeccionar y estudiar la ruta propuesta con la intención de reducir los costos. La CC&C tenía tan pocos fondos a mano que para el 15 de abril tenía una deuda de 3.913 dólares (127.955 dólares en dólares de 2023). [17] El ferrocarril y sus patrocinadores admitieron públicamente que el proyecto probablemente estaba muerto. [6] La ciudad de Cleveland donó $200,000 ($6,500,000 en dólares de 2023) en bonos de la ciudad al ferrocarril en abril de 1847 para ayudar a salvarlo, pero la compañía descubrió que las condiciones del mercado eran tan malas que los bonos no podían venderse. [18] La junta suspendió indefinidamente cualquier gasto adicional en mayo. [18] [19]
El financiero Edmund Dwight , en representación de la adinerada familia Dwight de Massachusetts y Nueva York , [20] visitó la ciudad en agosto de 1847. Los Dwight y Kelley habían invertido en un banco en Cleveland, [21] y los Dwight estaban muy interesados en los ferrocarriles de Ohio. [22] Edmund Dwight le dijo a la junta que se necesitaba mejorar la confianza de los inversores para recaudar fondos, y esto requería que la junta buscara un nuevo líder que pudiera asegurar la construcción eficiente y oportuna de un ferrocarril bien construido. [6] Allen renunció a la presidencia, [23] y la junta eligió a Alfred Kelley y Leonard Case Jr. para la junta directiva. [24] Kelley fue nombrado presidente el 13 de agosto. [24] [23] [25] Kelly era bien conocido en todo el estado como el "padre del canal de Ohio y Erie ", [26] y fue una de las personas comerciales, financieras y políticas más dominantes en Ohio en la primera mitad del siglo XIX. [27] También fue uno de los banqueros y financieros más capaces del estado. [28] [b]
Kelley inmediatamente comenzó a hablar con sus colegas en los campos bancario y financiero, y a principios de septiembre de 1847 indicó a la junta que se había encontrado una respuesta favorable entre los inversores de la ciudad de Nueva York. [32] Kelley ordenó que se comenzaran a construir 10 millas (16 km) de la línea, comenzando en Cleveland, como una prueba de nuevos métodos de construcción y tecnología ferroviaria. [33] Para asegurarse de que la nueva carta no caducara, el 30 de septiembre de 1847, Kelley y otros miembros de la junta directiva fueron a Scranton Flats de Cleveland y llenaron ceremoniosamente una carretilla con tierra para simbolizar el inicio de la construcción. La compañía contrató a un anciano para que trabajara cinco días a la semana, cavando continuamente esta zanja, con el fin de demostrar al estado que la construcción estaba "en curso". [23] [34] [35] El ferrocarril anunció a fines de noviembre de 1847 que se construirían 12 millas (19 km) de línea desde Cleveland hasta Berea . [36] Este contrato fue adjudicado a JA Ackley y Leander Ransom el 1 de diciembre de [37], aunque no está claro cuánto (si es que se construyó algo) de esta vía.
Kelley también comenzó a recaudar fondos sustanciales. Comenzó su mandato como presidente instando a la junta directiva (compuesta por ricos habitantes de Ohio) a mostrar fe en el negocio comprando bonos de la compañía . Para el 15 de septiembre de 1847, la junta había invertido $100,000 ($3,300,000 en dólares de 2023) en el CC&C. [38] El miembro de la junta, Leonard Case, invirtió más tarde $500,000 adicionales ($16,400,000 en dólares de 2023). [39] Kelley era un ex residente de Cleveland y promovió fuertemente el ferrocarril en esa ciudad. Para el 15 de abril de 1848, los inversores en Cleveland habían comprado $100,000 ($3,500,000 en dólares de 2023) en bonos de la compañía, con promesas de comprar otros $100,000 cuando la compañía lo solicitara. [40] Kelley pronunció un apasionante discurso de una hora en Cleveland a principios de agosto de 1848, tras lo cual se vendieron otros 73.000 dólares (2.600.000 dólares en dólares de 2023) en acciones. [41]
Kelley, que tenía una amplia experiencia en el estudio topográfico de rutas y conocía muy bien la topografía del estado, [42] [43] ordenó que se volvieran a medir las rutas, un proceso que comenzó en octubre de 1847 y terminó a fines de enero de 1848. [44] Los ingenieros Frederick Harbach y John Childe emitieron un nuevo informe a la junta directiva el 19 de agosto de 1848. Confirmaron que las dos rutas más favorecidas en 1846 seguían siendo las mejores, aunque se identificaron varios cambios que las mejoraron enormemente a ambas. [45] La ruta preferida de los ingenieros (conocida como la Ruta Occidental), [46] comenzaba en Cleveland [c] y tenía 135 millas (217 km) de largo, con una pendiente dominante de solo 0,28 por ciento. [47] [d] El término sur temporal propuesto de la línea estaría en Columbus, donde el CC&C se conectaría con el ferrocarril Columbus & Xenia. [49]
El costo estimado de construcción y equipamiento fue de $2,567 millones ($86,500,000 en dólares de 2023). [50] [e] Estos costos incluyeron la construcción de 13 estaciones de combustible y agua, [51] la construcción de un depósito de pasajeros y carga en Cleveland, la construcción de una rotonda con talleres de reparación de locomotoras y material rodante en Cleveland, la construcción de una rotonda en Columbus y suficiente equipo para operar dos trenes de pasajeros y uno a tres trenes de carga por día entre Cleveland y Columbus. [52] El ancho de vía se estableció en 4 pies 9 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1461 mm).[53][f]
El 29 de septiembre de 1848, [6] el ferrocarril anunció que construiría la línea como un solo proyecto. Esto era diferente del enfoque que la mayoría de los ferrocarriles tomaron en ese momento. Era más común que una empresa recaudara solo los fondos suficientes para construir un segmento de la carretera y luego iniciara las operaciones en ese segmento antes de comenzar la recaudación de fondos necesaria para trabajar en el siguiente segmento. A veces podían pasar años entre la construcción de los segmentos. [59] Sin embargo, el CC&C decidió nivelar, construir la plataforma de la vía y colocar rieles en toda la longitud de la línea en un estallido intenso de actividad. [60] El contrato de construcción se adjudicó a la firma Stone, Harbach y Witt el 1 de noviembre. [61] Harbach fue uno de los dos ingenieros que habían vuelto a inspeccionar la línea a fines de 1847 y principios de 1848. Amasa Stone había trabajado con Harbach y otro ingeniero ferroviario, Stillman Witt , [62] mientras construían puentes ferroviarios en Nueva Inglaterra. [63] Kelley conocía bien a Stone por sus visitas vendiendo bonos en el este. [63] Kelley se puso en contacto con Stone, Harbach y Witt y les pidió que construyeran el ferrocarril. [64] Stone, Harbach y Witt formaron una empresa a fines de 1848 para hacerlo, [34] y acordaron recibir una parte de su salario en forma de acciones del ferrocarril. [64] [g]
Kelley viajó personalmente al Reino Unido [61] [67] en 1848, donde firmó un contrato con Sir John Guest & Co. de Gales para la compra de rieles T [68] [h] con un peso de 65 libras por yarda (32 kg/m). [70] Las 7000 toneladas cortas (6400 t) de rieles comprados fueron suficientes para construir la mitad de la carretera. [71] [72] A fines de marzo de 1849, la compañía también había firmado contratos para comprar locomotoras y material rodante. [73]
A mediados de mayo de 1849, más de 1000 hombres estaban trabajando en la nivelación de la línea CC&C [72] y los rieles para la vía habían llegado a Quebec desde el Reino Unido, a la espera de ser enviados a través del lago Erie a Cleveland. [74] La ciudad de Cleveland compró $200,000 en material ferroviario el 27 de mayo de 1849. [6] El trabajo progresaba tan rápidamente que los funcionarios del ferrocarril le dijeron a la prensa a principios de junio que hasta 37 millas (60 km) de la línea podrían estar en funcionamiento para el 1 de enero de 1850. [67] Sin embargo, los rieles no llegaron a Cleveland hasta julio de 1849, [68] y esto retrasó significativamente la finalización de la primera parte de la vía. [73]
Como se esperaba, la construcción comenzó en Cleveland y se trasladó al sur. Bath Street fue nivelada nuevamente y rebajada unos 12 pies (3,7 m) para reducir la pendiente entre Lake Street y la orilla del lago Erie. [75] Para mayo de 1849, se había construido la plataforma de la vía a través de Scranton Flats y se habían tendido dos tercios de los rieles. La compañía estaba lista para comenzar la nivelación de la línea en el lado este del río, así como la construcción de la rotonda. [76] La compañía también estaba trabajando en la construcción de tres puentes en la ciudad. El primero de ellos era un puente de hierro que llevaba la línea principal sobre el canal Ohio & Erie. [77] El segundo era un puente de madera que llevaba la línea principal sobre el río Cuyahoga. Este puente conectaba Scranton Flats con la orilla este del río en las calles Canal y Vineyard (ahora Canal Street y Lockwood Drive). [77] [i] El tercero era un puente de madera que llevaba un ramal de la línea principal sobre el río Cuyahoga. [76] Este puente conectaba Scranton Flats con la península de Columbus en Columbus Road y Leonard Street. [76] [j] Durante junio de 1849, también comenzaron las obras de una gran sala de máquinas en el extremo sur de la península de Columbus, cerca del puente de Columbus Road. Esta instalación fue construida por la Cuyahoga Steam Furnace Company, [90] que había firmado un acuerdo con la CC&C para construir y operar un taller de reparación de locomotoras para el ferrocarril. [91] El ferrocarril también erigió un depósito temporal adyacente al New England Hotel en la esquina de las calles Superior y Merwin. [92] Compró el edificio de la iglesia Bethel adyacente al hotel (en la plaza delimitada por las calles Superior, Vineyard y James) para usarlo como sala de máquinas . [93] [94] [95] [96]
A finales de julio, entre 3.000 y 4.000 hombres trabajaban en la línea, completando la nivelación, construyendo la plataforma de la vía y comenzando a colocar los rieles. Como el costo de la línea principal parecía mantenerse estable en 2,5 millones de dólares (91.600.000 dólares en dólares de 2023), Kelley fue personalmente a la ciudad de Nueva York y vendió otros 400.000 dólares (14.600.000 dólares en dólares de 2023) en bonos para mantener en marcha el trabajo. [97] Vendió otros 100.000 dólares (14.600.000 dólares en dólares de 2023) en bonos a inversores de Ohio el mismo mes. [98]
Las primeras 35 millas (56 km) de la vía CC&C, entre Cleveland y Wellington, Ohio , se inauguraron alrededor del 1 de septiembre de 1849. [97] El término norte de la carretera estaba en un depósito en la orilla del lago Erie en las calles E. River y Bath. Entre las calles St. Clair y Vineyard, la carretera corría a lo largo del lado este de Spring Street, que se ensanchó 30 pies (9,1 m) para dar cabida a las vías. Cruzaba el canal Ohio & Erie y el río Cuyahoga para llegar a Scranton Flats. [99] Los talleres de reparación de locomotoras estaban ubicados en el extremo sur de Columbus Road en la península de Columbus. [100] [101] La línea viajaba hacia el sur a través de las llanuras y ascendía a las alturas siguiendo el valle de Walworth Run. [77]
El 13 de septiembre de 1849, [102] el ferrocarril alquiló a la ciudad de Cleveland un terreno en la orilla del lago Erie. [103] Este terreno estaba bordeado por Bath Street (ahora Front Street) [104] al sur, W. 9th Street al este y el río Cuyahoga al oeste, y se extendía hacia el norte hasta el lago. El ferrocarril tenía la intención de utilizar el área como terminal de la línea principal y colocar allí un patio de carbón, un muelle, un depósito de carga, una estación de pasajeros y un almacén. [103]
El 1 de noviembre, los habitantes de Cleveland dieron la bienvenida a la primera locomotora que visitó la ciudad. [61] Construida por la Cuyahoga Steam Furnace Company de Cleveland, la locomotora de 20 toneladas cortas (18 t) y 7000 dólares (300 000 dólares en dólares de 2023) [105] tiró de un tren de trabajo de varios vagones planos para su uso en la construcción de la línea. [61] La rotonda de Cleveland [77] al pie de Water Street [106] (ahora W. 9th Street). [107] y otras 6 millas (9,7 km) de vía se abrieron en noviembre de 1849. [77] Los vagones de pasajeros comenzaron a llegar en diciembre desde la Springfield Car and Engine Co. de Springfield, Massachusetts . [61] A finales de año, el ferrocarril había recibido 3000 toneladas cortas (2700 t) de rieles. [69]
Alfred Kelley fue reelegido presidente del ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati en enero de 1850. Para ese momento, la compañía había nivelado dos tercios de la línea entre Wellington y Columbus, y se esperaba que toda la nivelación estuviera terminada para el 1 de diciembre. La compañía esperaba colocar vías en la línea a partir de la primavera, después de que se terminara la construcción de la plataforma de la vía. [108]
Un tren que transportaba a Kelley y a varios miembros de la junta recorrió las 15 millas (24 km) de vía terminadas a mediados de marzo de 1850, [109] y otras 10 millas (16 km) de vía se colocaron a fines de abril. [110] Otras 615 toneladas cortas (558 t) de rieles llegaron en la primera semana de mayo. [111]
El ferrocarril comenzó a operar entre Cleveland y Wellington el 16 de mayo de 1850. El primer tren transportaba tres vagones de carga. [61] El servicio de pasajeros a Wellington se inauguró el 27 de mayo. [112]
Como la compañía necesitaba más vías, Kelley viajó a la ciudad de Nueva York a fines de mayo, donde vendió suficientes bonos para pagar el hierro necesario. [113] Para fines de mayo, tres cuartas partes de la línea estaban niveladas y la mitad de los puentes de la línea erigidos. Se colocaron vías en aproximadamente 45 millas (72 km) de la carretera, [112] empujando la línea 3 millas (4,8 km) más allá de Wellington. [114] Kelley viajó al Reino Unido y regresó a mediados de junio [115] después de haber comprado otras 5000 toneladas cortas (4500 t) de vías. [113] Para ese momento, una segunda locomotora (también construida por Cuyahoga Steam Furnace Co.) había entrado en funcionamiento en la línea entre Cleveland y Wellington, y una tercera locomotora (construida por Lowell Machine Shop en Lowell, Massachusetts ) estaba programada para ser entregada. [115] Con la incorporación del tercer motor, la compañía comenzó a operar trenes de pasajeros dos veces al día entre Cleveland y Wellington el 10 de julio de 1850. [61] [116] A fines de agosto, el ferrocarril estaba a 10 millas (16 km) al sur de Wellington. [117]
El CC&C llegó a Shelby, Ohio , el 12 de noviembre de 1850, [61] unos 10 días más tarde de lo esperado. [118] El servicio de carga y pasajeros comenzó al día siguiente. [119] Shelby proporcionó conexiones al CC&C con el ferrocarril de Mansfield y Sandusky City (que se inauguró en 1846) y el ferrocarril de Mansfield y Newark. [120] [k]
El CC&C recibió otras 7022 toneladas cortas (6370 t) de rieles para fines de 1850, [69] con solo 49 millas (79 km) de vía por tender a principios de diciembre. Con menos vías por completar, los despidos dejaron solo 250 hombres trabajando en la línea. La producción de material rodante estaba en su apogeo, y el ferrocarril recibía dos locomotoras y 20 vagones por mes. [123] Aunque el clima invernal obstaculizaba el trabajo, la ruta tenía solo 35 millas (56 km) de vía por tender para fines de año, y los equipos de trabajo estaban colocando de 1 a 2 millas (1,6 a 3,2 km) de vía cada día. [124]
El ferrocarril recibió otras 1100 toneladas cortas (1000 t) de riel en 1851. [69] A mediados de enero de ese año, solo 15 millas (24 km) de vía permanecían incompletas, [125] y las obras de Cuyahoga Steam Furnace habían entregado su sexta locomotora al CC&C. [126] El mal tiempo retrasó el trabajo adicional, y solo se colocaron 2 millas (3,2 km) de vía para el 31 de enero. [127] Se colocaron entre 1 milla (1,6 km) [128] y 2,5 millas (4,0 km) adicionales de vía para el 12 de febrero, [70] y esta vía se colocó desde Columbus hacia el norte. Con todos los puentes ahora completos, [70] la vía incompleta se encontraba al sur de la ciudad de Cardington hasta un punto al este de Delaware. [128] El mejor clima permitió que los equipos de trabajo colocaran las vías más rápidamente a principios de febrero, de modo que solo 3 millas (4,8 km) de vía quedaron sin terminar el 16 de febrero. [129]
El ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati se completó el 18 de febrero de 1851. A las 7 a. m. del 18 de febrero, Alfred Kelley y un grupo formado por los directores del ferrocarril, el alcalde de Columbus, Lorenzo English , y varios otros líderes empresariales y cívicos partieron en un tren especial con dirección al norte desde Columbus. [130] Kelley y el alcalde English colocaron cada uno un último riel en la línea. [131] Kelley colocó el último clavo al mediodía. [130] [132] Luego, el grupo volvió a abordar el tren y, después de un cañoneo de saludo , se dirigió a Cleveland. [131] El tren dio tres silbidos al ingresar a la ciudad, que fue respondido con un saludo de tres cañones. [130]
El CC&C comenzó a operar con carga y pasajeros el 21 de febrero de 1851. [133] Para celebrar el evento, Kelley invitó al gobernador de Ohio Reuben Wood , a toda la Asamblea General de Ohio, a los alcaldes y concejos municipales de Cincinnati y Columbus, y a numerosos otros políticos locales y líderes empresariales [134] a viajar a expensas del ferrocarril en un viaje de excursión de cuatro días desde Columbus a Cleveland y viceversa. El tren de excursión y sus 425 pasajeros partieron de Columbus el 21 de febrero [135] poco después de las 8 a. m., y su partida fue anunciada con un solo disparo de cañón. El tren se detuvo para almorzar en Shelby, donde los funcionarios del Ferrocarril Mad River and Lake Erie y del Ferrocarril Mansfield and Sandusky City, así como los líderes electos de las ciudades y pueblos a lo largo de estos ferrocarriles, abordaron el tren. El tren llegó a Cleveland al anochecer, recibido con un disparo de cañón. [134]
A las 10 a. m. del 22 de febrero, [136] tres compañías de la milicia de Cleveland y todo el departamento de bomberos de la ciudad desfilaron frente a los excursionistas, que estaban sentados en una tribuna erigida en la Plaza Pública de Cleveland . Hablaron el gobernador Wood, el alcalde de Cleveland William Case , el político de Cincinnati George E. Pugh , el político de Cleveland Samuel Starkweather , [137] el senador estatal de Ohio Henry B. Payne y el presidente de Cleveland and Pittsburgh Railroad (C&P) Cyrus Prentiss. Alfred Kelley fue presentado, pero no habló. Después del evento, los excursionistas abordaron un tren de C&P y viajaron a Hudson, Ohio , donde se les sirvió la cena. [137] El tren de C&P salió de Hudson a las 9 p. m. y los bomberos de Cleveland dieron la bienvenida a los viajeros de regreso a Cleveland con un desfile de antorchas . [136]
El tren de excursión partió de Cleveland hacia Columbus a las 8 de la mañana del 24 de febrero y su partida fue saludada por otro cañonazo. El tren se detuvo en Shelby para almorzar, [138] después de lo cual los funcionarios de Mad River y Lake Erie y de los ferrocarriles de Mansfield y Sandusky City, así como los líderes electos de los pueblos y aldeas a lo largo de estas líneas, descendieron del tren. [139] Los excursionistas fueron agasajados con otra cena después de que el tren llegara a Columbus. [138]
La finalización del ferrocarril Cleveland, Columbus y Cincinnati creó el primer enlace ferroviario directo entre Cleveland y Cincinnati. [140]
A principios de 1851, la CC&C comenzó a construir una estación de pasajeros permanente en su terminal de Bath Street. El edificio de 200 por 80 pies (61 por 24 m) no era lo suficientemente grande para dar servicio a todos los pasajeros, por lo que los pasajeros que viajaban en tren utilizaban la estación de Bath Street y los pasajeros que terminaban sus viajes en Cleveland seguían utilizando la estación temporal junto al New England Hotel. [92] La estación de Bath Street se inauguró el 29 de mayo de 1851. [141] Aunque inicialmente solo la utilizaba la CC&C, la estación se había construido como un esfuerzo conjunto de la CC&C, C&P y el ferrocarril Cleveland, Painesville y Ashtabula (CP&A). [142]
En marzo, el CC&C comenzó a trabajar en un ramal para servir a la ciudad de Delaware [143] y conectar la línea con el ferrocarril de Springfield, Mt. Vernon y Pittsburg. [144] Este ramal de 5,77 millas (9,29 km), [145] conocido como "Curvas de Delaware", se completó en 1853. [146]
Amasa Stone fue nombrado superintendente de la carretera el 7 de abril de 1851, [147] e inició el servicio de pasajeros del tren expreso tres veces al día el 16 de abril. [148]
En agosto de 1851, el ferrocarril comenzó a construir un muelle que se extendía hasta el lago Erie y se erigió un almacén en el muelle. [149] En ese momento, el CC&C tenía 11 locomotoras en operación de carga y pasajeros en la línea cada día. [150]
El 1 de diciembre de 1852, la CC&C firmó un contrato con la CP&A en virtud del cual la CC&C operaría ambos ferrocarriles como una sola línea. Este contrato fue reemplazado por un nuevo acuerdo el 1 de abril de 1855, que simplemente le otorgaba a cada ferrocarril derechos de uso de las vías en la línea del otro. [144]
La colaboración entre el CC&C y el CP&A se extendió a más que un depósito. La línea del CP&A inicialmente no se extendía al oeste de la calle 33 E. en Cleveland. [151] Ese ferrocarril dependía del CC&C para las instalaciones de reparación de sus locomotoras y vagones. [152] En el verano de 1853, el CP&A extendió sus vías de Cleveland hasta la estación de Bath Street. [153] Ese año, los dos ferrocarriles erigieron y operaron conjuntamente un taller de reparación de vagones al noroeste de la intersección de Lake Street (ahora Lakeside Avenue) y Alba Street (más tarde conocida como Depot Street, ahora E. 26th Street). [152] [154] La construcción de material rodante de pasajeros comenzó en estos talleres a fines de 1853. [152] Los dos ferrocarriles también comenzaron a compartir locomotoras. En septiembre de 1853, las dos compañías poseían conjuntamente 89 locomotoras, y otras nueve estaban encargadas por la Cuyahoga Steam Furnace Co. y la Taunton Locomotive Manufacturing Company . [152] Más de la mitad de las locomotoras propiedad de la CC&C y la CP&A fueron construidas por la Cuyahoga Steam Furnace Co. [152] Para satisfacer la necesidad de construcción y mantenimiento de locomotoras, la empresa amplió rápidamente sus obras en Columbus Road a partir de agosto de 1852. [155] El negocio "experimentó un auge", [156] y la compañía fabricaba allí dos locomotoras al mes. [152]
El CC&C también realizó otras mejoras y cambios en 1853. Los negocios en la línea eran tan buenos que el CC&C comenzó a duplicar la vía de la misma. A finales de año, duplicó la vía en su totalidad en las 25 millas (40 km) entre Cleveland y Grafton. [144] El ferrocarril también comenzó la construcción de varios muelles nuevos en el lago Erie y la construcción de un nuevo depósito de carga en Front Street (antes Bath Street). [157] Después de haber rellenado extensamente parte del lago al este de sus instalaciones, el ferrocarril comenzó a nivelar esta área en octubre de 1855 para comenzar la construcción de una nueva casa de máquinas y un taller de máquinas . [158] El 1 de julio de 1853, el CC&C firmó un acuerdo con el C&X y Little Miami Railroad (que conectaba Cincinnati con Springfield), que le dio a CC&C derechos de vía en ambas líneas, así como en el servicio directo . [144]
La duplicación de la vía del ferrocarril continuó en 1854 y 1855. La CC&C añadió 4 millas (6,4 km) de vía doble entre Galion y Crestline en 1854, y 11 millas (18 km) de segunda vía completadas entre Crestline y Greenwich en 1855. [144] En esta época, la CC&C también invirtió fuertemente en los bonos del Columbus, Piqua and Indiana Railroad , [144] una línea que conectaba Columbus y Union City, Ohio, a través de Urbana , Piqua y Covington .
El CC&C entró en una consolidación de trabajo con el Ferrocarril de Indianápolis, Pittsburgh y Cleveland (IP&C) de Indiana el 1 de abril de 1856. [159] Este ferrocarril fue constituido en 1848 y completado en 1851. Se extendía desde Indianápolis , Indiana, al noroeste hasta Madison y Muncie antes de dirigirse hacia el este hasta la frontera de Ohio. Su terminal estaba en las ciudades fronterizas de Union City, Indiana / Union City, Ohio . Un ferrocarril hermano, el Ferrocarril Bellefontaine e Indiana (B&I), fue constituido en 1848 y se completó en julio de 1853. [l] Esta ruta corría al noreste desde Union City a través de Sidney , Bellefontaine y Marion hasta Crestline , donde se conectaba con el CC&C. El B&I había firmado un acuerdo operativo conjunto IP&C el 14 de marzo de 1856, [160] y la consolidación laboral del CC&C le dio acceso al importante corazón industrial y agrícola de Indiana.
En julio de 1856, la CC&C firmó otro contrato de derechos de vía. En virtud de este acuerdo, el ferrocarril Cleveland and Toledo Railroad acordó pagar a la CC&C 86.000 dólares (2.900.000 dólares de 2023) al año durante 20 años. A cambio, la C&T obtuvo derechos de vía sobre la línea de la CC&C entre Grafton y Cleveland. [144] La CC&C también alquiló su sala de máquinas en Superior y Vineyard a la C&T el siguiente mes de septiembre. [95]
La compañía también realizó otros cambios operativos en 1856. Reparó el puente de carga dañado por el hielo sobre el río Cuyahoga en febrero, [161] y a principios de noviembre el ferrocarril acordó cambiar sus puentes de tramo fijo por puentes levadizos. [162] La conversión del puente de carga CC&C se completó el 15 de noviembre y el trabajo en el puente de la línea principal comenzó poco después. [163]
En 1861, el CC&C había añadido 80 millas (130 km) de vía doble a su línea principal, dejando solo 55 millas (89 km) de vía única. El ferrocarril también había añadido 20 millas (32 km) de vías secundarias y poseía 22 locomotoras, 74 vagones planos, 297 vagones de carga, 93 vagones de ganado y 31 vagones de pasajeros. [144]
El 1 de enero de 1862, la CC&C compró una parte del ferrocarril en quiebra Springfield, Mt. Vernon, and Pittsburgh Railroad a sus acreedores. [160] [164] Esto agregó otras 50 millas (80 km) de vía entre las ciudades de Delaware y Springfield, Ohio . [165]
En enero de 1863, la CC&C abrió un nuevo depósito de carga en la calle Merwin, en Cleveland. [166] Dos meses después, abrió una nueva sala de máquinas y un taller de máquinas en la calle Merwin. Estas últimas mejoras costaron 80.000 dólares (2.000.000 dólares en 2023). [167]
El 29 de abril de 1865, la locomotora CC&C Nashville tiró del tren fúnebre de Abraham Lincoln desde Cleveland hasta Columbus. [168] [169] [170] La CC&C también había proporcionado uno de los nueve vagones que componían el tren. [171] El tren había salido de Erie, Pensilvania , tirado por la locomotora William Case , propiedad de Cleveland, Painesville and Ashtabula Railroad. La locomotora CP&A Idaho viajó 10 minutos por delante, actuando como un "tren piloto" para garantizar que no hubiera problemas en la vía. [172] El William Case llegó a Cleveland el 28 de abril exactamente a las 7 a. m. El Nashville de la CC&C partió hacia Columbus justo después de la medianoche del 29 de abril. [171] La locomotora CC&C Louisville actuó como tren piloto delante del cortejo fúnebre, [173] también viajando 10 minutos por delante. [174] El Nashville llegó a Columbus a las 7:30 a. m. [175] El tren fúnebre partió de Columbus a las 8 p. m. del 29 de abril, tirado por una locomotora del ferrocarril central de Columbus e Indianápolis. [169]
En 1864, la CC&C se fusionó con los ferrocarriles de Bellefontaine. La CC&C había invertido mucho en bonos de Bellefontaine and Indiana Railroad (B&I). [144] Luego, el 27 de septiembre de 1864, la B&I con sede en Ohio y la IP&C con sede en Indiana se fusionaron para formar el Ferrocarril Bellefontaine. [160]
El 16 de mayo de 1868, el CC&C se fusionó con el Ferrocarril Bellefontaine para formar el Ferrocarril Cleveland, Columbus, Cincinnati e Indianápolis . [160] El Ferrocarril Bellefontaine agregó 202,6 millas (326,1 km) de vía principal (118,4 millas (190,5 km) en Ohio) al ferrocarril fusionado. [176] La fusión también trajo 9,5 millas (15,3 km) de apartadero al nuevo ferrocarril. [177]
En el momento de la fusión, CC&C era uno de los pocos ferrocarriles financieramente exitosos en Ohio. [178]
De vez en cuando, entre 1848 y 1900, el ferrocarril Cleveland, Columbus y Cincinnati y sus sucesores depositaron escombros y tierra en la orilla del lago Erie. Con el tiempo, el ferrocarril recuperó 51 acres (210.000 m2 ) de tierra entre W. 9th Street y el río Cuyahoga. El ferrocarril construyó muelles de carbón, un patio ferroviario y almacenes en esta tierra recuperada. [103] Otros ferrocarriles con propiedades a orillas del lago hicieron lo mismo.
En 1893, la ciudad de Cleveland demandó a la Cleveland & Pittsburgh Railroad, la CC&C y otros ferrocarriles en un tribunal estatal, argumentando que esta tierra recuperada pertenecía a la ciudad. También buscó romper el contrato de arrendamiento con la CC&C por la propiedad original de Front Street y confiscar la tierra para su propio uso. [m] El caso fue visto por el Tribunal de Circuito del Condado de Cuyahoga , [179] pero fue trasladado al Tribunal de Circuito de los EE. UU. para el Distrito Norte de Ohio . El tribunal federal falló a favor de la ciudad. [103] En julio de 1906, el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Sexto Circuito determinó que el caso había sido trasladado por error y lo remitió de nuevo a los tribunales estatales. [180] El Tribunal de Circuito del Condado de Cuyahoga escuchó el caso nuevamente y falló en contra de la ciudad en 1909. [103] El caso, ahora conocido como Cleveland & Pittsburg Railway Company v. City of Cleveland , llegó a la Corte Suprema de Ohio , que se dividió 3 a 3 el 22 de octubre de 1912 y no revocó el fallo del tribunal de circuito. [103] [181] El ferrocarril apeló a la Corte Suprema de los Estados Unidos , que en Cleveland & Pittsburgh Railway Company et al. v. City of Cleveland , 235 US 50 (US 1914). no encontró motivos para la jurisdicción federal.
La ciudad de Cleveland, en posesión de la tierra, ahora trató de evitar que la CC&C y otros ferrocarriles continuaran reclamando tierras en el lago Erie. El estado de Ohio intervino con éxito , tomando la iniciativa en el caso para proteger sus derechos. Sin embargo, el Tribunal de Circuito del Condado de Cuyahoga falló a favor de los ferrocarriles. La ciudad apeló al Tribunal de Apelaciones del Condado de Cuyahoga , que confirmó la sentencia del tribunal de circuito. La ciudad apeló al Tribunal Supremo de Ohio. En febrero de 1916, el tribunal superior sostuvo en State of Ohio v. Cleveland & Pittsburgh Railway Company , 113 NE 677 (Ohio 1916) que la ley estatal no se pronunciaba sobre el asunto de un arrendatario que mejora su propiedad ribereña recuperando tierras y, por lo tanto, confirmó la sentencia del tribunal de circuito. [182] [183]
En respuesta a la sentencia del caso State of Ohio v. Cleveland & Pittsburgh Railway Company , la Asamblea General de Ohio promulgó la Ley Fleming en 1917. [183] Esta legislación convirtió la doctrina de fideicomiso público del common law en parte del derecho estatutario de Ohio. También aclaró que el estado tenía el título de propiedad de las tierras reclamadas en virtud de la doctrina de fideicomiso público. [184]
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La sede del CC&C estaba en Cleveland, Ohio. [144]
Tal como se construyó, el ferrocarril Cleveland, Columbus y Cincinnati tenía 137,8 millas (221,8 km) de vía principal. [176] La línea tenía 20 estaciones, que incluían una estación principal (de carga y pasajeros) en Cleveland. Comenzando en Columbus, las 19 estaciones a lo largo de la línea incluían Worthington , Delaware, Ashley , Cardington, Gilead Station (cerca de Edison ), Galion , Crestline, Shelby, Mansfield, Salem (en Shiloh ), Greenwich , New London , Rochester , Wellington Station (en lo que ahora es Wellington ), La Grange Station (en lo que ahora es LaGrange ), Grafton , Olmstead (ahora Olmsted Falls ), Berea, Rockport (entonces en Rockport Township, el vecindario Bellaire–Puritas de Cleveland). [185] La estación en Columbus era copropiedad de CC&C y C&X. [186] [187] En la línea principal sólo había nueve puentes, siete de los cuales fueron construidos originalmente de madera y los otros dos de hierro. [188]
El costo total de la construcción original de la línea principal fue de aproximadamente 3 millones de dólares (110.200.000 dólares en dólares de 2023). [144]
La compra en 1862 de una parte del ferrocarril Springfield, Mt. Vernon y Pittsburgh agregó un ramal de vía única de 50 millas (80 km) al CC&C. Esta vía corría hacia el suroeste desde la ciudad de Delaware hasta Springfield, una ciudad que entonces se encontraba a unas 10 millas (16 km) al noroeste de Dayton. [165]
Amasa Stone 1818 Charlton.