Una moto de nieve , también conocida como máquina de nieve , trineo motorizado , trineo motorizado , moto de nieve o scooter de nieve , es un vehículo motorizado diseñado para viajes y recreación invernales sobre la nieve .
Los motores normalmente impulsan una oruga continua en la parte trasera. Los esquís en la parte delantera proporcionan control direccional. Las primeras motos de nieve estaban propulsadas por motores industriales de cuatro tiempos refrigerados por aire , fácilmente disponibles. Estos serían reemplazados rápidamente por motores de combustión interna de gasolina de dos tiempos más ligeros y potentes y, desde mediados de la década de 2000, los motores de cuatro tiempos habían vuelto a ingresar al mercado.
Los desafíos del transporte a campo traviesa en invierno llevaron a la invención de un vehículo todoterreno diseñado específicamente para viajar sobre nieve profunda donde otros vehículos fallaban. [1]
A partir de 2003 [actualizar], el mercado de motos de nieve se repartió entre los cuatro grandes fabricantes norteamericanos ( Bombardier Recreational Products (BRP), Arctic Cat , Yamaha y Polaris ) y algunos fabricantes especializados como AD Boivin, con sede en Quebec, fabricante del Snow Hawk [2] y de la moto de nieve europea Alpina. [3] [4]
La segunda mitad del siglo XX fue testigo del auge de las motos de nieve recreativas, cuyos conductores se denominan snowmobilers , sledders o slednecks . La conducción recreativa se conoce como snowcross/racing, trail riding, freestyle, boondocking, ditchbanging y grass drags. En verano, los conductores de motos de nieve pueden hacer carreras de aceleración sobre césped , pistas de asfalto o incluso sobre el agua (como en el snowmobile skipping ). A veces, las motos de nieve se modifican para competir en carreras todoterreno de larga distancia.
El 5 de septiembre de 1895, los inventores William J. Culman y William B. Follis de Brule, Wisconsin , presentaron una patente (554.482) para el diseño del trineo-hélice, sin modelo. [5]
El trineo motorizado americano fue un vehículo novedoso de corta duración producido en Boston en 1905. Diseñado para viajar sobre nieve, consistía en una carrocería de trineo montada sobre un armazón que sostenía un motor, un sistema de eje de transmisión y ruedas motrices. [6] Aunque se consideró una novedad interesante, las ventas fueron bajas y la producción cesó en 1906. [7]
El inventor ruso Ígor Sikorsky , famoso por sus helicópteros, construyó entre 1909 y 1910 un Aerosledge, un helicóptero propulsado por hélice que se desplazaba sobre esquís. [8] El Ejército Rojo soviético utilizó Aerosanis durante la Guerra de Invierno y la Segunda Guerra Mundial . [9] Existe cierta controversia sobre si los Aerosanis cuentan como motos de nieve porque no estaban propulsados por orugas. [10] [11] [12]
Adolphe Kégresse diseñó un sistema de orugas original , llamado oruga Kégresse , mientras trabajaba para el zar Nicolás II de Rusia entre 1906 y 1916. Estas utilizaban una correa flexible en lugar de segmentos de metal entrelazados y podían instalarse en un automóvil o camión convencional para convertirlo en un semioruga , adecuado para su uso sobre terreno blando, incluida la nieve. Se utilizaban ruedas delanteras y dirección convencionales, pero la rueda podía equiparse con esquís, como se ve en la imagen superior derecha. Lo aplicó a varios automóviles en el garaje real, incluidos automóviles Rolls-Royce y camiones Packard . Aunque no era una moto de nieve, es un antepasado del concepto moderno.
En 1911, Harold J. Kalenze (pronunciado Collins), de 24 años, patentó la hélice para vehículos en Brandon, Manitoba, Canadá. [13]
En 1914, OM Erickson y Art Olsen, de la empresa PN Bushnell de Aberdeen (Dakota del Sur), construyeron un "motor-bob" biplaza abierto a partir de una motocicleta Indian modificada con una cubierta de capó, asientos uno al lado del otro y un conjunto de patines para trineos en la parte delantera y trasera. Si bien no tenía las orugas de una auténtica moto de nieve, su aspecto era similar a la versión moderna y es uno de los primeros ejemplos de un vehículo de nieve motorizado personal. [14]
En 1915 Ray H. Muscott de Waters , Michigan, recibió la patente canadiense para su trineo motorizado, o "automóvil traineau", y el 27 de junio de 1916, recibió la primera patente de los Estados Unidos para un vehículo para nieve que utilizaba el formato ahora reconocido de orugas traseras y esquís delanteros. [15] Muchas personas modificaron posteriormente los Ford Modelo T con el tren de aterrizaje reemplazado por orugas y esquís siguiendo este diseño. Fueron populares para la entrega de correo rural durante un tiempo. El nombre común para estas conversiones de automóviles y camiones pequeños era Snowflyers . [16]
Carl Eliason de Sayner desarrolló el prototipo de la moto de nieve moderna en la década de 1920 cuando montó un motor de motocicleta de dos cilindros en un trineo largo, lo dirigió con esquís debajo de la parte delantera y lo impulsó con una sola oruga sin fin. [17] Eliason fabricó 40 motos de nieve, patentadas en 1927. [18] Al recibir un pedido de 200 de Finlandia , vendió su patente a la FWD Company de Clintonville . Fabricaron 300 para uso militar y luego transfirieron la patente a una subsidiaria canadiense.
En 1917, Virgil D. White se propuso patentar su kit de conversión que convertía el Ford Modelo T en una "moto de nieve". También registró el término "moto de nieve". En aquel momento, el kit de conversión era caro, costaba unos 395 dólares. Virgil White solicitó su patente en 1918 y creó su propia moto de nieve. En 1922, su kit de conversión ya estaba en el mercado y solo estaba disponible a través de los concesionarios Ford. [19]
Las condiciones de nieve relativamente secas del Medio Oeste de los Estados Unidos eran adecuadas para los Ford Modelo T modificados y otros vehículos similares, pero no eran adecuados para áreas de nieve húmeda como el sur de Quebec y Nueva Inglaterra . Esto llevó a Joseph-Armand Bombardier, de la pequeña ciudad de Valcourt , Quebec , a inventar un sistema de orugas diferente adecuado para todo tipo de condiciones de nieve. Bombardier ya había fabricado algunos vehículos con orugas "metálicas" desde 1928, pero su nuevo y revolucionario sistema de tracción de orugas (una rueda dentada cubierta de caucho y una oruga de caucho y algodón que envuelve las ruedas traseras) fue su primer invento importante. Comenzó la producción de la B-7, una moto de nieve cerrada para siete pasajeros, en 1937, y presentó la B-12, un modelo para doce pasajeros, en 1942. La B-7 tenía un motor V-8 de cabeza plana de Ford Motor Company . El B-12 tenía un motor de seis cilindros en línea de válvulas planas de Chrysler Industrial, y se produjeron 2.817 unidades hasta 1951. Se utilizó en muchas aplicaciones, como ambulancias, vehículos de Correos de Canadá , "autobuses escolares" de invierno, máquinas forestales e incluso vehículos del ejército en la Segunda Guerra Mundial . Bombardier siempre había soñado con una versión más pequeña, más parecida al tamaño de una motocicleta .
En 1951, Fritz Riemerschmid diseñó lo que llamó un scooter de nieve. La máquina tenía una pista montada debajo de una base similar a la de una tabla de snowboard, sobre la cual había un motor cerrado con un asiento y un tanque de combustible como los de una motocicleta. El vehículo se dirigía mediante un volante y cables conectados a dos pequeños esquís en estabilizadores a cada lado del vehículo. [20] [21]
A mediados de los años 50, una empresa estadounidense construyó una "moto de nieve en la zona ártica de Alaska que tenía el tren de transmisión invertido de las motos de nieve actuales, con dos ruedas delanteras (la más grande detrás de la más pequeña) y neumáticos que impulsaban una pista de bucle sin fin". Se sabe poco sobre esta "moto de nieve" destinada a transportar carga y bienes comerciales a asentamientos aislados. [22]
Una versión extraña de moto de nieve es la sueca Larven , fabricada por la empresa Lenko de Östersund , desde la década de 1960 hasta finales de la década de 1980. Era un diseño muy pequeño y básico, con solo un motor en la parte trasera y una oruga. El conductor se sentaba en ella y la dirigía usando esquís en sus pies. [23]
La mayoría de las motos de nieve modernas están propulsadas por un motor de combustión interna de cuatro o dos tiempos , con la excepción de la Taiga TS2. Históricamente, las motos de nieve siempre han utilizado motores de dos tiempos debido a su menor complejidad, peso y costo, en comparación con un motor de cuatro tiempos de potencia similar. Sin embargo, las motos de nieve con motor de cuatro tiempos han ido ganando popularidad de forma constante en los últimos quince años aproximadamente, y el fabricante Yamaha produce solo motos de nieve de cuatro tiempos. La estación de esquí Whistler Blackcomb está probando las motos de nieve eléctricas de Taiga con menor ruido, [24] y existen vehículos similares. [25]
Las primeras motos de nieve utilizaban orugas de goma simples, pero las orugas de las motos de nieve modernas generalmente están hechas de una construcción compuesta de Kevlar .
Las motos de nieve más antiguas podían acomodar generalmente a dos personas; sin embargo, la mayoría de las motos de nieve fabricadas desde la década de 1990 han sido diseñadas para acomodar solo a una persona. Las motos de nieve construidas con la capacidad de acomodar a dos personas se conocen como motos de nieve "para dos personas" o modelos "de turismo" y representan una porción extremadamente pequeña del mercado.
La mayoría de las motos de nieve no tienen ningún tipo de protección, excepto un parabrisas .
Las primeras motos de nieve se las arreglaban con motores de apenas 5 caballos de fuerza (3,7 kW), pero el tamaño y la eficiencia de los motores han mejorado drásticamente. A principios de la década de 1990, los motores más grandes disponibles (normalmente de 600 cc a 800 cc) producían alrededor de 115 CV (86 kW). A partir de 2022, hay varias motos de nieve disponibles con motores de hasta 1200 cc, que producen más de 150 CV, así como varios modelos con motores de hasta 1000 cc que producen cerca de 210 CV (160 kW). Recientemente, algunos modelos están turboalimentados , lo que da como resultado un aumento espectacular de la potencia del motor. Las motos de nieve pueden moverse por laderas empinadas sin deslizarse cuesta abajo si el conductor transfiere su peso hacia el lado de la pendiente, un proceso llamado deslizamiento lateral .
Las motos de nieve modernas de mayor potencia pueden alcanzar velocidades superiores a 240 km/h (150 mph). Las motos de nieve para carreras de aceleración pueden alcanzar velocidades superiores a 320 km/h (200 mph).
Los trineos de montaña permiten el acceso a zonas remotas con nieve profunda, algo que era casi imposible hace unas décadas. Esto se debe principalmente a alteraciones, mejoras y añadidos de los diseños de los modelos de pista originales, como el peso, la distribución del peso, la longitud de la pista, la profundidad de las palas y la potencia. Los avances tecnológicos y de diseño en las motos de nieve de montaña han mejorado desde 2003 con la introducción de la plataforma de chasis "REV" por parte de Ski-Doo. La mayoría de las motos de nieve de montaña de dos tiempos tienen un tamaño máximo de motor de 800 cc, que produce alrededor de 150 CV (110 kW), aunque se han producido algunas máquinas de fábrica de 1.000 cc. Puede que no sean tan populares, ya que muchos modelos de 800 cc los superan debido al peso y al aumento de potencia innecesaria.
Las cornisas y otros tipos de saltos son muy buscados para realizar maniobras aéreas. Los conductores suelen buscar terrenos vírgenes y sin huellas, y se sabe que "abren caminos" o "se adentran" en territorios remotos donde no hay absolutamente ningún camino visible que seguir. Sin embargo, este tipo de apertura de caminos es peligroso, ya que el contacto con rocas enterradas, troncos y suelo congelado puede causar daños y lesiones importantes. Los conductores buscan grandes campos abiertos de nieve fresca donde puedan hacer carruseles . Algunos conductores utilizan motos de nieve ampliamente modificadas, personalizadas con accesorios de posventa como elevadores de manillar, protectores de manos, capós, parabrisas y asientos personalizados/ligeros, soportes para estribos, tacos y muchas otras modificaciones que aumentan la potencia y la maniobrabilidad. Muchas de estas personalizaciones ahora se pueden comprar directamente en la sala de exposición en modelos de serie.
Las motos de nieve para senderos también han mejorado en los últimos 15 años [ ¿cuándo? ] (muchas de ellas han tomado prestado de los esfuerzos por producir trineos de montaña ganadores). Los "trineos musculosos" pesados pueden alcanzar velocidades superiores a 160 km/h (100 mph) gracias a los potentes motores (hasta 1200 cc de serie y motores personalizados que superan los 1200 cc), pistas cortas y buena tracción en senderos acondicionados. Las motos de nieve orientadas al sno-cross suelen tener un límite de tamaño de motor de 440 o 600 cc, pero las máquinas más ligeras con posturas, formatos y control de peso rediseñados han producido trineos de carreras extremadamente rápidos y de rápida aceleración.
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Según el centro de investigación RISE, cada año se venderán en todo el mundo aproximadamente 135.000 motos de nieve. [26]
Las motos de nieve se utilizan ampliamente en los territorios árticos para viajar. Sin embargo, la pequeña población del Ártico implica un mercado correspondientemente pequeño. La mayoría de las motos de nieve se venden con fines recreativos en lugares donde la capa de nieve es estable durante el invierno. El número de motos de nieve en Europa y otras partes del mundo es bajo.
Desde hace muchos años, fabricantes como Aktiv (Suecia), que fabricó el Grizzly , Ockelbo (Suecia), que fabricó el 8000, y Bombardier, que fabricó el Alpine y, posteriormente, el Alpine II, han diseñado motos de nieve con orugas dobles para realizar diversas tareas laborales. En la actualidad, hay dos fabricantes de motos de nieve con orugas dobles: la rusa Buran [ cita requerida ] y las motos de nieve italianas Alpina (con el nombre de Sherpa y Superclass ).
Edgar y Allen Hetteen y David Johnson, de Roseau (Minnesota), inventaron lo que hoy conocemos como motonieve moderna entre 1955 y 1956, pero las primeras máquinas eran pesadas (450 kg o 1000 lb) y lentas (32 km/h o 20 mph). Su empresa, Hetteen Hoist & Derrick Co., se convirtió en Polaris Industries [27] , que presentó su primer modelo comercial, el Polaris Sno Traveler, en 1957.
En 1960, Joseph-Armand Bombardier presentó su propia moto de nieve con una cabina abierta para una o dos personas, similar a la Polaris Sno Traveler de 1957, y comenzó a venderla bajo la marca Ski-Doo a través de su empresa Bombardier Inc. (ahora fabricada por Bombardier Recreational Products ). Los competidores copiaron y mejoraron su diseño; en la década de 1970 hubo más de cien fabricantes de motos de nieve. [3] Entre 1970 y 1973, se vendieron dos millones de máquinas, alcanzando un máximo de 500.000 vendidas en 1971. [3] Muchas de las empresas de motos de nieve eran pequeñas y los fabricantes más grandes eran a menudo intentos de los fabricantes de motocicletas y motores fueraborda de diversificarse en un nuevo mercado. La mayoría de estas empresas se declararon en quiebra o fueron adquiridas por empresas más grandes durante la crisis del petróleo de 1973 y las recesiones posteriores. Las ventas repuntaron hasta alcanzar las 260.000 unidades en 1997, pero luego disminuyeron gradualmente, influenciadas por inviernos más cálidos y el uso durante las cuatro estaciones de pequeños vehículos todo terreno para una o dos personas .
Las motos de nieve Alpina se fabrican en Vicenza , Italia , por Alpina srl, un fabricante de diversos implementos para nieve que ha estado construyendo motos de nieve de doble oruga desde 1995. [28] [29]
Alpina fabrica un diseño básico de motonieve de doble oruga. En 2002 se presentó la Sherpa y es el nombre del modelo de la máquina de cuatro tiempos. Antes de presentar la Sherpa, Alpina ofrecía una serie de dos tiempos denominada Superclass . La Sherpa de cuatro tiempos es actualmente la máquina más importante en producción. En 2017 se lanzó una nueva versión de la Superclass, con muchas innovaciones y un nuevo motor de cuatro tiempos. Las series Sherpa y Superclass compartían la misma plataforma básica de doble oruga, orugas gemelas de 20 pulgadas × 156 pulgadas (510 mm × 3960 mm) con esquís dobles en la parte delantera. La potencia de la Sherpa es suministrada por un motor de gasolina de cuatro cilindros en línea de 1,6 L. La nueva potencia de la Superclass es proporcionada por un motor de gasolina de cuatro tiempos de 3 cilindros de 1,2 L. La Sherpa y la Superclass están diseñadas como motos de nieve funcionales para transportar suministros, tirar de trineos de carga, tirar de implementos para preparar senderos, llevar varios pasajeros y sortear nieve profunda. La combinación de motor y transmisión está diseñada para ofrecer una potencia óptima para tirar o transportar grandes cargas mientras que las velocidades máximas se mantienen por debajo de las 52 mph (84 km/h), según el modelo. La gran superficie de apoyo de las orugas dobles y los esquís dobles permite que la Sherpa y la Superclass "floten" sobre la nieve profunda y no se hundan ni se queden atascadas.
Taiga Motors , de Montreal, creó la primera moto de nieve eléctrica de producción comercial. [30] La Taiga TS2 puede ir de cero a 100 km/h (62 mph) en 3 segundos, con un par motor instantáneo de 250 N⋅m (180 lb⋅ft). La Taiga TS2 pesa 470 lb (210 kg). [31]
Una moto de nieve toma una típica moto de cross y reemplaza la rueda trasera con un sistema de banda de rodadura de una sola rueda similar a una moto de nieve y la rueda delantera con un gran esquí. Es mucho más pequeña y ágil que una moto de nieve, y tiene un radio de giro más cerrado, lo que permite al conductor ir donde muchas motos de nieve no pueden. El primer prototipo de motocicletas con banda de rodadura trasera data de la década de 1920, con posteriores intentos fallidos de sacarlas al mercado. Muchas motocicletas fabricadas después de la década de 1990 pueden equiparse con kits que las transforman en motos de nieve.
En 2017, Winter X Games XXI presentó el primer evento de motos de nieve en forma de una carrera de SnowBikeCross. Al año siguiente, introdujeron un evento Best Trick. [33]
Como resultado de su inherente maniobrabilidad, aceleración y capacidad de alta velocidad, se requieren tanto habilidad como fuerza física para operar una moto de nieve.
Las lesiones y muertes por motos de nieve son altas en comparación con las causadas por el tráfico de vehículos a motor en la carretera. [34] [35] Perder el control de una moto de nieve podría causar fácilmente daños importantes, lesiones o la muerte. Una de esas causas de accidentes con motos de nieve es la pérdida de control por un agarre flojo. Si el conductor se cae, la pérdida de control puede provocar fácilmente que la moto de nieve choque contra un objeto cercano, como una roca o un árbol. La mayoría de las motos de nieve están equipadas con un cable conectado a un interruptor de apagado, que detendría la moto de nieve si el conductor se cae; sin embargo, no todos los conductores utilizan este dispositivo cada vez que conducen una moto de nieve.
Salirse del camino puede provocar que la moto de nieve vuelque o se estrelle contra algún obstáculo. En zonas desconocidas, los conductores pueden chocar contra alambres de púas o vallas de alambre descontrolado a gran velocidad. Cada año, estos factores provocan una serie de accidentes graves o mortales.
Cada año, los motociclistas mueren al chocar con otras motos de nieve, automóviles, peatones, rocas, árboles o vallas, o al caer a través del hielo fino. En promedio, 10 personas al año han muerto en este tipo de accidentes solo en Minnesota , y el alcohol ha sido un factor contribuyente en muchos casos. [ cita requerida ] En Saskatchewan , 16 de las 21 muertes en colisiones de motos de nieve entre 1996 y 2000 fueron causadas por los efectos del alcohol. [36] [37] El luchador Lindsey Durlacher murió en 2011 después de una cirugía por una fractura de esternón que sufrió en un accidente de moto de nieve. [38]
También pueden producirse colisiones mortales con trenes cuando el conductor de una moto de nieve participa en la práctica ilegal de "conducir sobre raíles", es decir, circular entre los raíles de las vías del tren sobre traviesas cubiertas de nieve . La incapacidad de oír el sonido de un tren que se aproxima por encima del ruido del motor de una moto de nieve hace que esta actividad sea extremadamente peligrosa. La colisión con animales grandes, como alces y ciervos, que pueden aventurarse en un sendero para motos de nieve, es otra de las principales causas de accidentes con motos de nieve. La mayoría de las veces, estos encuentros ocurren de noche o en condiciones de poca visibilidad, cuando el animal no puede verse a tiempo para evitar una colisión. Además, incluso cuando tiene éxito, una maniobra repentina para no golpear al animal podría hacer que el conductor pierda el control de la moto de nieve.
La siguiente causa principal de lesiones y muerte son las avalanchas , que pueden ser resultado de la práctica de marcar terreno alto o conducir una moto de nieve lo más arriba posible en una colina. [39] [40] [41] Durante la temporada 2018-2019, murieron 7 conductores de motos de nieve en los Estados Unidos. La educación sobre seguridad en caso de avalanchas es fundamental para quienes acceden al campo.
Los riesgos se pueden reducir mediante educación, capacitación adecuada, equipo apropiado, atención a las advertencias publicadas sobre avalanchas y evitando el consumo de alcohol. En algunas áreas del oeste de los EE. UU., las organizaciones brindan capacitación sobre avalanchas, parte de la cual es gratuita. Se recomienda que los conductores de motos de nieve usen casco y traje para motos de nieve .
Según la jurisdicción, pueden existir sanciones por conducir fuera de las áreas permitidas, sin casco homologado, sin licencia de conducir, con una moto de nieve no registrada o bajo los efectos del alcohol u otras sustancias. También pueden existir regulaciones sobre el ruido y la vida silvestre.
En algunas jurisdicciones, se requiere una licencia de conducir para operar una moto de nieve. Por ejemplo, en Noruega y Suecia se requiere una licencia de conducir específica para motos de nieve. En Finlandia, no se requiere una licencia de conducir para motos de nieve si el conductor ya tiene otro tipo de licencia de conducir adecuada (por ejemplo, de automóvil o tractor).
El impacto ambiental de las motos de nieve ha sido objeto de mucho debate. Los gobiernos han reaccionado lentamente al ruido y la contaminación del aire , en parte debido al cabildeo de los fabricantes y los usuarios de motos de nieve. [ cita requerida ] Por ejemplo, en 1999, el gobierno canadiense adoptó la Ley de Protección Ambiental Canadiense de 1999 , pero el conjunto de reglas que rigen las emisiones contaminantes de los vehículos todoterreno recién se publicó en enero de 2005. [42] En otro ejemplo de regulación, solo se permiten motos de nieve de cuatro tiempos en el Parque Nacional de Yellowstone desde que recientemente se aprobó una ordenanza para minimizar las emisiones de CO 2 y el ruido. [43] En Yellowstone , las motos de nieve representan el 80% de las emisiones totales de hidrocarburos y el 50% de las emisiones de monóxido de carbono en el invierno. Esto es un poco menos del 2% y el 1% respectivamente de la contaminación anual total dentro del parque. Las motos de nieve solo pueden circular por los caminos sin arar que se utilizan en verano, y está prohibido circular fuera de los caminos. Esto representa menos del 1% (0,002%) del área del parque.
En 2005, el Servicio Forestal de los Estados Unidos publicó una Norma de Gestión de Viajes [44] para vehículos todo terreno, fortaleciendo la implementación de las órdenes ejecutivas emitidas en la década de 1970. Sin embargo, estas normas no se aplicaron a las motos de nieve. En 2015, tras una decisión en una demanda interpuesta por Winter Wildlands Alliance contra el Servicio Forestal, las normas se extendieron a las motos de nieve, conocidas como vehículos sobre nieve (OSV). [45] Los Bosques Nacionales con suficiente nieve para la recreación invernal ahora deben designar dónde se permite que los OSV viajen y dónde están prohibidos. [46] Al hacerlo, el Servicio Forestal debe minimizar 1) el daño al suelo, la cuenca hidrográfica, la vegetación y otros recursos forestales; 2) el acoso a la vida silvestre y la alteración significativa de los hábitats de la vida silvestre; y 3) los conflictos entre el uso de vehículos de motor y los usos recreativos existentes o propuestos de las tierras del Sistema Forestal Nacional o tierras federales vecinas.
La mayoría de las motos de nieve siguen utilizando motores de dos tiempos , aunque Alpina y Yamaha llevan utilizando motores de cuatro tiempos desde 2002 y 2003, respectivamente. Sin embargo, en la última década varios fabricantes han conseguido diseñar motores menos contaminantes y han puesto en producción la mayoría de ellos. Yamaha y Arctic-Cat fueron los primeros en producir en serie modelos de cuatro tiempos, que son significativamente menos contaminantes que las primeras máquinas de dos tiempos. Alpina ofrece únicamente motores EFI de cuatro tiempos equipados con un convertidor catalítico y una sonda de oxígeno doble. Los motores de dos tiempos E-Tec de Bombardier emiten un 85% menos de contaminantes que los anteriores de dos tiempos con carburador . Polaris ha desarrollado una tecnología de inyección de combustible llamada "Cleanfire Injection" en sus motores de dos tiempos. La industria también está trabajando en un "dos tiempos limpio" de inyección directa que es mejor en términos de emisiones de NOX .
Investigadores independientes, estudiantes de grado y posgrado participan en concursos para reducir el impacto de las emisiones de las motos de nieve. El Clean Snow Mobile Challenge se lleva a cabo anualmente en la Universidad Tecnológica de Michigan y reúne a los participantes de universidades de todo Estados Unidos y Canadá. [47] Algunos de los participantes en los últimos años han sido la École Polytechnique de Montréal con un motor Quasiturbine [48] y los estudiantes de la École de technologie supérieure de la UQAM con un motor de dos tiempos menos contaminante que utiliza E85 e inyección directa. [49]
La ley ha establecido restricciones máximas de ruido tanto para la producción de motos de nieve como para los componentes del mercado de accesorios. Por ejemplo, en Quebec (Canadá), los niveles de ruido deben ser de 78 decibeles o menos a 20 metros de una pista para motos de nieve. [50] A partir de 2009, las motos de nieve producen un 90% menos de ruido que en la década de 1960 [4] , pero todavía hay numerosas quejas. [51] Los esfuerzos para reducir el ruido se centran en suprimir el ruido mecánico de los componentes de la suspensión y las orugas. [50] En 2005, Arctic Cat introdujo la "tecnología Silent Track" en modelos de turismo como el T660 Turbo, Bearcat y algunos trineos de la serie M. Desde entonces, Ski-Doo también ha utilizado una "tecnología Silent Track" comparativa en algunos modelos.
El uso de sistemas de escape de repuesto ("silenciadores" o "latas") es controvertido. Estos reemplazan el silenciador de serie con un sistema menos restrictivo que, por lo general, se afirma que aumenta la potencia de salida del motor. Sin embargo, estos escapes de repuesto suelen ser mucho más ruidosos que los de fábrica, y solo algunos son ligeramente más silenciosos que un sistema completamente abierto y sin silenciadores. La mayoría, si no todos, los clubes de motos de nieve locales (que mantienen y acondicionan los sistemas de senderos) no los recomiendan debido al ruido. Las autoridades locales y estatales han establecido puestos de control en senderos de alto tráfico, verificando si hay sistemas excesivamente ruidosos y emitiendo multas. Por lo general, estos sistemas se instalan en máquinas con motor de dos tiempos (que producen el sonido distintivo de "braap"); sin embargo, en los últimos años, las empresas de repuestos también han lanzado silenciadores para modelos de cuatro tiempos.
Según la Asociación Internacional de Fabricantes de Motos de Nieve, los conductores de motos de nieve de Canadá y Estados Unidos gastan más de 28 000 millones de dólares en motos de nieve cada año. Esto incluye gastos en equipamiento, ropa, accesorios, vacaciones en motos de nieve (alojamiento, combustible y comida), mantenimiento y otros. A menudo, esta es la única fuente de ingresos para algunas ciudades más pequeñas, como Bralorne , Columbia Británica, que dependen exclusivamente del turismo durante los meses de verano e invierno. [52 ] Bralorne, que en su día fue una ciudad minera de oro en auge, es ahora una ciudad muy pequeña con una población de 60 habitantes, [53] y es relativamente inaccesible en coche en invierno. [54] La economía depende de las visitas de los conductores de motos de nieve, que contribuyen a la economía gastando dinero en gasolina, comida y hoteles. [55]
Desde la invención de las motos de nieve, las comunidades aisladas del norte de Norteamérica siempre han tenido demanda de ellas. Sin embargo, los primeros diseños de motos de nieve no eran lo suficientemente económicos ni funcionales para el duro entorno de esa región. Joseph-Armand Bombardier comenzó a producir la Ski-Doo en 1959 a petición de un sacerdote. [56] El sacerdote había pedido a Bombardier que fabricara un medio de transporte económico y fiable para el invierno. [57] La Ski-Doo cambió enormemente la vida en las comunidades aisladas del norte de Norteamérica, donde la Ski-Doo sustituyó a los perros de trineo a finales de los años 1960. [58] [59] La Ski-Doo también mejoró enormemente la comunicación entre comunidades aisladas. [60]
En el norte de Norteamérica, históricamente, las comunidades aisladas dependían de los trineos tirados por perros y las raquetas de nieve como su principal método de transporte para cazar durante los meses de invierno. Las motos de nieve permitían a los tramperos recorrer mayores distancias con mayor rapidez, lo que les permitía ampliar sus zonas de caza. [60] Los buscadores de oro, las empresas mineras, los silvicultores, los propietarios de cabañas en zonas rurales, la Real Policía Montada de Canadá y el Ejército canadiense también consideraban que las motos de nieve eran muy eficaces porque eran el método más económico de transporte de cargas pequeñas. [58] [61]
Las pruebas de Ski-Dog de Joseph-Armand Bombardier demostraron que andar en motonieve era divertido, y que esta actividad se convirtió en una nueva forma de recreación al aire libre. [61] Las personas que antes permanecían inactivas durante el invierno ahora tenían la oportunidad de realizar más actividades al aire libre. [62]
motos de nieve no sólo son populares en Estados Unidos y Canadá, sino que la URSS tiene su propia versión de la moto de nieve, que se puede ver en el Aerosani. Aerosani, cuando se interpreta, significa "trineo aerodinámico". Los rusos utilizan esta moto de nieve propulsada por hélice para entregar el correo, patrullar las zonas de paso y con fines recreativos.
aerosani (en ruso: aerosani, literalmente 'trineo aerosónico') es un tipo de moto de nieve propulsada por hélice, que se desplaza sobre esquís, utilizada para comunicaciones, entregas de correo, asistencia médica, recuperación de emergencia y patrullaje fronterizo en el norte de Rusia, así como para recreación. Los aerosanis fueron utilizados por el Ejército Rojo soviético durante la Guerra de Invierno y la Segunda Guerra Mundial.
{{cite web}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )Identificamos 480 lesiones en 294 pacientes, y 81 (27,6%) de estos pacientes murieron. Las colisiones representaron el 72% de los mecanismos de lesión. De las lesiones sufridas, el 31% se produjeron en carreteras. La velocidad excesiva fue un factor de riesgo en el 54% de los pacientes, la iluminación subóptima en el 86% y un nivel de alcohol en sangre superior a 0,08 en el 70%.
