El puente Eads es un puente combinado de carretera y ferrocarril sobre el río Misisipi que conecta las ciudades de San Luis , Misuri , y East St. Louis, Illinois . Está ubicado en la ribera del río San Luis, entre Laclede's Landing al norte y los terrenos del Gateway Arch al sur. El puente recibe su nombre de su diseñador y constructor, James Buchanan Eads . Las obras del puente comenzaron en 1867 y se completaron en 1874. El puente Eads fue el primer puente que cruzó el Misisipi al sur del río Misuri. Los puentes anteriores se ubicaron al norte del Misuri, donde el Misisipi es más pequeño [ aclaración necesaria ] . Ninguno de los puentes anteriores sobrevivió, lo que significa que el puente Eads también es el puente más antiguo sobre el río.
Para adaptarse al enorme tamaño y la fuerza del río Misisipi, el puente Eads requirió una serie de hazañas de ingeniería. Fue pionero en el uso a gran escala del acero como material estructural, liderando el cambio del hierro forjado como material predeterminado para las estructuras de gran tamaño. Sus cimientos, a más de 100 pies por debajo del nivel del agua, fueron las construcciones submarinas más profundas en ese momento. Se instalaron utilizando cajones neumáticos , una aplicación pionera de la tecnología de cajones en los Estados Unidos y, en ese momento, con diferencia los cajones más grandes jamás construidos. Su arco central de 520 pies fue el tramo rígido más largo jamás construido en ese momento. Los arcos se construyeron suspendidos de torres de madera temporales, a veces citados como el primer uso del " principio de voladizo " para un puente de gran tamaño. Estos principios de ingeniería se utilizaron para puentes posteriores, incluido el puente de Brooklyn , cuya construcción comenzó en 1870.
El puente Eads se convirtió en una imagen famosa de la ciudad de San Luis, superado únicamente por el Gateway Arch , terminado en 1965. La plataforma de la autopista estuvo cerrada a los automóviles desde 1991 hasta 2003, [5] pero ha sido restaurada y ahora soporta tanto tráfico vehicular como peatonal. Conecta Washington Avenue en San Luis con Riverpark Drive y East Broadway en East St. Louis. [6] La antigua plataforma del ferrocarril ahora soporta el sistema de tren ligero St. Louis MetroLink , que conecta las estaciones de Missouri e Illinois.
El puente está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos como Monumento Histórico Nacional . A partir de abril de 2014, por él pasan unos 8100 vehículos al día, 3000 menos que desde que se inauguró el Puente Conmemorativo de Veteranos Stan Musial en febrero de 2014.
El puente Eads fue construido por la Illinois and St. Louis Bridge Company. Un subcontratista fue la Keystone Bridge Company , fundada en 1865 por Andrew Carnegie , que erigió la superestructura de acero. [7]
El crecimiento de los ferrocarriles desde la Guerra Civil había deprimido el comercio fluvial y Chicago se estaba convirtiendo rápidamente en el centro del comercio en el Oeste. El puente fue concebido para restaurar la preeminencia de San Luis como centro de comercio al conectar el transporte ferroviario y vehicular a través del río. Aunque no tenía experiencia en la construcción de puentes, James Eads fue elegido como ingeniero jefe. [8]
En un intento por asegurar su futuro, los intereses de los barcos de vapor presionaron con éxito para que se impusieran restricciones a la construcción de puentes, exigiendo luces y alturas nunca antes vistas. Supuestamente, esto se hizo para mantener suficiente espacio operativo para los barcos de vapor debajo de la base del puente durante el futuro previsible. El propósito no declarado era exigir un puente tan grande y alto que fuera imposible de erigir según las técnicas de construcción convencionales. Los grupos de los barcos de vapor planeaban impedir que se construyera ninguna estructura, con el fin de garantizar la dependencia continua del tráfico fluvial para sostener el comercio en la región. [ cita requerida ]
Un puente de estas características requería una solución de diseño radical. La fuerte corriente del río Mississippi era de casi 12 millas náuticas.+1 ⁄ 2 pies por segundo (3,8 m/s) y los constructores tuvieron que luchar contra los témpanos de hielo en el invierno. [8] El arco nervado había sido una técnica de construcción conocida durante siglos. La construcción del arco metálico tubular de triple tramo estaba sostenida por dos estribos en la orilla y dos pilares en medio del río. Se colocaron cuatro pares de arcos por tramo (superior e inferior) a ocho pies (2,4 m) de distancia, sosteniendo una plataforma superior para el tráfico vehicular y una plataforma inferior para el tráfico ferroviario.
La construcción implicó elementos de diseño y presiones variados y confusos. Las cartas federales y estatales prohibían los puentes colgantes o levadizos , o la construcción con madera. Había restricciones sobre el tamaño del tramo y la altura sobre la línea de agua. La ubicación requirió conciliar las diferencias de alturas, desde la baja llanura aluvial de Illinois en la orilla este del río hasta el alto acantilado de Missouri en la orilla oeste. El lecho de roca solo se podía alcanzar mediante perforaciones profundas, ya que estaba a 125 pies (38 m) por debajo del nivel del agua en el lado de Illinois y 85 pies (26 m) por debajo en el lado de Missouri. [9] [10]
Estas presiones dieron como resultado un puente que se destacó por su innovación en cuanto a precisión y exactitud en la construcción y control de calidad. Esta fue la primera vez que se utilizó acero de aleación estructural en la construcción de un edificio importante, mediante el uso de componentes de acero cromado fundido , aunque, como demostraron las pruebas de 1988, la cantidad de cromo era demasiado baja para influir en la resistencia y el acero en general no se consideraría adecuado para ninguna aplicación estructural en los tiempos modernos. [11] El puente terminado también dependía de cantidades significativas (y desconocidas) de hierro forjado. [12] Eads argumentó que la gran resistencia a la compresión del acero era ideal para su uso en el diseño del arco vertical. Su decisión fue el resultado de una curiosa combinación de azar y necesidad, debido a la resistencia insuficiente de las opciones de materiales alternativos.
Las dificultades físicas particulares del sitio estimularon soluciones interesantes a los problemas de construcción. Los cajones profundos utilizados para la construcción de los pilares y estribos marcaron un nuevo capítulo en la ingeniería civil . Los pilares se hundieron casi 100 pies (30 m) por debajo de la superficie del río. [8] Al no poder construir cimbras para erigir los arcos, porque obstruirían el tráfico fluvial, los ingenieros de Eads idearon un sistema de aparejo en voladizo para cerrar los arcos.
Los pilares de mampostería se construyeron a alturas de casi 120 pies (37 m), aproximadamente la altura de un edificio de diez pisos. Aproximadamente 78 pies (24 m) de ese tramo se hicieron a través del lecho arenoso del río hasta que chocaron con la roca madre. Eads implementó un método de construcción que había observado en Europa, mediante el cual la mampostería se colocó sobre una cámara de metal llena de aire comprimido. Se agregó piedra a la cámara, lo que provocó que el cajón se hundiera. Los trabajadores se sumergieron en el cajón para palear arena en una bomba que la lanzó al aire para que la mampostería pudiera hundirse en el lecho del río. Numerosos trabajadores que operaron en los cajones del Puente Eads, que todavía se encuentran entre los más profundos jamás hundidos, sufrieron la " enfermedad del cajón " (también conocida como "las curvas" o enfermedad por descompresión ). [13] Quince trabajadores murieron, otros dos trabajadores quedaron discapacitados permanentemente y 77 sufrieron graves problemas. [13] [14]
El puente Eads fue reconocido como un logro innovador y emocionante. Eads obtuvo 47 patentes durante su vida, muchas de las cuales se solicitaron para partes de la estructura del puente y dispositivos para su construcción. [8] El presidente Ulysses S. Grant inauguró el puente el 4 de julio de 1874 y el general William T. Sherman clavó el clavo de oro para completar la construcción. Una vez finalizado, 14 locomotoras cruzaron el puente para demostrar su estabilidad. [8]
El 14 de junio de 1874, John Robinson dirigió un " elefante de prueba " en un paseo por el nuevo puente Eads para demostrar que era seguro. [15] Una gran multitud aplaudió mientras el elefante de un circo ambulante avanzaba pesadamente hacia Illinois. La creencia popular sostenía que los elefantes tenían instintos que les hacían evitar poner un pie en estructuras inseguras. Dos semanas después, Eads envió 14 locomotoras de ida y vuelta por el puente a la vez. [16] La celebración del día de la inauguración, el 4 de julio de 1874, incluyó un desfile que se extendió por 15 millas (24 km) por las calles de San Luis. [17]
El costo de construcción del puente fue de casi 10 millones de dólares (270 millones de dólares con inflación [18] ). [19]
El puente Eads no contaba con los recursos necesarios para su construcción y estaba cargado de deudas. Debido a su enfoque histórico en el comercio del río Misisipi y el río, St. Louis carecía de instalaciones ferroviarias adecuadas y el puente estaba mal planificado para coordinar el acceso ferroviario. Aunque fue un éxito de ingeniería y estético, las operaciones del puente se declararon en quiebra al año de su inauguración. Los ferrocarriles boicotearon el puente, lo que provocó la pérdida de peajes. El puente se vendió más tarde en una subasta por 20 centavos por dólar. Esta venta provocó la quiebra del Banco Nacional del Estado de Missouri, que fue la mayor quiebra bancaria en los Estados Unidos en ese momento. Eads no sufrió consecuencias financieras. Muchos de los involucrados en la financiación del puente fueron acusados, pero Eads no. [8]
El granito para el puente provino de la cantera del condado de Iron, Missouri , de B. Gratz Brown , gobernador de Missouri y senador de los EE. UU., quien había ayudado a asegurar la financiación federal para el puente. [20]
En abril de 1875, tras el fracaso de la Illinois and St Louis Bridge Company, el puente se vendió en subasta pública, por 2 millones de dólares, a una St. Louis Bridge Company recién constituida y controlada por los acreedores de la antigua empresa. Este grupo fue comprado dos años más tarde por la Terminal Railroad Association of St. Louis (TRRA) . La TRRA fue propietaria del puente hasta 1989, cuando la Terminal Railroad transfirió el puente a la Bi-State Regional Transportation Authority y a la ciudad de St. Louis, para su incorporación al sistema de tren ligero MetroLink de St. Louis . [21] A cambio del puente Eads, la TRRA adquirió el puente MacArthur , [22] anteriormente propiedad de la ciudad de St. Louis.
En 1949, se probó la resistencia del puente con extensómetros electromagnéticos. Se determinó que la estimación original de Eads de una carga admisible de 3000 libras por pie (4500 kg/m) podía elevarse a 5000 libras por pie (7400 kg/m). Según Carol Ferring Shepley, una escritora profesional que ha escrito una biografía del diseñador del puente, el puente Eads todavía se considera uno de los puentes más grandes jamás construidos. [8] : 69
Durante mucho tiempo, el puente Eads había albergado únicamente trenes de pasajeros en su plataforma. Sin embargo, a fines del siglo XX, el tráfico de pasajeros había disminuido debido al uso de automóviles individuales y la industria ferroviaria se estaba reestructurando. En la década de 1970, la Asociación de Ferrocarriles de la Terminal había abandonado sus vías en Eads. El puente había perdido todo el tráfico ferroviario de pasajeros restante en favor del puente MacArthur durante los primeros años de Amtrak ; las dimensiones de los modernos vehículos diésel de pasajeros eran incompatibles tanto con el puente como con el túnel adyacente que unía las vías de Union Station con Eads.
El servicio MetroLink sobre el puente comenzó en 1993. [5] El puente estuvo cerrado al tráfico de automóviles entre 1991 y 2003, cuando la ciudad de St. Louis, Missouri, completó un proyecto para restaurar la plataforma de la autopista. [5]
En 1998, el Centro de Servicios de Ingeniería de Instalaciones Navales investigó los efectos de la embestida del puente por parte del remolcador Anne Holly el 4 de abril de ese año. La embestida provocó la casi ruptura del SS Admiral , un barco casino fluvial . La implementación de varios cambios recomendados redujo las probabilidades de que esto sucediera en el futuro. [23]
En 2012, la Agencia de Desarrollo Biestatal/Metro (BSDA/Metro) inició el proyecto de rehabilitación del puente Eads para extender la vida útil del puente al menos hasta el año 2091. [24] Las restauraciones incluyeron reemplazar 1,2 millones de libras de puntales, arriostramientos y otros soportes de acero que datan de la década de 1880; eliminar toda la pintura y corrosión de la superestructura; volver a pintar la superestructura con un revestimiento inhibidor de óxido; reparar la estructura dañada; reconstruir los soportes de hormigón; restaurar los arcos de ladrillo; y mejorar los rieles del MetroLink. [25] El costo total fue de $48 millones, con $27 millones provenientes de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009. [ 26] Si bien se esperaba que comenzara en 2009, el trabajo no comenzó hasta 2012 debido a disputas laborales y estimaciones de costos más altas de lo esperado. [27] Los trabajadores completaron el proyecto en 2016.
Los dirigentes de la ciudad querían un puente para carros que llegara hasta el centro de la ciudad para resaltar las mejores características de San Luis. La economía exigía que fuera un puente ferroviario, pero no había espacio para ferrocarriles en el corazón del centro de la ciudad. Por lo tanto, se autorizó un túnel para conectar el puente con el ferrocarril Missouri Pacific hacia el sur (y más tarde con la nueva Union Station ).
Eads elaboró las especificaciones para el túnel. [28] Debía ser un túnel de “corte y cobertura” de 4000 pies de largo, 30 pies por debajo del nivel de la calle. Publicaron un anuncio de licitación en el Missouri Republican el 31 de agosto de 1872. El contrato fue otorgado a William Skrainka and Company. La construcción comenzó en octubre. Surgió una serie de problemas, incluidas arenas movedizas y manantiales en la ruta planificada. Además, varios trabajadores resultaron heridos; al menos uno murió.
El 29 de noviembre, el consejo municipal aprobó una ordenanza que cambia la ruta del túnel a Eight Street y transfiere el derecho de construcción a la recién formada St. Louis Tunnel Railroad Company.
En abril, Skrainka y compañía decidieron que el proyecto era demasiado difícil y acordaron completar la construcción al sur de Market St. El trabajo al norte de Market fue asignado a James Andrews , el albañil que supervisaba la construcción de los pilares del puente.
El puente Eads estaba listo para ser inaugurado después de siete años de construcción el 4 de julio de 1874. [29] La celebración incluyó un tren de quince vagones lleno de 500 dignatarios tirados por tres locomotoras que partieron de la estación de ferrocarril de St. Louis, Vandalia y Terre Haute en East St. Louis . Las locomotoras fueron proporcionadas por el ferrocarril central de Illinois y la línea Vandalia (una subsidiaria del ferrocarril de Pensilvania ). La ruta cruzó el puente Eads y viajó a través del túnel hasta Mill Creek Valley y luego regresó.
El humo de las locomotoras es un problema en los túneles, especialmente en los de pasajeros. Todavía no se habían encargado a Baldwin Locomotive Works “motores que consumen humo” especialmente diseñados para quemar coque . Los informes de prensa hablan de pasajeros que tosen y se quedan sin aliento. La construcción del túnel aún no había terminado. Solo una de las dos vías estaba disponible y aún no se había dispuesto la ventilación.
En la página 38 del libro Baldwin Locomotive Works de Brown aparece una fotografía del motor de combustión de coque de la St. Louis Bridge Company. [30]
La St. Louis Bridge Company casi seguramente tenía una estación de transferencia en East St. Louis para cambiar los trenes que ingresaban a St. Louis desde Illinois entre las locomotoras de vapor y el motor de combustión de coque utilizado en este túnel, ya que la plataforma ferroviaria del Puente Eads se conecta directamente al túnel. Esto habría sido análogo a la posterior (1910-1937), bien conocida estación de transferencia de Manhattan en Nueva Jersey , excepto que allí los pasajeros del ferrocarril cambiaban entre los trenes eléctricos utilizados en los túneles de la extensión del túnel de Nueva York bajo el río Hudson ( North River Tunnels ) y a través de la ciudad de Nueva York ( histórica Penn Station y East River Tunnels ) y los trenes de vapor utilizados entonces en la línea principal del ferrocarril de Pensilvania (ahora parte del Corredor Noreste electrificado de Amtrak junto con los túneles y la actual Penn Station ), en lugar de cambiar de motor en el propio tren como aparentemente fue el caso en St. Louis.
En 1875, las empresas de puentes y túneles se declararon en quiebra. En 1881, Jay Gould obtuvo el control de las empresas de puentes y túneles al amenazar con construir un puente competidor cuatro millas al norte de St. Louis. [31] En 1889, Gould fue fundamental en la creación de la Asociación de Ferrocarriles de la Terminal de St. Louis . Murió en 1892, pero esto condujo a la construcción de la Estación Unión en 1894.
El puente Eads y su túnel ahora son utilizados por Metrolink , el sistema de tren ligero de St. Louis.
En la Exposición Colombina de 1893, Missouri exhibió un modelo del puente hecho de caña de azúcar. [32]
En 1898, el puente apareció en la emisión de sellos postales Trans-Mississippi de $2 . Cien años después, el diseño se reimprimió en una hoja de recuerdo conmemorativa .
El puente fue designado Monumento Histórico Nacional en 1964, en reconocimiento a sus innovaciones en diseño, materiales, métodos de construcción e importancia en la historia de los proyectos de ingeniería a gran escala. [33]
Durante la construcción del puente, The New York Times lo llamó «la octava maravilla del mundo». [34] En su centenario, la crítica arquitectónica del Times, Ada Louise Huxtable , lo describió como «una de las obras más hermosas del hombre». [8]
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