Siemensbahn ( en alemán , " ferrocarril Siemens ") es una línea de tránsito rápido abandonada de 4,5 km del S-Bahn de Berlín . Se inauguró en 1929 como una línea secundaria moderna , de doble vía, electrificada , con tercer carril y separada a desnivel , que daba servicio a tres nuevas estaciones de tren y se cerró en 1980.
La empresa Siemens & Halske financió de forma privada la línea para mejorar el acceso de los trabajadores a su distrito industrial en la localidad homónima de Siemensstadt , Spandau . Siemensstadt no solo albergaba instalaciones de producción e investigación, sino que también era una ciudad privada con servicios sociales y de cuidado infantil, áreas de vivienda, instalaciones deportivas, huertos familiares , iglesias, comercios e instalaciones de ocio, todo ello diseñado según estándares arquitectónicos y sociales modernos con una supervisión municipal mínima. [1]
La planificación y construcción del Ferrocarril Siemens se coordinaron estrechamente con la Deutsche Reichsbahn y comenzaron en 1925 y 1927 respectivamente. Una vez finalizado en 1929, Siemens entregó la propiedad y el control a la Deutsche Reichsbahn para su integración en la red Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen (" ferrocarriles de cercanías , de cercanías y de la ciudad"). Esa red recién electrificada pasó a llamarse S-Bahn de Berlín en 1930.
Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial , un puente sobre el río Spree fue destruido y una de las vías fue retirada como reparación de guerra . Cuando la línea fue completamente restaurada en 1956, Siemens se había mudado a Múnich debido a la división de Alemania . Tras la construcción del Muro de Berlín en 1961, la Deutsche Reichsbahn de Alemania del Este permaneció a cargo de una red de S-Bahn ahora dividida en dos. Después de décadas de bajo número de pasajeros y falta de inversión, Siemensbahn cayó en desuso en septiembre de 1980 cuando la huelga del personal ferroviario de Alemania del Este precipitó el abandono de partes sustanciales de la red de Berlín Occidental .
La línea Siemensbahn situada al norte del cruce del río Spree, con sus puentes, viaductos y edificios auxiliares, está catalogada como conjunto histórico-técnico por la Oficina Estatal de Monumentos Históricos de Berlín (Landesdenkmalamt Berlin). [2] Existen planes para reactivar la línea para dar servicio a un nuevo campus de investigación de Siemens en el antiguo emplazamiento de Siemensstadt, así como a nuevos desarrollos de viviendas. Durante la planificación original de la línea se previó una posible ampliación más allá de Gartenfeld, pero hasta ahora no se ha materializado, a pesar de que se han presentado varias propuestas a lo largo de casi un siglo.
Siemensbahn se conectaba con la Ringbahn de Berlín en la estación Jungfernheide . Esa estación fue parcialmente reconstruida con una disposición mejorada de los andenes diseñada para manejar grandes volúmenes de pasajeros sin demorar los servicios de la Ringbahn durante el cambio de turno . Los trenes continuarían principalmente por la Ringbahn hacia el centro de Berlín o terminarían en Jungfernheide.
Los trenes que terminaban se detenían dos veces: primero en el borde norte de la plataforma central en dirección este "B" para descargar y facilitar el intercambio entre plataformas con los trenes Ringbahn, y luego en el borde sur de la plataforma central en dirección oeste "C" para dar marcha atrás al tren en una parada intermedia mientras se cargaban simultáneamente nuevos pasajeros. [3] [4]
Al salir de la estación en dirección oeste, la línea pasaba por debajo de la vía del Ringbahn en dirección oeste y se desviaba hacia el norte para cruzar el río Spree y continuar hacia una alineación elevada que es en parte un viaducto de acero y en parte un terraplén intercalado con puentes de carretera de acero u hormigón.
La primera estación intermedia fue la parada de Wernerwerk. Más allá de Wernerwerk, la línea gira hacia el oeste en un ángulo amplio. Justo antes de la siguiente parada, Siemensstadt, la línea comienza a girar en dirección noroeste. Más allá de la parada de Siemensstadt, la línea desciende gradualmente hasta el nivel del suelo. El andén central único de la terminal de Gartenfeld se construyó teniendo en cuenta una posible ampliación futura de la línea. A lo largo de la distancia de 1 km entre las estaciones de Siemensstadt y Gartenfeld se extiende una zona de estacionamiento con seis vías de cola que, en los primeros años, proporcionaba capacidad de terminal y estacionamiento para hasta doce trenes en hora punta, pero que se redujo repetidamente en las décadas siguientes.
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El enclavamiento en la terminal y en el patio de maniobras se controlaba desde una caja de señales revestida de ladrillos con forma de pórtico y designada como "Gtf" ( acrónimo de Gartenfeld ). El enclavamiento electromecánico con señales luminosas de color de múltiples aspectos implementaba modos automatizados y semiautomatizados para permitir un tráfico denso de hasta 24 trenes por hora y sentido ( intervalo teórico de 150 segundos ). La señalización luminosa de color puede ser más flexible y requerir menos mantenimiento que las señales de semáforo , pero solo se volvió práctica su uso después de que los gases de escape de las locomotoras de vapor ya no representaran un riesgo de oscurecer las líneas de visión , por lo que la Siemensbahn electrificada fue una de las primeras líneas en equiparse de esa manera. El enclavamiento fue realizado por Vereinigte Eisenbahn-Signalwerke (VES), una empresa conjunta de la propia empresa de equipamiento ferroviario de Siemens & Halske con Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) y Eisenbahnsignal-Bauanstalten Max Jüdel, Stahmer, Bruchsal. [5]
En los años posteriores al abrupto cesamiento del tráfico ferroviario en septiembre de 1980, algunos edificios de la estación continuaron siendo ocupados intermitentemente por comercios o tiendas minoristas. Hasta 2012, los terrenos y edificios de la estación de Gartenfeld fueron utilizados por un centro de jardinería .
En 1905, el grupo Siemens construyó una estación de tren propia para sus empleados, con el fin de que pudieran llegar más rápido al trabajo. La estación, que se inauguró en la línea Berlín-Hamburgo con el nombre de Fürstenbrunn (en 1925 pasó a llamarse Siemensstadt-Fürstenbrunn ), al principio tuvo un gran número de pasajeros a pesar de su ubicación poco ideal, más allá del límite sur de Siemensstadt. Cuando en los años 20 se amplió hacia el norte la principal zona de fabricación de Siemensstadt, la dirección buscó una solución mejor. En 1925, Siemens y la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) acordaron construir una nueva línea.
Siemens Bauunion, una filial formada por Siemens & Halske y Siemens-Schuckert para gestionar proyectos de construcción internamente, construyó la línea y las estaciones. Siemens aportó el derecho de paso . La Reichsbahn se encargaría de operar el servicio ferroviario. Este acuerdo fue posible porque el director general Carl Friedrich von Siemens también se desempeñó como presidente del consejo de administración de la DRG.
La construcción comenzó en 1927 y se completó en dos años. Los trenes eran eléctricos; la "Gran Electrización" (en alemán: "Große Elektrisierung"), la conversión a gran escala de los ferrocarriles de la ciudad, el anillo y los suburbios de Berlín existentes de las máquinas de vapor a la tracción de corriente continua impulsada por el tercer carril , estaba en pleno apogeo en ese momento. El 18 de diciembre de 1929, comenzó el servicio de pasajeros. En los primeros años, los trenes circulaban cada cinco minutos hacia estaciones del centro de la ciudad como Neukölln o Papestrasse . Siemens tenía aproximadamente 90.000 empleados en Siemensstadt en ese momento, y alrededor de 17.000 de ellos usaban el S-Bahn.
Un plan de desarrollo urbano a gran escala de Albert Speer preveía incluir una estación de transferencia al final de la línea.
La línea sufrió daños durante la Segunda Guerra Mundial . El puente del Spree, justo después del cruce, quedó destruido, pero el 17 de septiembre de 1945 se construyó un puente provisional. La Wehrmacht había demolido los puentes del Spree del ferrocarril industrial Siemens, por lo que los ingenieros soviéticos conectaron el ferrocarril industrial con la estación de S-Bahn de Gartenfeld mediante una rampa de madera. La segunda vía fue entregada a la Unión Soviética como pago de reparación. Hasta el 28 de abril de 1948, el tráfico de mercancías se realizó en la única vía restante del S-Bahn, predominantemente de noche. La conexión provisional se mantuvo hasta marzo de 1950 porque Siemens reparó vagones del S-Bahn para la Deutsche Reichsbahn .
El grupo Siemens trasladó su sede a Múnich en 1948. Algunas líneas de producción ya se habían trasladado, en general a Alemania Occidental, a partir de 1942 para escapar del impacto de la guerra. En la década de 1970 se produjeron cierres y demoliciones de fábricas. [1]
El 3 de diciembre de 1956 se restableció el funcionamiento de doble vía tras la finalización de un nuevo puente sobre el Spree. La línea se convirtió en una de las menos utilizadas de toda la red de S-Bahn de Berlín. Short está formada principalmente por unidades de las series DRG ET 168 y DRG ET 165 más antiguas que se utilizaron para un servicio de trenes lanzadera . En los últimos años, los trenes circulaban cada 20 minutos y transportaban entre 30 y 40 pasajeros. En la década de 1970, se cerró definitivamente un andén de la estación de Jungfernheide , por lo que los trenes terminaban en Beusselstrasse , la siguiente estación al este.
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Las sombrías perspectivas financieras de las operaciones de la Deutsche Reichsbahn en Berlín Occidental llevaron a planes de recortes inminentes del servicio, con el consiguiente empeoramiento de las condiciones de vida de los trabajadores ferroviarios. Estos reaccionaron a estos planes con una huelga en septiembre de 1980. Después de eso, sólo la mitad de las líneas del S-Bahn volvieron a funcionar. Esto llamó la atención del público sobre una situación que llevaba demasiado tiempo sin resolverse y que era insostenible. A partir de 1984, con la aprobación de las potencias aliadas , la explotación del S-Bahn de Berlín Occidental fue transferida de la Reichsbahn a la Berliner Verkehrsbetriebe BVG , la empresa municipal de transporte público de Berlín Occidental.
La Berliner Verkehrsbetriebe tuvo que trabajar duro para modernizar las tres líneas más importantes del S-Bahn. La ciudad no estaba interesada en recuperar un ramal insignificante en las inmediaciones de una de las líneas de metro más nuevas de BVG. La línea de metro U7 se había ampliado hasta Siemensstadt en octubre de 1980, era rápida y moderna y ofrecía conexiones directas con muchas zonas importantes de Berlín Occidental. La estación de metro Jungfernheide se abrió en ángulo recto debajo de la estación de S-Bahn Jungfernheide en desuso, la estación de metro Siemensdamm estaba a poca distancia de la estación Wernerwerk y la estación de metro Rohrdamm de la estación Siemensstadt. La línea U7 se amplió hasta el centro de Spandau en 1984.
Después de la reunificación alemana , el gobierno federal se comprometió a reconstruir la red S-Bahn a su estado de 1961, pero Siemensbahn no fue incluida en ese plan. [6] La línea se había convertido en una entidad sin importancia en las mentes de los planificadores, y no se hicieron previsiones para una posible reactivación futura. [7]
En agosto de 1995 se declaró zona de paso el tramo de la línea comprendido entre el límite del distrito de Spandau y la estación de Gartenfeld. [2]
En 2005, durante la construcción de la esclusa de Charlottenburg , la Autoridad Federal de Navegación y Vías Navegables ( Wasser- und Schifffahrtsamt ) modificó el curso del río Spree , eliminando parcialmente el terraplén ferroviario entre la intersección de la Ringbahn y la orilla sur del Spree y demoliendo el puente de proa del puente Spree. No se previó nada en cuanto a la distribución de los costes de un futuro reemplazo del puente Spree. [7]
En 2007, Deutsche Bahn , como sucesora de Deutsche Reichsbahn, intentó librarse de los costos de mantenimiento de la línea abandonada y presentó una solicitud de desmantelamiento a la Autoridad Federal de Ferrocarriles . Después del desmantelamiento, el terreno ferroviario habría vuelto a ser propiedad de Siemens y la alineación ya no estaría protegida, lo que haría discutible cualquier plan de reactivación futura. [6] El Senado de Berlín intervino con éxito para conservar la capacidad de acceder a futuros desarrollos de vivienda. Las negociaciones entre la empresa privada de infraestructura ferroviaria Deutsche Regionaleisenbahn y Deutsche Bahn en 2008 para hacerse cargo de la alineación entre Wernerwerk y Gartenfeld no llegaron a ninguna parte. Deutsche Bahn, o los distritos de Spandau y Charlottenburg-Wilmersdorf en los que discurre la línea ferroviaria, llevaron a cabo algunos trabajos de mantenimiento en las vías y estructuras deterioradas y cubiertas de vegetación. Deutsche Bahn estimó que los costos para asegurar la línea serían de 500.000 EUR anuales. Posteriormente estimó que los gastos para tres años (2013-2015) ascendieron a 133.000 euros.
En 2014, la arquitecta y profesora de la Universidad Tecnológica de Ciencias Aplicadas de Stuttgart , Rebecca Chestnutt-Niess, colaboró con estudiantes para desarrollar diseños para su posible uso. Inspirado en el Landschaftspark Duisburg-Nord y el exitoso High Line de la ciudad de Nueva York , el proyecto de reurbanización incluyó ideas para un sendero para peatones y ciclistas, un carril para natación en un tramo de la Siemensbahn y la ecologización parcial del viaducto.
El Siemensbahn sigue estando incluido en el plan de ordenación del territorio de Berlín, actualizado por última vez en noviembre de 2017. Reserva un derecho de paso para una posible ampliación más allá de Gartenfeld a través de Daumstrasse (Wasserstadt Oberhavel) hasta Hakenfelde . La ruta discurriría a lo largo del antiguo canal marítimo Berlín-Spandau , a través de una reserva de castores y en paralelo a la Rhenaniastraße hasta una nueva estación de Daumstrasse y luego a través del río Havel hasta una nueva terminal en Streitstrasse, al sur de la intersección con Goltzstrasse en Hakenfelde. Durante el curso de la consulta pública temprana sobre el complejo de viviendas "Neues Gartenfeld", el Senado dio a conocer planes que se desviarían del plan de ordenación del territorio: la isla de Gartenfeld se atravesaría bajo tierra y la ruta discurriría hacia el norte por Rohrbruchteich hasta Daumstrasse. Según este plan, la estación de Gartenfeld se trasladaría a la isla de Gartenfeld. Aún no se ha determinado cuánto costaría la reactivación.
En octubre de 2018, Siemens AG anunció su intención de construir un campus en Siemensstadt para fines de investigación. La empresa y el Senado se manifestaron a favor de reactivar el Siemensbahn. En vista de la mayor expansión de Wasserstadt y de las nuevas construcciones en la isla de Gartenfeld, consideraron que era más urgente reactivar el Siemensbahn. El Senado de Berlín hubiera deseado que se reactivara antes de 2025. Posteriormente, la reconstrucción se incluyó en el marco de planificación de transporte común "i2030" de los dos estados federados de Berlín y Brandeburgo y de Deutsche Bahn. [8]
En noviembre de 2019, DB Netz AG convocó una licitación a nivel europeo para la elaboración de un estudio de viabilidad para una segunda fase de construcción, de Gartenfeld a Hakenfelde. El estudio incluye varias opciones de ruta para una ampliación de dos vías para una velocidad máxima de 100 km/h con las paradas intermedias "Gartenfeld", "Wasserstadt Oberhavel" y "Hakenfelde". La finalización del estudio está prevista para 2022 o 2023. En 2020, se limpió de vegetación una parte de la vía cubierta de maleza y se retiraron los raíles y las traviesas. [7]