El desastre del Monte Erebus ocurrió el 28 de noviembre de 1979 cuando el vuelo 901 (TE901) de Air New Zealand [nb 1] voló hacia el Monte Erebus en la isla Ross , Antártida , matando a los 237 pasajeros y 20 tripulantes a bordo. [1] [2] Air New Zealand había estado operando vuelos turísticos antárticos programados desde 1977. Se suponía que este vuelo saldría del aeropuerto de Auckland por la mañana y pasaría unas horas volando sobre el continente antártico, antes de regresar a Auckland por la noche vía Christchurch. .
La investigación inicial concluyó que el accidente fue causado principalmente por un error del piloto , pero la protesta pública llevó al establecimiento de una Comisión Real de Investigación sobre el accidente. La comisión, presidida por el juez Peter Mahon QC , concluyó que el accidente fue causado principalmente por una corrección realizada en las coordenadas de la trayectoria de vuelo la noche anterior al desastre, junto con una falta de información a la tripulación de vuelo del cambio, con la El resultado fue que el avión, en lugar de ser dirigido por computadora hacia McMurdo Sound (como se le había hecho creer a la tripulación), fue desviado hacia un camino hacia el Monte Erebus. El informe del juez Mahon acusó a Air New Zealand de presentar "una letanía orquestada de mentiras", lo que provocó cambios en la alta dirección de la aerolínea. Posteriormente, el Privy Council dictaminó que la conclusión de una conspiración era una violación de la justicia natural y no estaba respaldada por pruebas. [ cita necesaria ]
El accidente es el más mortífero en la historia de Air New Zealand, el accidente de aviación más mortífero en la Antártida y uno de los desastres más mortíferos en tiempos de paz en Nueva Zelanda.
El vuelo fue diseñado y comercializado como una experiencia turística única, con un guía antártico experimentado, que señaló las características escénicas y los puntos de referencia utilizando el sistema de megafonía del avión, mientras los pasajeros disfrutaban de un barrido a baja altura del estrecho McMurdo. [3] Los vuelos salieron y regresaron a Nueva Zelanda el mismo día.
El vuelo 901 salió del aeropuerto internacional de Auckland a las 8:00 am con destino a la Antártida y estaba programado para regresar al aeropuerto internacional de Christchurch a las 7:00 pm después de volar 5,360 millas (8,630 km). El avión haría una parada de 45 minutos en Christchurch para repostar combustible y cambiar de tripulación, antes de volar las 464 millas (747 km) restantes hasta Auckland, llegando a las 9:00 pm . Los billetes para los vuelos de noviembre de 1979 cuestan 359 dólares neozelandeses por persona [4] (equivalente a 2167 dólares en 2021). [5]
Dignatarios, incluido Sir Edmund Hillary, habían actuado como guías en vuelos anteriores. Estaba previsto que Hillary actuara como guía en el vuelo fatal del 28 de noviembre de 1979, pero tuvo que cancelar debido a otros compromisos. Su viejo amigo y compañero de escalada, Peter Mulgrew , actuó como guía. [6]
Los aviones utilizados en los vuelos antárticos fueron los ocho trijets McDonnell Douglas DC-10-30 de Air New Zealand . El avión del 28 de noviembre estaba registrado como ZK-NZP. El DC-10 número 182 que se construirá y el cuarto DC-10 que presentará Air New Zealand, el ZK-NZP, fue entregado a la aerolínea el 12 de diciembre de 1974 en la planta de McDonnell Douglas en Long Beach. Había registrado más de 20.700 horas de vuelo antes del accidente. [1] [7]
El capitán Thomas James "Jim" Collins (45) era un piloto experimentado que había acumulado 11.151 horas de vuelo, incluidas 2.872 horas en el DC-10. El primer oficial Gregory Mark "Greg" Cassin (37) había acumulado 7.934 horas de vuelo, incluidas 1.361 en el DC-10. El ingeniero de vuelo Gordon Barrett Brooks (43) tuvo 10.886 horas de vuelo, incluidas 3.000 en el DC-10. También a bordo estaban el primer oficial Graham Neville Lucas (39) y el ingeniero de vuelo Nicholas John "Nick" Moloney (44). El ingeniero de vuelo Moloney tuvo un total de 6.468 horas de vuelo, incluidas 1.700 en el DC-10. [8]
El capitán Collins y el copiloto Cassin nunca habían volado a la Antártida antes (mientras que el ingeniero de vuelo Brooks había volado a la Antártida sólo una vez anteriormente), pero eran pilotos experimentados y se los consideraba calificados para el vuelo. El 9 de noviembre de 1979, 19 días antes de la salida, los dos pilotos asistieron a una sesión informativa en la que se les entregó una copia del plan de vuelo del vuelo anterior . [3]
El plan de vuelo había sido aprobado en 1977 por la División de Aviación Civil del Departamento de Transporte de Nueva Zelanda y se realizaba a lo largo de una ruta directa desde Cabo Hallett hasta la baliza no direccional McMurdo (NDB), lo que, casualmente, implicaba volar casi directamente sobre el Pico de 3.794 m (12.448 pies) del monte Erebus . Sin embargo, debido a un error tipográfico en las coordenadas cuando se computarizó la ruta, la impresión del sistema informático terrestre de Air New Zealand que se presentó en la sesión informativa del 9 de noviembre correspondía a una trayectoria de vuelo hacia el sur por el centro del amplio estrecho McMurdo, a unos 27 millas náuticas (50 km; 31 millas) al oeste del monte Erebus. [9] La mayoría de los 13 vuelos anteriores también habían ingresado las coordenadas de este plan de vuelo en el sistema de navegación inercial de su avión y volaron la ruta McMurdo Sound, sin saber que la ruta volada no se correspondía con la ruta aprobada. [10]
La capitana Leslie Simpson, piloto de un vuelo el 14 de noviembre y también presente en la sesión informativa del 9 de noviembre, [11] comparó las coordenadas de la baliza de navegación TACAN de McMurdo (a unos 5 km o 3 millas al este de McMurdo NDB) y el punto de referencia de McMurdo. que su tripulación de vuelo había entrado en el sistema de navegación inercial (INS) y se sorprendió al encontrar una gran distancia entre ambos. Después de su vuelo, el Capitán Simpson informó a la sección de navegación de Air New Zealand de la diferencia de posiciones. Por razones que fueron controvertidas, esto provocó que la sección de navegación de Air New Zealand actualizara las coordenadas del punto de ruta de McMurdo almacenadas en la computadora de tierra para que correspondieran con las coordenadas de la baliza McMurdo TACAN, a pesar de que esto tampoco correspondía con la ruta aprobada. [9]
La sección de navegación de Air New Zealand cambió la coordenada del punto de referencia de McMurdo almacenada en el sistema informático de tierra alrededor de la 1:40 am de la mañana del vuelo de 77°52′0″S 167°03′0″E / 77.86667° S 167.05000 ° E / -77.86667; 167.05000 (punto de ruta del campo McMurdo) a 77°53′S 164°48′E / 77.883°S 164.800°E / -77.883; 164.800 (Punto de ruta falso de McMurdo) . Fundamentalmente, la tripulación del vuelo 901 no fue notificada del cambio. La copia impresa del plan de vuelo entregada a la tripulación la mañana del vuelo, que posteriormente fue introducida por ellos en el INS del avión, difería del plan de vuelo presentado en la sesión informativa del 9 de noviembre y de las marcas del mapa del Capitán Collins, que había preparado la noche anterior al fatal vuelo. La diferencia clave fue que el plan de vuelo presentado en la sesión informativa correspondía a una ruta hacia el estrecho McMurdo, dando al Monte Erebus un amplio margen hacia el este, mientras que el plan de vuelo impreso en la mañana del vuelo correspondía a una ruta que coincidía con el Monte Erebus. , lo que resultaría en una colisión con el Monte Erebus si este tramo se volara a una altitud inferior a 13.000 pies (4.000 m), siendo 12.448 pies (3.794 m) el pico más alto del Monte Erebus. [10]
El programa informático de Air New Zealand se modificó de modo que el télex estándar enviado a los controladores de tráfico aéreo (ATC) estadounidenses en las instalaciones científicas antárticas de los Estados Unidos en la estación McMurdo mostrara la palabra "McMurdo", en lugar de las coordenadas de latitud y longitud, para el punto de ruta final. Durante la investigación posterior, el juez Mahon concluyó que se trataba de un intento deliberado de ocultar a las autoridades estadounidenses que se había modificado el plan de vuelo, y probablemente porque se sabía que el Control de Tráfico Aéreo de los Estados Unidos presentaría una objeción a la nueva ruta de vuelo. [12]
El vuelo se había detenido anteriormente durante la aproximación a McMurdo Sound para realizar un descenso, mediante una maniobra en forma de ocho, a través de un espacio en la base de las nubes bajas (más tarde se estimó que estaba entre 2000 y 3000 pies (610 a 910 m)). mientras está sobre el agua para establecer contacto visual con puntos de referencia de la superficie y brindar a los pasajeros una mejor vista. [13] La tripulación de vuelo desconocía o ignoraba la altitud mínima segura (MSA) de la ruta aprobada de 16.000 pies (4.900 m) para la aproximación al Monte Erebus, y 6.000 pies (1.800 m) en el sector al sur del Monte Erebus ( y sólo cuando la base de la nube estaba a 7.000 pies (2.100 m) o mejor). Fotografías y noticias de vuelos anteriores mostraron que muchos de ellos habían volado a niveles sustancialmente por debajo del MSA de la ruta. [ cita necesaria ] Además, las sesiones informativas previas al vuelo para vuelos anteriores habían aprobado descensos a cualquier altitud autorizada por el ATC de EE. UU. en la estación McMurdo. Como el ATC de EE. UU. esperaba que el vuelo 901 siguiera la misma ruta que vuelos anteriores por McMurdo Sound, y de acuerdo con los puntos de ruta previamente aconsejados por Air New Zealand, el ATC informó al vuelo 901 que tenía un radar que podía derribarlos. a 1.500 pies (460 m). Sin embargo, el equipo de radar no detectó la aeronave y la tripulación también experimentó dificultades para establecer comunicaciones VHF. El equipo de medición de distancia no se fijó en el Sistema de Navegación Aérea Táctica McMurdo (TACAN) durante ningún período útil. [8] : 7
Las transcripciones de la grabadora de voz de cabina (CVR) de los últimos minutos del vuelo antes del impacto con el Monte Erebus indicaron que la tripulación de vuelo creía que estaban volando sobre McMurdo Sound, muy al oeste del Monte Erebus y con la plataforma de hielo Ross visible en el horizonte. cuando en realidad volaban directamente hacia la montaña. A pesar de que la mayor parte de la tripulación estaba ocupada identificando puntos de referencia visuales en ese momento, nunca percibieron la montaña directamente frente a ellos. Aproximadamente 6 minutos después de completar un descenso en condiciones meteorológicas visuales, el vuelo 901 chocó con la montaña a una altitud de alrededor de 460 m (1,500 pies), en las laderas más bajas de la montaña de 3,794 m (12,448 pies) de altura. Las fotografías de los pasajeros tomadas segundos antes de la colisión eliminaron todas las dudas sobre la teoría de "volar en las nubes", mostrando una visibilidad perfectamente clara muy por debajo de la base de la nube, con puntos de referencia a 13 millas (21 km) a la izquierda y 10 millas (16 km) a la derecha. de la aeronave visible. [14]
La tripulación puso las coordenadas en la computadora del avión antes de despegar a las 7:21 am del Aeropuerto Internacional de Auckland . Sin que ellos lo supieran, las coordenadas habían sido modificadas esa misma mañana para corregir el error introducido previamente y no detectado hasta entonces. Evidentemente, la tripulación no cotejó el punto de destino con un mapa topográfico (como hizo el Capitán Simpson en el vuelo del 14 de noviembre) o habrían notado el cambio. Las cartas de la Antártida no estaban disponibles para el piloto con fines de planificación, por lo que se retuvieron [ ¿por qué? ] hasta que el vuelo estaba a punto de despegar. Los mapas finalmente proporcionados, que se llevaban en el avión, no eran lo suficientemente completos ni de gran escala para respaldar un trazado detallado. [8] : 29
Estas nuevas coordenadas cambiaron el plan de vuelo para rastrear 27 millas (43 km) al este de lo que entendían. Las coordenadas programaron el avión para sobrevolar el Monte Erebus, un volcán de 3.794 m (12.448 pies) de altura, en lugar de bajar por McMurdo Sound. [3]
Aproximadamente cuatro horas después de un despegue sin problemas, el vuelo estaba a 68 kilómetros (42 millas) de la estación McMurdo. El centro de comunicaciones por radio permitió a los pilotos descender a 3.000 m (10.000 pies) y continuar "visualmente". Las normas de seguridad aérea de la época no permitían que los vuelos descendieran a menos de 6.000 pies (1.800 m), incluso con buen tiempo, aunque la propia revista de viajes de Air New Zealand mostró fotografías de vuelos anteriores claramente operando por debajo de 6.000 pies (1.800 m). Collins creía que el avión estaba sobre aguas abiertas. [3]
Collins le dijo a la estación McMurdo que descendería a 610 m (2000 pies), momento en el que cambió el control del avión al piloto automático . Afuera, una capa de nubes se mezcló con el volcán cubierto de nieve blanca, formando un sector de oscurecimiento : los pilotos no pudieron ver ningún contraste entre el suelo y el cielo. El efecto engañó a todos en la cabina de vuelo, haciéndoles creer que la ladera blanca de la montaña era la plataforma de hielo de Ross, una enorme extensión de hielo flotante derivada de las grandes capas de hielo de la Antártida, que en realidad ahora se encontraba detrás de la montaña. Como era poco comprendido, incluso por los pilotos polares experimentados, Air New Zealand no había proporcionado capacitación a la tripulación de vuelo sobre el fenómeno del apagón del sector. En consecuencia, la tripulación pensó que volaban a lo largo del estrecho de McMurdo, cuando en realidad volaban sobre la bahía de Lewis, frente al monte Erebus. [3]
A las 12:49 pm, el sistema de alerta de proximidad al suelo (GPWS) comenzó a hacer sonar una serie de alarmas de "grito, grito, detención", advirtiendo que el avión estaba peligrosamente cerca del terreno. La CVR registró lo siguiente: [nb 2]
Los pilotos habían iniciado una maniobra de escape del terreno aplicando toda la potencia (ida y vuelta), pero ya era demasiado tarde. [15] [16] Seis segundos después, el avión se estrelló contra la ladera del Monte Erebus y explotó, matando instantáneamente a todos a bordo. El accidente ocurrió a las 12:50 pm en una posición de 77°25′30″S 167°27′30″E / 77.42500°S 167.45833°E / -77.42500; 167.45833 (lugar del accidente) y una elevación de 1,467 pies (447 m) sobre el nivel medio del mar . [8]
La estación McMurdo intentó ponerse en contacto con el vuelo después del accidente e informó a la sede de Air New Zealand en Auckland que se había perdido la comunicación con el avión. El personal de búsqueda y rescate de los Estados Unidos quedó en alerta. [3]
Air New Zealand no había perdido ningún pasajero en ningún accidente o incidente hasta que ocurrió este evento. [17] Las nacionalidades de los pasajeros y la tripulación incluyeron: [3] [18]
A las 2:00 pm, la Marina de los Estados Unidos publicó un informe de situación que decía:
Los datos recopilados a las 15:43 se agregaron al informe de situación , indicando que la visibilidad era de 40 millas (64 km). Además, se habían lanzado seis aviones para localizar el vuelo. [19] : 2
El vuelo 901 debía regresar a Christchurch a las 6:05 pm para hacer una escala que incluía repostar combustible y un cambio de tripulación antes de completar el viaje de regreso a Auckland. También debían desembarcar en Christchurch unos 50 pasajeros. El personal del aeropuerto inicialmente les dijo a las familias que esperaban que el vuelo se retrasara un poco no era inusual, pero a medida que pasó el tiempo, quedó claro que algo andaba mal. [20]
A las 21:00 horas, aproximadamente media hora después de que el avión se hubiera quedado sin combustible, Air New Zealand informó a la prensa que creía que el avión se había perdido. Los equipos de rescate buscaron a lo largo de la ruta de vuelo prevista, pero no encontraron nada. A las 00:55 horas, la tripulación de un avión de la Armada de los Estados Unidos descubrió escombros no identificados a lo largo de la ladera del Monte Erebus. [19] : 4 No se pudieron ver supervivientes. Alrededor de las 9:00 horas, 20 horas después del accidente, los helicópteros con equipos de búsqueda lograron aterrizar en la ladera de la montaña. Confirmaron que los restos eran los del vuelo 901 y que los 237 pasajeros y 20 miembros de la tripulación habían muerto. La altitud del DC-10 en el momento de la colisión era de 447 m (1465 pies).
La sección estabilizadora vertical del avión, con el logo de Koru claramente visible, fue encontrada en la nieve. [21] Los cuerpos y fragmentos del avión fueron trasladados en avión de regreso a Auckland para su identificación. [22] Los restos de 44 de las víctimas no fueron identificados individualmente. Se les celebró un funeral el 22 de febrero de 1980.
El esfuerzo de recuperación del vuelo 901 se denominó "Operación Atrasada".
Los esfuerzos de recuperación fueron extensos, debido en parte a la presión de Japón, ya que 24 pasajeros eran japoneses. La operación duró hasta el 9 de diciembre de 1979, con hasta 60 trabajadores de recuperación en el lugar a la vez. Un equipo de agentes de la policía de Nueva Zelanda y un equipo de rescate en la montaña fueron enviados en un avión Hércules C-130 del Escuadrón N° 40 . [ cita necesaria ]
El trabajo de identificación individual llevó muchas semanas y fue realizado en gran medida por equipos de patólogos, dentistas y policías. El equipo mortuorio estuvo dirigido por el inspector Jim Morgan, quien recopiló y editó un informe sobre la operación de recuperación. El mantenimiento de registros tuvo que ser meticuloso debido al número y estado fragmentado de los restos humanos que debían ser identificados a satisfacción del forense . El ejercicio dio como resultado que el 83% de los pasajeros y tripulantes fallecidos finalmente fueran identificados, a veces a partir de pruebas como un dedo capaz de dejar una huella o llaves en un bolsillo. [23]
El hecho de que todos pasamos aproximadamente una semana acampados en tiendas de campaña polares entre los escombros y los cadáveres, manteniendo un horario de trabajo de 24 horas lo dice todo. Dividimos a los hombres en dos turnos (12 horas de trabajo y 12 de descanso) y recuperamos con gran esfuerzo todos los restos humanos del lugar. Muchos cuerpos quedaron atrapados bajo toneladas de fuselaje y alas y fue necesario mucho esfuerzo físico para desenterrarlos y extraerlos.
Al principio, había muy poca agua en el lugar y solo teníamos un recipiente entre todos para lavarnos las manos antes de comer. El agua estaba negra. Los primeros días en el lugar no lavábamos platos ni utensilios después de comer, sino que los pasábamos al siguiente turno porque no podíamos lavarlos. No pude comer mi primera comida en el lugar porque era un guiso de carne. Nuestra ropa polar quedó cubierta de grasa humana negra (como resultado de las quemaduras en los cuerpos).
Nos sentimos aliviados cuando llegó el primer reabastecimiento de guantes de lana porque los nuestros se habían saturado de grasa humana, sin embargo, necesitábamos el movimiento de los dedos que permitían los guantes de lana , es decir, anotar los detalles de lo que veíamos y asignar números de cuerpo y cuadrícula a todos. partes del cuerpo y etiquetarlas. Todos los cuerpos y partes del cuerpo fueron fotografiados in situ por fotógrafos de la Marina de los EE. UU. que trabajaron con nosotros. Además, el personal de la Marina de los EE. UU. nos ayudó a levantar y empaquetar los cadáveres en bolsas para cadáveres, lo cual fue un trabajo muy agotador.
Más tarde, las gaviotas skúas se comieron los cuerpos frente a nosotros, causándonos mucha angustia mental, además de destruir las posibilidades de identificar los cadáveres. Intentamos ahuyentarlos, pero fue en vano; Luego lanzamos bengalas, también sin éxito. Debido a esto, tuvimos que recoger todos los cuerpos/partes que habían sido embolsados y crear 11 grandes pilas de restos humanos alrededor del lugar del accidente para enterrarlos bajo la nieve y mantener alejados a los pájaros. Para hacer esto, tuvimos que recoger la capa superior de nieve sobre el lugar del accidente y enterrarla, para luego descubrirla cuando el tiempo mejoró y los helicópteros pudieron regresar al lugar. Fue un trabajo inmensamente agotador.
Cuando casi habíamos completado la misión, quedamos atrapados por el mal tiempo y aislados. En ese momento, NZPO2 y yo permitimos que se repartiera el licor que había sobrevivido al accidente y hicimos una fiesta (macabra, pero había que desahogarse).
Nos quedamos sin cigarrillos, una catástrofe que provocó que todas las personas, civiles y policías en el lugar, entregaran sus suministros personales para que pudiéramos repartirlos equitativamente y distribuir el suministro que teníamos. Cuando el tiempo mejoró, los helicópteros pudieron regresar y luego pudimos enganchar los montones de cadáveres en redes de carga debajo de los helicópteros y fueron llevados a McMurdo. Esto fue doblemente agotador porque también tuvimos que reducir el número de personal con cada carga de helicópteros y eso dejó a las personas restantes con más trabajo por hacer. Fue agotador descubrir los cuerpos y cargarlos, y también peligroso, ya que los rotores del helicóptero levantaron los escombros del lugar del accidente. Todos los involucrados en este trabajo asumieron riesgos. Los civiles de McDonnell Douglas , MOT y el personal de la Marina de los EE. UU. fueron los primeros en irse y luego la policía y el DSIR los siguieron. Estoy orgulloso de mi servicio y el de mis colegas en el Monte Erebus. [24]
-Jim Morgan
En 2006, se instituyó la Medalla al Servicio Especial de Nueva Zelanda (Erebus) para reconocer el servicio de los neozelandeses y de los ciudadanos de los Estados Unidos de América y de otros países que participaron en las fases de recuperación, identificación e investigación de accidentes de la Operación Atrasado. El 5 de junio de 2009, el gobierno de Nueva Zelanda reconoció a algunos de los estadounidenses que ayudaron en la Operación Atrasada durante una ceremonia en Washington, DC. Un total de 40 estadounidenses, en su mayoría personal de la Armada, son elegibles para recibir la medalla. [25]
A pesar de que el vuelo 901 se estrelló en una de las partes más aisladas del mundo, la evidencia del lugar del accidente era abundante. Tanto el registrador de voz de la cabina como el registrador de datos de vuelo estaban en buen estado y podían ser descifrados. Se disponía de numerosas imágenes fotográficas, incluido vídeo, de los momentos previos al accidente; Al ser un vuelo turístico, la mayoría de los pasajeros llevaban cámaras, con las que se podía revelar la mayor parte de la película. [26] [27] [28]
El informe del accidente elaborado por el inspector jefe de accidentes aéreos de Nueva Zelanda, Ron Chippindale , se publicó el 12 de junio de 1980. Citaba el error del piloto como la causa principal del accidente y atribuía la culpa a la decisión de Collins de descender por debajo del nivel mínimo habitual de altitud. , y continuar a esa altitud cuando la tripulación no estaba segura de la posición del avión. La altitud mínima habitual prohibía el descenso por debajo de los 1.800 m (6.000 pies) incluso en buenas condiciones climáticas, pero una combinación de factores llevó al capitán a creer que el avión estaba sobre el mar (el medio del estrecho McMurdo y algunas islas pequeñas bajas), y anteriores Los pilotos del vuelo 901 habían volado regularmente a baja altura sobre la zona para ofrecer a los pasajeros una mejor vista, como lo demuestran las fotografías de la propia revista de viajes de Air New Zealand y los relatos de primera mano del personal en tierra en la Base Scott de Nueva Zelanda. [ cita necesaria ]
En respuesta a la demanda pública, el gobierno de Nueva Zelanda anunció una nueva Comisión Real de Investigación unipersonal sobre el accidente, que estará a cargo del juez Peter Mahon. Esta Comisión Real se vio inicialmente perjudicada por el hecho de que el plazo era extremadamente corto; Inicialmente fijado para el 31 de octubre de 1980, fue prorrogado posteriormente cuatro veces. [29]
El informe de Mahon, publicado el 27 de abril de 1981, exculpó a la tripulación del desastre. Mahon dijo que la causa única, dominante y efectiva del accidente fue la alteración por parte de Air New Zealand de las coordenadas del punto de ruta del plan de vuelo en la computadora de navegación terrestre sin avisar a la tripulación. El nuevo plan de vuelo llevó al avión directamente sobre la montaña, en lugar de hacerlo a lo largo de su flanco. Debido a las condiciones de apagón , "un truco malévolo de la luz polar", la tripulación no pudo identificar visualmente la montaña frente a ellos. Además, es posible que hayan experimentado un raro fenómeno meteorológico llamado sector whiteout , que crea la ilusión visual de un horizonte plano a lo lejos. Una brecha muy amplia entre las capas de nubes parecía permitir una vista de la lejana plataforma de hielo de Ross y más allá. Mahon señaló que la tripulación de vuelo, con miles de horas de vuelo entre ellos, tenía una experiencia considerable con la extrema precisión del sistema de navegación inercial del avión . Mahon también descubrió que las instrucciones previas al vuelo de vuelos anteriores habían aprobado descensos a cualquier altitud autorizada por el ATC de EE. UU. en la estación McMurdo, y que el centro de comunicaciones por radio en la estación McMurdo había autorizado a Collins a descender a 1.500 pies (460 m), por debajo del nivel del mar. nivel mínimo seguro de 6.000 pies (1.800 m). [ cita necesaria ]
En su informe, Mahon descubrió que ejecutivos de aerolíneas y pilotos de alto nivel habían participado en una conspiración para encubrir la investigación, acusándolos de "una letanía orquestada de mentiras" al encubrir pruebas y mentir a los investigadores. [30] : ¶377 [31] Mahon encontró que, en el informe original, Chippindale tenía un conocimiento deficiente del vuelo involucrado en la operación de una aerolínea a reacción, ya que él (y la CAA de Nueva Zelanda en general) generalmente participaba en investigaciones simples. accidentes de avionetas . Las técnicas de investigación de Chippindale resultaron carentes de rigor, lo que permitió que aparecieran en los informes errores y lagunas de conocimiento evitables. En consecuencia, Chippindale pasó por alto por completo la importancia del cambio de plan de vuelo y las raras condiciones meteorológicas de la Antártida. Si los pilotos hubieran sido informados del cambio de plan de vuelo, se habría evitado el accidente.
El 20 de mayo de 1981, Air New Zealand solicitó al Tribunal Superior de Nueva Zelanda una revisión judicial de la orden de Mahon de pagar más de la mitad de los costos de la investigación de Mahon, y una revisión judicial de algunas de las conclusiones de hecho que Mahon había hecho en su informe. La demanda fue remitida al Tribunal de Apelación , que por unanimidad anuló la orden de costas. Sin embargo, el Tribunal de Apelación, por mayoría, se negó a ir más lejos y, en particular, se negó a dejar de lado la conclusión de Mahon de que miembros de la dirección de Air New Zealand habían conspirado para cometer perjurio antes de la investigación para encubrir los errores de la personal de tierra. [29]
Luego, Mahon apeló ante el Privy Council de Londres contra la decisión del Tribunal de Apelaciones. Sus conclusiones sobre la causa del accidente, es decir, la reprogramación del plan de vuelo de la aeronave por parte de la tripulación de tierra, que luego no informó a la tripulación de vuelo, no habían sido impugnadas ante el Tribunal de Apelación, por lo que no fueron impugnadas ante el Consejo Privado. Por lo tanto, se mantuvo su conclusión de que el accidente fue el resultado de que la tripulación aérea fue desviada en cuanto a su trayectoria de vuelo, no debido a un error del piloto.
Con respecto a la cuestión de que Air New Zealand estableciera una altitud mínima de 6.000 pies para los pilotos en las cercanías de la Base McMurdo, el Consejo Privado declaró:
Sus Señorías aceptan sin reservas que... las pruebas aportadas por varios de los pilotos ejecutivos en la investigación eran falsas. Pero, aunque sea falso... no puede haber formado parte de un plan de engaño predeterminado. Los testigos a quienes el juez no creyó en esta cuestión fueron, como sus Señorías deben aceptar, mentirosos... también estaban siendo singularmente ingenuos. [L]a aparte de la gran cantidad de pruebas de vuelos a baja altitud y la publicidad que se les dio... no es concebible que testigos individuales negaran falsamente tener conocimiento de vuelos bajos en vuelos antárticos anteriores en un intento concertado de engañar a alguien. [29]
Sin embargo, los Lores Legales del Privy Council, bajo la presidencia de Lord Diplock, efectivamente estuvieron de acuerdo con algunas de las opiniones de la minoría en el Tribunal de Apelaciones al concluir que Mahon había actuado en violación de la justicia natural al concluir que la dirección de Air New Zealand había sido participó en una conspiración , acusación que, según determinaron, no estaba respaldada por pruebas. Por consiguiente, en su sentencia de 20 de octubre de 1983, el Privy Council desestimó el recurso de Mahon. [29] [32] El investigador de aviación John King escribió en su libro New Zealand Tragedies, Aviation :
Demolieron su caso (el caso de Mahon por encubrimiento) punto por punto, incluido el Anexo 164, que, según dijeron, "no podía ser entendido por ningún piloto experimentado como destinado a fines de navegación" y fueron aún más lejos, diciendo que había No hay pruebas claras en las que basar la conclusión de que alguna vez había existido un plan de engaño, liderado por el director ejecutivo de la empresa.
La "Prueba 164" era un diagrama fotocopiado del estrecho McMurdo que mostraba una trayectoria de vuelo en dirección sur pasando al oeste de la isla Ross y una trayectoria en dirección norte que pasaba por la isla por el este. El diagrama no se extendía lo suficiente hacia el sur para mostrar dónde, cómo o incluso si se unían, y dejó los dos caminos desconectados. Se habían aportado pruebas de que el diagrama se había incluido en la documentación informativa de la tripulación de vuelo.
El accidente del vuelo 901 es uno de los tres desastres más mortíferos de Nueva Zelanda; los otros fueron el desastre del velero Cospatrick de 1874 en el que murieron 470 personas, [33] y el terremoto de Hawke's Bay de 1931 , que mató a 256 personas. [34] En el momento del desastre, era el cuarto accidente aéreo más mortífero de todos los tiempos. [35] En enero de 2020 , el accidente sigue siendo el accidente más mortífero de Air New Zealand, así como el desastre más mortífero de Nueva Zelanda en tiempos de paz (excluyendo el desastre del velero Cospatrick , que ocurrió al sur del Cabo de Buena Esperanza , en ruta a Auckland). [36] [37][actualizar]
El vuelo 901, junto con el accidente del vuelo 191 de American Airlines en Chicago seis meses antes (25 de mayo), dañó gravemente la reputación del McDonnell Douglas DC-10. Tras el accidente de Chicago, la FAA retiró el certificado de tipo del DC-10 el 6 de junio, lo que dejó en tierra a todos los DC-10 registrados en EE. UU. y prohibió a cualquier gobierno extranjero que tuviera un acuerdo bilateral con los Estados Unidos sobre certificaciones de aviones volar sus DC-10. , que incluía los siete DC-10 de Air New Zealand. [38] La flota DC-10 de Air New Zealand estuvo en tierra hasta que las medidas de la FAA fueron rescindidas cinco semanas después, el 13 de julio, después de que todas las aerolíneas hubieran completado modificaciones que respondieron a los problemas descubiertos en el incidente del vuelo 191 de American Airlines. [39]
El vuelo 901 fue el tercer accidente más mortal que involucró a un DC-10, después del vuelo 981 de Turkish Airlines y el vuelo 191 de American Airlines. El evento marcó el principio del fin para la flota de DC-10 de Air New Zealand, aunque antes del accidente se hablaba de reemplazarlo. la aeronave; Los DC-10 fueron reemplazados por Boeing 747 a partir de mediados de 1981, y el último DC-10 de Air New Zealand voló en diciembre de 1982. Este suceso también marcó el fin de los vuelos turísticos antárticos operados comercialmente : Air New Zealand canceló todos sus vuelos antárticos después del vuelo. 901, y Qantas suspendió sus vuelos a la Antártida en febrero de 1980, y sólo regresó de forma limitada en 1994.
Casi todos los restos del avión aún se encuentran en el lugar donde se encontraba, en las laderas del Monte Erebus, ya que tanto su ubicación remota como sus condiciones climáticas pueden dificultar futuras operaciones de recuperación. Durante las épocas frías, los restos quedan enterrados bajo una capa de nieve y hielo. Durante los períodos cálidos, cuando la nieve retrocede, es visible desde el aire. [40]
Tras el incidente, todos los vuelos chárter a la Antártida desde Nueva Zelanda cesaron y no se reanudaron hasta 2013, cuando un Boeing 747-400 fletado por Qantas partió de Auckland para un vuelo turístico sobre el continente. [41]
El informe del juez Mahon fue finalmente presentado al Parlamento por el entonces Ministro de Transporte, Maurice Williamson , en 1999. [ cita necesaria ]
En la lista de honores del cumpleaños de la reina de Nueva Zelanda en junio de 2007, el capitán Gordon Vette recibió la ONZM (Oficial de la Orden del Mérito de Nueva Zelanda), reconociendo sus servicios al ayudar al juez Mahon durante la investigación de Erebus. El libro de Vette, Impact Erebus , ofrece un comentario sobre el vuelo, su accidente y las investigaciones posteriores. [42]
En 2008, el juez Mahon recibió póstumamente el premio Jim Collins Memorial de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de Nueva Zelanda por sus contribuciones excepcionales a la seguridad aérea, "al cambiar para siempre el enfoque general utilizado en las investigaciones de accidentes de transporte en todo el mundo". [43]
En 2009, el director ejecutivo de Air New Zealand, Rob Fyfe, pidió disculpas a todos los afectados que no recibieron el apoyo y la compasión adecuados de la compañía tras el incidente, e inauguró una escultura conmemorativa en su sede. [44] [45]
El 28 de noviembre de 2019, 40.º aniversario del desastre, la primera ministra de Nueva Zelanda , Jacinda Ardern , junto con el gobierno nacional, emitieron una disculpa formal a las familias de las víctimas. Ardern "[expresó] pesar en nombre de Air New Zealand por el accidente" y "[se disculpó] en nombre de la aerolínea que hace 40 años no cumplió con su deber de diligencia hacia sus pasajeros y personal". [46] [47]
La matrícula del avión accidentado, ZK-NZP, no ha sido reexpedida.
Se erigió una cruz de madera en la montaña sobre la base Scott para conmemorar el accidente. Fue reemplazada en 1986 por una cruz de aluminio después de que la original fuera erosionada por las bajas temperaturas, el viento y la humedad. [ cita necesaria ]
El monumento a los 16 pasajeros que no fueron identificables y a los 28 cuyos cuerpos nunca fueron encontrados se encuentra en el cementerio Waikumete en Glen Eden, Auckland . Al lado del monumento hay un cerezo japonés , plantado en memoria de los 24 pasajeros japoneses que murieron a bordo del vuelo 901. [48]
Un monumento a los miembros de la tripulación del vuelo 901 se encuentra junto al aeropuerto de Auckland , en Tom Pearce Drive, en el extremo este de la zona del aeropuerto. [49]
En enero de 2010, junto a la cruz antártica se colocó un koru esculpido de 26 kilogramos (57 libras) que contenía cartas escritas por los seres queridos de los fallecidos. [50] Originalmente, seis familiares de las víctimas debían haberlo colocado en el lugar en el 30º aniversario del accidente, el 28 de noviembre de 2009, pero se retrasó dos meses debido al mal tiempo. Se planeó colocar una segunda cápsula koru, similar a la primera, en la Base Scott en 2011. [51]
El poema, que abarca un libro, "Erebus" de la escritora estadounidense Jane Summer (Sibling Rivalry Press, 2015) recuerda a un amigo cercano que murió en la tragedia y, en una hazaña de "poesía de investigación", explora la cadena de decisiones erróneas que causaron el accidente. . [52]
En 2019, se anunció que se instalaría un monumento nacional en Parnell Rose Gardens , y un familiar de una de las víctimas del accidente afirmó que era el lugar correcto. [53] [54] Sin embargo, los residentes locales criticaron la ubicación del monumento, diciendo que "destruiría el ambiente del parque". [55] Después de numerosos retrasos, la construcción debía comenzar en octubre de 2021. Sin embargo, debido a una investigación del Defensor del Pueblo, la construcción se limitó a "trabajos de preparación" reversibles. [56] Los retrasos fueron causados por protestas contra la construcción, temiendo que pudiera poner en peligro al gigante pōhutukawa en el parque. [57]
En marzo de 2022, el Defensor del Pueblo publicó su informe en el que afirmaba que el Ministerio de Cultura y Patrimonio "debería haber realizado consultas más amplias antes de determinar su preferencia por una ubicación" y que "actuó de manera irrazonable en octubre de 2019, cuando no respondió a la correspondencia sobre consentimiento de recursos para el monumento propuesto." La construcción se detuvo tras la recomendación dada, que "pidió al ministerio resolver cualquier queja antes de que comience la construcción". [58] El 10 de febrero de 2023, el Defensor del Pueblo estaba satisfecho con las medidas adoptadas para implementar sus recomendaciones. [59]
Sin embargo, las inundaciones del fin de semana del aniversario de Auckland de 2023 y el ciclón Gabrielle provocaron "importantes deslizamientos de tierra a lo largo de la línea del acantilado", incluido uno en las cercanías del sitio conmemorativo. La evaluación de ingeniería geotécnica realizada concluyó que "el terreno no era seguro para construir el monumento", lo que los obligó a abandonar los planes para construir el monumento en Parnell Rose Gardens y buscar un nuevo sitio conmemorativo. [56]
El accidente coincidió con el Air New Zealand Shell Open , un torneo de golf patrocinado por Air New Zealand. El director ejecutivo Morrie Davis estaba jugando al pro-am cuando escuchó por primera vez la noticia de que el avión estaba "perdido". Air New Zealand pensó en cancelar el torneo pero decidió no hacerlo. [60]
En 1988 se transmitió en Nueva Zelanda y Australia una miniserie de televisión, Erebus: The Aftermath , centrada en la investigación y la Comisión Real de Investigación. [61] [62]
La frase "una letanía orquestada de mentiras" entró en la cultura popular de Nueva Zelanda durante algunos años. [63] [64] [65]
El desastre aparece en el quinto episodio de la segunda temporada de la serie documental de The Weather Channel Why Planes Crash . [66] El episodio se titula "Impacto repentino" y se emitió por primera vez en enero de 2015. [66]
El material relacionado con el desastre y la investigación del Erebus se conserva (junto con otros elementos de la Antártida de la División Antártica del (antiguo) Departamento de Investigación Científica e Industrial (DSIR)) en Archives New Zealand , Christchurch. Hay 168 elementos discográficos, de los cuales doce son de acceso restringido (7 fotografías, 4 casetes de audio y 1 archivo de recortes de periódico de Air New Zealand). [67]
Otros archivos están en manos de Archives New Zealand en Auckland, Wellington, Christchurch y Dunedin. [68] Estos incluyen archivos de la Comisión Real (Agencia AASJ, adhesión W2802) y la Policía de Nueva Zelanda (Agencias AAAJ, BBAN; muchos son restringidos).
Al momento de esta publicación no se había publicado información sobre los datos de vuelo y la grabadora de voz de la cabina del McDonnell Douglas DC-10 ZK-NZP de Air New Zealand que se estrelló en el Monte Erebus el 28 de noviembre.
