40°20′00″S 175°48′00″E / 40.333352, -40.333352; 175.800079
El vuelo 703 de Ansett New Zealand era un vuelo programado desde Auckland a Palmerston North . El 9 de junio de 1995, el avión De Havilland Canada Dash 8-100 [1] se estrelló en Tararua Range cuando se aproximaba a Palmerston North. El auxiliar de vuelo y tres pasajeros murieron como resultado del accidente; los dos pilotos y 15 pasajeros sobrevivieron.
Mientras se realizaba una aproximación instrumental no precisa en condiciones meteorológicas adversas, el tren de aterrizaje principal derecho del avión no se extendió y el capitán decidió continuar la aproximación mientras el primer oficial realizaba el procedimiento de extensión alternativo. Distraído por el intento del primer oficial de bajar el tren, el capitán permitió que el avión se desviara hacia la cordillera Tararua. Por razones desconocidas, el sistema de advertencia de proximidad al terreno sonó con una advertencia insuficiente para que los pilotos evitaran el accidente.
El avión en cuestión era el De Havilland Dash 8-100, número de serie 055, registrado como ZK-NEY, [2] entró en servicio en diciembre de 1986, y había acumulado 22.154 horas de vuelo y 24.976 ciclos de vuelo. [3] El Dash 8 es un avión turbohélice de ala alta , con el tren de aterrizaje principal ubicado debajo y retraído hacia las góndolas del motor. Como resultado, el tren de aterrizaje principal es fácilmente visible desde la cabina de pasajeros.
El capitán era Garry Norman Sotheran, de 40 años, [4] [5] que tenía 7.765 horas de vuelo, incluidas 273 en el Dash 8. El primer oficial era Barry Brown, de 33 años, [6] que tenía 6.460 horas de vuelo, incluidas 341 en el Dash 8. [3] La azafata era Karen Anne Gallagher, de 31 años, de Christchurch . [7] [8]
El vuelo 703 despegó del aeropuerto de Auckland a las 08:17 AM con 18 pasajeros y tres tripulantes a bordo. Al acercarse a su destino, el aeropuerto de Palmerston North , los pilotos recibieron instrucciones para una aproximación instrumental VOR / DME preferida a la pista 07, con una aproximación en círculo a la pista 25 si fuera necesario. En ese momento, el aeropuerto de Palmerston North informaba vientos a 290 grados (oeste-noroeste) a 10 a 20 nudos (19 a 37 km/h; 12 a 23 mph), lo que indicaba que la pista 25 era la pista preferida. Se informó de una visibilidad a 20 kilómetros (12 mi) que se reducía a 5 kilómetros (3 mi), con pocas nubes (2 octas ) a 800 pies (240 m), nubes dispersas (4 octas) a 1.200 pies (370 m) y nubes dispersas (6 octas) a 2.500 pies (760 m). [3]
Debido al tráfico que salía, el control de tráfico aéreo denegó la aproximación a la pista 07 y en su lugar autorizó al vuelo 703 para la aproximación VOR/DME a la pista 25. Mientras que la aproximación a la pista 07 vería al avión aproximarse a Palmerston North sobre las relativamente planas llanuras de Manawatū , la aproximación a la pista 25 llevaría al avión en un arco de 14 millas náuticas (26 km; 16 mi) hasta cerca de Woodville , donde interceptaría la pista de aproximación final hacia la pista 25 y descendería sobre la cordillera norte de Tararua.
Una vez en la aproximación final, el capitán (como piloto a los mandos ) pidió que se bajara el tren de aterrizaje . Treinta segundos después, el primer oficial notó en el indicador del tren de aterrizaje que el tren de aterrizaje principal derecho no estaba abajo y bloqueado. El capitán ordenó el procedimiento de extensión del tren alternativo y le dijo al primer oficial que lo hiciera rápidamente y "ver si podemos sacarlo del camino antes de que sea demasiado tarde". Después de que los pasajeros también notaron que el tren de aterrizaje no estaba completamente extendido, el asistente de vuelo se comunicó con los pilotos para informarles de la situación.
El primer oficial se refirió al manual de referencia rápida (QRH) de la aeronave para el procedimiento, que requería que el piloto abriera la puerta de liberación alternativa, tirara hacia abajo la manija de liberación del tren principal en el interior para operar el bloqueo del tren hacia arriba y luego insertara la manija en la bomba hidráulica manual y la operara hasta que el tren principal estuviera completamente extendido. Sin embargo, el primer oficial se saltó el paso de tirar de la manija de liberación, a lo que el capitán dijo: "Se supone que debes tirar de la manija...". El primer oficial tiró de la manija y dijo: "Sí, eso está tirado. Allá vamos". [3]
Distraído por el procedimiento de extensión alternativa del tren de aterrizaje, el capitán no supervisó la trayectoria de vuelo del avión y lo dejó descender por debajo de la trayectoria de planeo hacia el campo de tiro. Menos de diez segundos después de que el primer oficial tirara de la manija de liberación manual, sonó el sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS). Los pilotos tiraron hacia atrás de la columna de control y levantaron el morro a 8 grados; antes de que pudieran reaccionar por completo a la alarma del GPWS, el avión impactó contra el suelo a las 9:22 a. m. El impacto inicial se produjo a 1272 pies (388 m) sobre el nivel del mar; un avión de perfil debería haber estado a 2650 pies (810 m) sobre el nivel del mar. [3] [9]
El vuelo 703 se dirigió hacia un terreno elevado, chocando contra terreno elevado dos veces antes del impacto final, desviándose hacia la derecha y rompiéndose mientras se deslizaba por el suelo. El fuselaje se detuvo a 235 m (771 pies) del lugar del impacto inicial. El tren de aterrizaje principal derecho que los pilotos estaban tratando de extender todavía estaba en la posición retraída. [3] El lugar del accidente era una granja de ovejas, y tres ovejas murieron durante la secuencia del choque. [3] El lugar del accidente ahora es parte del Parque Eólico Tararua .
El asistente de vuelo, que no estaba sujeto y estaba inclinado sobre el respaldo de un asiento hablando con un pasajero, fue arrojado al suelo en el impacto y sufrió heridas fatales en la cabeza. Dos pasajeros resultaron mortalmente heridos por lesiones en la cabeza, el pecho y la columna vertebral asociadas con el impacto. El pasajero Reginald John Dixon intentó ayudar a los dos pasajeros heridos atrapados cerca de la raíz del ala, mientras los restos se incendiaban. Recibió quemaduras en el 80% de su cuerpo y posteriormente murió a causa de sus heridas 12 días después. Por su valentía en una situación peligrosa, Dixon fue galardonado con la Cruz de Nueva Zelanda , el premio más alto de Nueva Zelanda a la valentía civil. [10] En total, tres pasajeros y el asistente de vuelo murieron; doce pasajeros y ambos pilotos sufrieron heridas graves, mientras que los tres pasajeros restantes sufrieron heridas leves. [3]
El avión estaba equipado con un transmisor localizador de emergencia (ELT) que se activó durante el accidente, sin embargo, la antena del ELT se rompió por el impacto, reduciendo severamente la intensidad de la señal. Un pasajero, William McGrory, logró encontrar su maletín de trabajo arrojado desde los escombros y usar su teléfono móvil (un dispositivo poco común en 1995) dentro de él para llamar al 111. [ 3] La policía pasó el número de teléfono de McGrory al control de tráfico aéreo, quien a su vez se puso en contacto con McGrory. [3] [11] Debido a la mala visibilidad, el lugar del accidente solo podía describirse como una cima de colina cubierta de hierba con un gran corral cerca. Después de preguntar a los agricultores locales, el control de tráfico aéreo determinó la ubicación probable del accidente en Tararua Range. Dos helicópteros que buscaban el área captaron la débil señal ELT del avión estrellado. Localizaron los restos a las 10:19 a.m., 57 minutos después del accidente, cerca de Hall Block Road en el lado de Woodville del campo de tiro. [3] Los supervivientes fueron trasladados en helicóptero y ambulancia al Hospital Palmerston North y al Hospital Wellington. El último superviviente llegó al hospital a las 12:07 horas. [3]
La Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte (TAIC) emitió su informe final sobre el accidente del vuelo 703 el 4 de julio de 1997. Concluyó que los factores causales del accidente fueron: [3]
Cuando el tren de aterrizaje se retrae en un Dash 8, un rodillo en cada pata del tren de aterrizaje principal se acopla con el pestillo de bloqueo hacia arriba, manteniendo el tren en la posición retraída sin necesidad de energía hidráulica. Cuando los pilotos seleccionan la palanca del tren de aterrizaje hacia abajo, un actuador hidráulico opera el pestillo de bloqueo hacia arriba para desenganchar el rodillo, y el tren se extiende mediante una combinación de gravedad e hidráulica. Si el tren no baja, el pestillo de bloqueo hacia arriba se puede operar mecánicamente tirando de la manija de liberación del tren principal alternativo en la cabina de vuelo, mientras que una bomba hidráulica manual opera un sistema hidráulico alternativo para ayudar a bajar el tren. [3]
Con el tiempo, el pestillo se desgastaba por el contacto repetido con el rodillo. Si el pestillo estaba desgastado o el rodillo no estaba lubricado adecuadamente, el rodillo podría atascarse en el pestillo y el bloqueo ascendente no liberaría el tren de aterrizaje. El fabricante de aeronaves De Havilland había publicado varios boletines de servicio sobre el riesgo de "bloqueos" del tren de aterrizaje y, en agosto de 1992, presentó un conjunto de actuador de bloqueo ascendente rediseñado para minimizar las fallas. En octubre de 1994, De Havilland emitió un mensaje a todos los operadores en el que se hablaba de un bloqueo en otro Dash 8 debido a un rodillo agarrotado. En este caso, se requirió una mayor fuerza y tirones repetidos en la manija de liberación del tren principal alternativo para operar el bloqueo ascendente. [3]
El avión accidentado, ZK-NEY, y su avión gemelo, el ZK-NEZ, habían sufrido quince incidentes entre ambos desde su introducción en 1987, cuando el tren de aterrizaje principal no se soltaba o lo hacía con lentitud. En todos los casos, salvo tres, los incidentes afectaron al tren de aterrizaje principal izquierdo. Ansett New Zealand adaptó el uplock rediseñado al tren de aterrizaje principal izquierdo del NEY el 16 de abril de 1995. En el momento del accidente, Ansett estaba esperando la entrega de las piezas necesarias para adaptar el tren de aterrizaje principal derecho. [3]
Según el informe de TAIC, una alarma sonora que indicaba a la tripulación que debía ascender al avión debería haber sonado 17 segundos antes del impacto, pero el GPWS falló por razones que nunca se han determinado. En 2001, la policía de Nueva Zelanda [12] llevó a cabo una investigación para determinar si una llamada de teléfono móvil desde el avión pudo haber interferido en el sistema. El informe oficial del accidente [3] menciona lo siguiente en la página 69:
"El representante de aviónica del fabricante de la aeronave informó que no había ninguna probabilidad de que el funcionamiento de una computadora, otro dispositivo electrónico o un teléfono celular hubiera afectado los instrumentos de vuelo de la aeronave".
Un estudio posterior de los restos del vuelo 703 reveló que las antenas del altímetro de radar (que envía una señal al GPWS indicando a qué altura del suelo se encuentra el avión) habían sido pintadas, lo que posiblemente redujo la capacidad del GPWS para proporcionar una alarma oportuna, aunque comentarios posteriores de TAIC insistieron en que la pintura no bloqueaba ni reflejaba las señales. [13] Las antenas del altímetro de radar están claramente grabadas con las palabras "no pintar", una advertencia a la que no se hizo caso. Las pruebas en banco del altímetro de radar demostraron que la unidad seguía funcionando perfectamente después de su recuperación de los restos.
La defensa del capitán fue que 4,5 segundos antes del impacto la pantalla del altímetro del radar se inclinó 1.000 pies de altitud mientras él observaba.
En el momento del incidente, Nueva Zelanda no había promulgado la sección 5.12 del Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional , que hacía que las pruebas obtenidas como parte de una investigación de accidentes fueran inadmisibles en los procedimientos penales. Como parte de la investigación penal, la policía solicitó la cinta original de la grabadora de voces de cabina a la TAIC. Después de que la TAIC se negara, la policía solicitó una orden del Tribunal Superior para obtener la cinta, que fue denegada sobre la base de que la CVR era inadmisible en el tribunal. La policía apeló al Tribunal de Apelación , que revocó la decisión del Tribunal Superior y sostuvo que la policía tenía derecho a obtener la cinta y a que fuera admisible. En respuesta, el Parlamento aprobó la Ley de modificación de la Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte de 1999 para implementar la sección 5.12 del Anexo 13. La ley de modificación entró en vigor el 10 de septiembre de 1999, pero solo se aplicó a los accidentes e incidentes a partir de esa fecha. [14]
Como resultado de la investigación policial, el capitán Garry Sotheran fue acusado en abril de 2000 de cuatro cargos de homicidio involuntario y tres cargos de lesiones a pasajeros. [7] Después de un juicio de seis semanas en el Tribunal Superior de Palmerston North en junio de 2001, el jurado declaró a Sotheran inocente de todos los cargos. [5]
El vuelo 703 de Ansett Nueva Zelanda fue dramatizado en el octavo episodio de la temporada 21 del programa Mayday titulado "Caught in a Jam". [15]
