El vuelo 981 de Turkish Airlines ( TK981/THY981 ) fue un vuelo programado desde el Aeropuerto de Estambul-Yeşilköy al Aeropuerto de Londres-Heathrow , con una parada intermedia en el Aeropuerto de Orly en París . El 3 de marzo de 1974, el McDonnell Douglas DC-10 que operaba el vuelo se estrelló en el bosque de Ermenonville , a 37,76 kilómetros (23,46 millas) de París, matando a los 335 pasajeros y 11 tripulantes a bordo. El accidente también fue conocido como el desastre aéreo de Ermenonville .
El vuelo 981 fue el accidente aéreo más mortal en la historia de la aviación hasta el 27 de marzo de 1977, cuando 583 personas murieron en el desastre del aeropuerto de Tenerife . Sigue siendo el accidente de una sola aeronave más mortal sin supervivientes, la segunda pérdida de casco , el accidente más mortal en el que estuvo involucrado el McDonnell Douglas DC-10 y el accidente de aviación más mortal ocurrido en Francia. [1] [2] [3]
El accidente se produjo cuando una puerta de carga mal asegurada en la parte trasera del avión se abrió de golpe y se rompió, lo que provocó una descompresión explosiva que cortó cables críticos necesarios para controlar la aeronave. Para maximizar el espacio de trabajo dentro de la bodega de carga, las puertas de carga se abrieron hacia afuera, lo que las hizo vulnerables a ser abiertas a gran altura bajo la presión normal de vuelo. Para evitar esto, se utilizó un sistema de cierre especial que se cerraba bajo presión cuando se cerraba correctamente. Para garantizar que los cierres estuvieran colocados correctamente, una manija en el exterior de la puerta presionaba pequeños pasadores de metal en los cierres; si los cierres estaban en una ubicación incorrecta, los pasadores no se alineaban y la manija no cerraba. [4]
El tirador de las puertas de carga del DC-10 podía cerrarse a pesar de que los pestillos estaban en la posición incorrecta, un descubrimiento que se hizo después de servicios anteriores, más notablemente durante el incidente del vuelo 96 de American Airlines en 1972. Esto se debió a que el enlace entre el tirador y los pasadores era demasiado débil y permitió que el tirador se viera obligado a cerrarse. [5] Se había ordenado un cambio menor para instalar una placa de soporte para el enlace del tirador para hacerlo más fuerte; los documentos del fabricante mostraban que este trabajo se había completado en el avión involucrado en el vuelo 981, pero la placa de hecho no se había instalado. También se observó que el tirador del avión accidentado había sido limado en una fecha anterior para facilitar el cierre de la puerta. Finalmente, el cierre lo había realizado un manipulador de equipaje que no hablaba turco ni inglés, los únicos idiomas proporcionados en un aviso de advertencia sobre los defectos de diseño de la puerta de carga y los métodos para compensarlos. Después del desastre, se rediseñaron los pestillos y se mejoró significativamente el sistema de bloqueo. [6]
En la investigación que siguió se descubrió que un conjunto similar de condiciones, que habían provocado la falla del piso de un avión después de la descompresión explosiva de la bodega de carga, se había producido en pruebas en tierra en 1970, antes de que la serie DC-10 entrara en servicio comercial. La prueba irrefutable fue un memorando del fabricante del fuselaje, Convair (una división de General Dynamics), a McDonnell Douglas , en el que se preveía la serie de eventos que ocurrieron en el vuelo 96, y fatalmente en el vuelo 981; concluía que si estos eventos ocurrían, probablemente resultarían en la pérdida del avión. A pesar de esta advertencia, no se hizo nada para corregir la falla. Las consecuencias de este accidente completamente evitable fueron muchas, incluidas, entre otras, algunas de las demandas civiles más importantes hasta esa fecha. [7]
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El avión, un DC-10 Serie 10 (designación de producción Ship 29 ), fue construido en Long Beach, California , bajo el registro de prueba del fabricante N1337U, [8] y arrendado a Turkish Airlines como TC-JAV el 10 de diciembre de 1972. [9] Estaba propulsado por tres motores turbofán General Electric CF6-6D . [ cita requerida ] El avión era uno de un grupo de cinco DC-10-10 propiedad de Mitsui, que tenía la intención de vender los aviones a All Nippon Airways ; sin embargo, la aerolínea japonesa seleccionó el Lockheed L-1011 TriStar , debido al soborno de Lockheed . Como resultado, tres de los aviones fueron a Turkish Airlines y los dos restantes a Laker Airways . [ cita requerida ]
El avión accidentado tenía doce asientos de primera clase, de seis en fila, y 333 asientos de clase económica, de nueve en fila, para un total de 345 asientos para pasajeros. En el momento del accidente, dos personas estaban sentadas en primera clase, mientras que la clase económica estaba completamente ocupada. La tripulación de cabina era turca. El capitán del vuelo 981 era Nejat Berköz, de 44 años, con 7000 horas de vuelo. El primer oficial Oral Ulusman, de 38 años, tenía 5600 horas de vuelo. El ingeniero de vuelo Erhan Özer, de 37 años, tenía 2120 horas de vuelo de experiencia. [10] : 7–9
El vuelo 981 partió de Estambul a las 07:57 hora local y aterrizó en el Aeropuerto Internacional Orly de París a las 11:02 hora local, después de un tiempo de vuelo de poco más de cuatro horas. El avión transportaba 167 pasajeros y 11 miembros de la tripulación en su primer tramo, y 50 de estos pasajeros desembarcaron en París. El segundo tramo del vuelo, desde París hasta el Aeropuerto Heathrow de Londres , normalmente no tenía suficientes plazas; sin embargo, debido a una huelga de los empleados de British European Airways y al resultado indeciso de las elecciones generales celebradas en Gran Bretaña a principios de esa semana, muchos viajeros con destino a Londres, que habían quedado varados en Orly, fueron reservados para el vuelo 981, lo que retrasó la salida del vuelo 30 minutos. [10] : 6
El avión salió del aeropuerto de Orly a las 12:32, con destino al aeropuerto de Heathrow, y despegó en dirección este, antes de virar hacia el norte. Poco después del despegue, el vuelo 981 recibió autorización para volar a nivel de vuelo 230 (23.000 pies o 7.000 m) y comenzó a virar hacia el oeste en dirección a Londres. Justo después de que el avión pasara sobre la ciudad de Meaux , la puerta de carga trasera izquierda explotó y la repentina diferencia de presión de aire entre el área de carga y la cabina de pasajeros presurizada que se encontraba sobre ella, que ascendió a 36 kPa (5,2 psi), [10] : 44 provocó que una sección del piso de la cabina sobre la escotilla abierta se separara y fuera expulsada a la fuerza a través de la escotilla abierta, junto con seis asientos de pasajeros ocupados unidos a esa sección del piso. Los cuerpos totalmente reconocibles de los seis pasajeros japoneses que fueron expulsados del avión junto con la puerta de carga trasera fueron encontrados en un campo de nabos [10] : 27, 30 [ cita(s) adicional(es) necesaria(s ) ] cerca de Saint-Pathus , aproximadamente a 15 kilómetros ( 9 millas ) al este de París.+1 ⁄ 2 millas; 8 millas náuticas) al sur del lugar del accidente. [10] : 6 Un controlador de tráfico aéreo notó que, cuando el vuelo fue autorizado a FL 230, había visto brevemente un segundo eco en su radar que permaneció estacionario detrás del avión; probablemente se trataba de los restos de la puerta de carga trasera. [10] : 5
Cuando la puerta explotó, el cable de control principal y los dos juegos de cables de respaldo que corrían por debajo de la sección del piso que explotó se cortaron por completo, destruyendo la capacidad de los pilotos para controlar los elevadores , el timón y el motor número dos del avión. La grabadora de datos de vuelo mostró que el acelerador del motor dos se cerró de golpe cuando falló la puerta. [10] : 26 La pérdida de control de estos componentes clave resultó en que los pilotos perdieran el control de la aeronave por completo.
El avión alcanzó casi inmediatamente un ángulo de inclinación de 20 grados y comenzó a ganar velocidad, mientras que el capitán Berköz y el primer oficial Ulusman luchaban por recuperar el control. En algún momento, uno de los miembros de la tripulación presionó el botón de su micrófono transmitiendo el pandemonio en la cabina en la frecuencia de salida. Los controladores también captaron una transmisión distorsionada del avión y se escucharon las advertencias de presurización y exceso de velocidad del avión por encima de las palabras de los pilotos en turco , incluido el copiloto diciendo: "¡El fuselaje ha estallado!". A medida que la velocidad del avión aumentaba, la sustentación adicional volvió a elevar el morro. Berköz fue grabado gritando "¡Velocidad!" y empujó los aceleradores hacia adelante para nivelarse. Setenta y siete segundos después de que cediera la puerta de carga, el avión se estrelló contra los árboles del bosque de Ermenonville , un bosque estatal en Dammartin's Grove ( en francés : Bosquet de Dammartin ) en la comuna de Fontaine-Chaalis , Oise. [10] : 6 En el punto de impacto, el avión viajaba a una velocidad de aproximadamente 423 nudos (783 km/h; 487 mph) en un ligero viraje a la izquierda, lo suficientemente rápido como para desintegrar el avión en miles de pedazos. Los restos estaban tan fragmentados que era difícil determinar si faltaban partes del avión antes de que se estrellara. Los incendios posteriores al choque fueron pequeños porque había pocas piezas grandes del avión intactas para quemar. [10] : 31 De los 346 pasajeros y tripulantes a bordo, solo 188 cuerpos fueron identificables (40 de los cuales fueron identificados visualmente), y los equipos de rescate recuperaron unos 20.000 fragmentos de cuerpos en total. [10] : 29–30
En el tramo de Estambul a París había 167 pasajeros, 50 de ellos desembarcaron en París y 216 nuevos pasajeros, muchos de los cuales debían volar con Air France , British European Airways o Pan Am , abordaron el TK 981 en París, lo que resultó en un retraso de 30 minutos en la salida. [10] : 4 Algunos pasajeros cancelaron sus billetes debido a retrasos o falta de asientos.
La mayoría de los pasajeros eran británicos, incluidos miembros de un equipo de rugby amateur de Bury St Edmunds , Suffolk, que regresaban de un partido de las Cinco Naciones entre Francia e Inglaterra . Entre las personas notables a bordo se encontraban el británico John Cooper , que ganó medallas de plata en los 400 metros con vallas masculinos y el relevo de 4 × 400 metros en los Juegos Olímpicos de Verano de 1964 en Tokio, [13] y Jim Conway , secretario general de la British Amalgamated Engineering and Electrical Union . [14]
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El ministro de Transportes francés designó una comisión de investigación por orden del arresto del 4 de marzo de 1974, en la que participaron estadounidenses, ya que el avión había sido fabricado por una empresa estadounidense. Había muchos pasajeros a bordo procedentes de Japón y del Reino Unido, por lo que los observadores de esos países siguieron de cerca la investigación. [10] : 2
El sindicato de seguros Lloyd's of London que cubría a Douglas Aircraft contrató a Failure Analysis Associates (ahora Exponent, Inc. ) para que también investigara el accidente. En la investigación de la compañía, se observó que durante una escala en Turquía, los equipos de tierra habían limado los pasadores de bloqueo de la puerta de carga hasta menos de un cuarto de pulgada ( 6,4 milímetros), cuando experimentaron dificultades para cerrar la puerta. Pruebas de investigación posteriores demostraron que la puerta cedió a aproximadamente 15 psi (100 kPa) de presión, en contraste con los 300 psi (2100 kPa) que había sido diseñada para soportar. [15]
Las puertas de pasajeros del DC-10 son puertas de tapón que se abren hacia adentro , diseñadas para evitar que se abran mientras el avión está presurizado. Sin embargo, debido a su gran radio, una escotilla de carga en el DC-10 no podía abrirse dentro del fuselaje sin ocupar un valioso espacio de carga, por lo que la escotilla fue diseñada para abrirse hacia afuera, lo que permite almacenar la carga directamente detrás de ella. El diseño de apertura hacia afuera presenta el riesgo de que la escotilla se abra por la presión dentro del área de carga si el pestillo fallara durante el vuelo. Para evitar que esto suceda, el DC-10 utiliza un sistema de cierre cuyo principio de seguridad principal es un "concepto de sobrecentro": cuatro pestillos en forma de C montados en un eje de torsión común giran sobre pasadores de cierre ("carretes") fijados al fuselaje del avión.
El movimiento giratorio del eje de torsión se produce mediante un actuador eléctrico, a través de un varillaje que incluye un cigüeñal que asegura la posición "sobre el centro" de todo el sistema. Debido a la forma de los pestillos y al diseño sobre el centro, cuando los pestillos están en la posición correcta, la presión interna sobre la escotilla no solo produce un par insuficiente para abrir la escotilla, sino que también hace que todo el sistema sea más seguro porque se aumenta el principio de seguridad sobre el centro. El sistema tiene una manivela como respaldo. [ cita requerida ]
Para garantizar que esta rotación fuera completa y que los pestillos estuvieran en la posición correcta, el diseño de la escotilla de carga del DC-10 incluía un mecanismo de bloqueo independiente que consistía en pequeños pasadores de bloqueo que se deslizaban detrás de las bridas del tubo de torsión de bloqueo (que transferían la fuerza del actuador a los ganchos del pestillo a través de un enlace). Cuando los pasadores de bloqueo estaban en su lugar, cualquier rotación de los pestillos haría que las bridas del tubo de torsión entraran en contacto con los pasadores de bloqueo, lo que imposibilitaría una mayor rotación. Los pasadores se colocaban en su lugar mediante una manija operativa en el exterior de la escotilla. Si los pestillos no estaban bien cerrados, los pasadores golpearían las bridas del tubo de torsión y la manija permanecería abierta, lo que indicaba visualmente un problema. Además, la manija movía un tapón de metal hacia un orificio de ventilación cortado en el panel exterior de la escotilla. Si el orificio de ventilación no estaba tapado, el fuselaje no retenía la presión, lo que eliminaba cualquier fuerza neumática sobre la escotilla. Además, había una luz indicadora en la cabina, controlada por un interruptor accionado por el mecanismo del pasador de bloqueo, que permanecía encendida hasta que la escotilla de carga estuviera correctamente cerrada. [ cita requerida ]
Los defectos de diseño de la puerta de carga y las consecuencias de una probable falla del piso del avión en caso de una descompresión en vuelo en el DC-10, habían sido notados por el ingeniero de Convair Dan Applegate en un memorando de 1972. [16] El memorando fue escrito después de que el vuelo 96 de American Airlines , operado por otro DC-10, experimentara una falla en la puerta de carga trasera similar a la que ocurrió en el vuelo 981, causando también una descompresión explosiva. Afortunadamente, a pesar de que la capacidad de los pilotos para controlar el vuelo 96 se vio comprometida por algunos cables debajo del piso cortados en la sección dañada del avión, pudieron aterrizar en Detroit sin más lesiones, aunque Applegate advirtió que era probable que el resultado fuera más severo cuando (no si) ocurriera un incidente similar en otro DC-10. [ cita requerida ]
La investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) sobre el vuelo 96 determinó que los manipuladores de equipaje forzaron el cierre de la manija de bloqueo y los pestillos no se engancharon completamente debido a un problema eléctrico. Los investigadores del incidente descubrieron que la varilla que conectaba los pasadores a la manija era lo suficientemente débil como para doblarse con el uso repetido y la fuerza, lo que permitió al manipulador de equipaje cerrar la manija con la rodilla incluso cuando los pasadores interferían con las bridas del tubo de torsión. El tapón de ventilación y la luz de la cabina se accionaban mediante la manija o los pasadores de bloqueo, no los pestillos, por lo que, cuando se guardaba la manija, ambos dispositivos de advertencia indicaban que la puerta estaba correctamente cerrada. En el caso del vuelo 96, el avión pudo realizar un aterrizaje de emergencia exitoso porque no se cortaron todos los cables debajo del piso, lo que permitió a los pilotos un control limitado. Esto contrasta enormemente con el vuelo 981, donde todos los cables debajo del piso se cortaron en la descompresión y los pilotos perdieron completamente el control del avión. [nota 2]
Tras el vuelo 96, la NTSB hizo varias recomendaciones con respecto al diseño de la escotilla y el piso de la cabina. Principalmente, recomendó la adición de respiraderos en el piso de la cabina trasera que garantizarían que una descompresión del área de carga igualaría el área de la cabina y no colocaría una carga adicional sobre el piso. De hecho, la mayor parte del piso de la cabina del DC-10 tenía respiraderos como estos, solo la sección trasera del avión carecía de ellos. Además, la NTSB recomendó que se hicieran obligatorias las actualizaciones del mecanismo de bloqueo y del sistema eléctrico del actuador de enganche. A pesar de esto, la Administración Federal de Aviación (FAA) no emitió una Directiva de Aeronavegabilidad que exigiera estos cambios, sino que llegó a un acuerdo de caballeros con McDonnell-Douglas para realizar algunos cambios menores en la escotilla y ningún cambio en el piso. [ cita requerida ]
El avión del vuelo 981, con matrícula TC-JAV (también conocido como "Barco 29"), había sido encargado a McDonnell-Douglas tres meses después de que se emitiera el boletín de servicio, y fue entregado a Turkish Airlines tres meses después. A pesar de ello, los cambios requeridos por el boletín de servicio (instalación de una placa de soporte para el varillaje de la manija, evitando la flexión del varillaje vista en el incidente del vuelo 96) no se habían implementado. Ya sea por descuido o por fraude deliberado, los registros de construcción del fabricante mostraron que este trabajo se había llevado a cabo. Además, posteriormente se había realizado un ajuste incorrecto en el mecanismo del pasador de bloqueo del avión del vuelo 981, lo que provocó que se redujera el recorrido del pasador de bloqueo. Esto significaba que los pasadores no se extendían más allá de las bridas del tubo de torsión, lo que permitía cerrar la manija sin una fuerza excesiva (estimada por los investigadores en alrededor de 50 libras-fuerza o 220 newtons ) a pesar de los pestillos mal enganchados. Estos hallazgos coincidieron con las declaraciones de Mohammed Mahmoudi, el encargado del equipaje que había cerrado la puerta en el vuelo 981, quien señaló que no se necesitó una cantidad particular de fuerza para cerrar la manija de bloqueo. También se habían realizado cambios en el mecanismo del interruptor de la luz de advertencia, cuya consecuencia no deseada fue que la luz de advertencia de la cabina se apagara aunque los pestillos no estuvieran completamente colocados. [ cita requerida ]
Después del vuelo 96, McDonnell-Douglas añadió una pequeña mirilla que permite a los manipuladores de equipaje inspeccionar visualmente los pasadores para confirmar que estaban en la posición correcta, y placas de información para mostrar las posiciones correctas e incorrectas de los pasadores. Esta modificación se había aplicado al avión del vuelo 981. Sin embargo, Mahmoudi no había recibido instrucciones sobre el propósito de la ventana indicadora; le habían dicho que mientras la manija del pestillo de la puerta estuviera correctamente guardada y la solapa de ventilación cerrada al mismo tiempo, la puerta estaría cerrada de forma segura. Además, las instrucciones en el avión sobre la ventana indicadora estaban impresas en inglés y turco, pero Mahmoudi, nacido en Argelia, que hablaba con fluidez otros tres idiomas, no podía leer ninguno de ellos. [ cita requerida ]
Normalmente, era responsabilidad del ingeniero de vuelo o del ingeniero jefe de tierra de Turkish Airlines asegurarse de que todas las puertas de carga y pasajeros estuvieran bien cerradas antes del despegue. Sin embargo, en el caso del vuelo 981, la aerolínea no tenía un ingeniero de tierra de servicio en el momento de la salida, y el ingeniero de vuelo del vuelo 981 no revisó la puerta. Aunque los medios de comunicación franceses pidieron que se detuviera a Mahmoudi, los investigadores del accidente afirmaron que no era realista esperar que un manipulador de equipajes sin formación y con bajos salarios, que no podía leer el aviso de advertencia, fuera responsable de la seguridad del avión. [ cita requerida ]
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Los problemas relacionados con el pestillo del DC-10 incluyen factores humanos , diseño de la interfaz y responsabilidad de ingeniería. Los cables de control de las superficies de control traseras del DC-10 se enrutaban debajo del piso; por lo tanto, una falla de la escotilla que resultara en un colapso del piso podría dañar los controles. [17] Si la escotilla fallara por cualquier motivo, existía una alta probabilidad de que el avión se perdiera. Además, Douglas había elegido un nuevo tipo de pestillo para sellar la escotilla de carga. Esta posibilidad de falla catastrófica como resultado de este diseño general se descubrió por primera vez en 1969 y, de hecho, ocurrió en 1970 en una prueba en tierra, ambas de las cuales McDonnell-Douglas conocía. Esta información, y el "Memorándum Applegate" de 1972, salieron a la luz en el material proporcionado a los litigantes después del accidente de 1974. [18] McDonnell-Douglas había ignorado estas preocupaciones, porque la rectificación de lo que Douglas consideraba un pequeño problema con una baja probabilidad de ocurrencia habría alterado seriamente el cronograma de entrega de la aeronave, probablemente causando que Douglas perdiera ventas ante el entonces recién introducido competidor directo, el Lockheed L-1011 Tristar y el Boeing 747. [ cita requerida ]
Posteriormente, McDonnell-Douglas enfrentó múltiples demandas por el accidente del vuelo 981 por parte de las familias de las víctimas y otras personas. En su defensa durante los procedimientos previos al juicio, McDonnell-Douglas intentó culpar a la FAA por no emitir una directiva de aeronavegabilidad, a Turkish Airlines por la modificación de los pasadores de bloqueo de la puerta de carga y a General Dynamics por un diseño incorrecto de la puerta de carga. Cuando quedó claro que era poco probable que sus defensas evitaran una constatación de responsabilidad, McDonnell-Douglas, Turkish Airlines y otras partes asociadas llegaron a un acuerdo extrajudicial por un monto estimado de 100 millones de dólares (equivalentes a 566 millones de dólares en 2023), [19] incluidos 80 millones de dólares de McDonnell-Douglas, [20] de los cuales 18 millones de dólares fueron pagados por su aseguradora, Lloyd's of London . [21]
Después del accidente del vuelo 981, el sistema de cierre fue rediseñado por completo para evitar que se movieran a la posición incorrecta. [22] El sistema de bloqueo fue mejorado mecánicamente para evitar que la manija fuera forzada a la posición cerrada sin que los pasadores estuvieran realmente en su lugar, y la puerta de ventilación fue alterada para ser operada por los pasadores, lo que indica que los propios pasadores, en lugar de la manija, estaban en la posición bloqueada. Además, la FAA ordenó más cambios en todos los aviones con puertas que se abrían hacia afuera, incluidos el DC-10, el Lockheed L-1011 y el Boeing 747. Estos cambios incluyeron la exigencia de que se cortaran respiraderos en el piso de la cabina para permitir que las presiones se igualaran en caso de que explotara una puerta, evitando así un colapso catastrófico del piso de la cabina del avión y otras estructuras que podrían dañar los cables de control del motor, el timón y los elevadores. [ cita requerida ]
Turkish Airlines siguió utilizando el designador "Vuelo 981", pero para un vuelo diferente, de Ercan a Antalya, a partir de febrero de 2023. [23]
Otros aviones, además del DC-10, también han sufrido fallos catastróficos en la escotilla de carga. El Boeing 747 ha sufrido varios incidentes de este tipo, el más notable de los cuales ocurrió en el vuelo 811 de United Airlines en febrero de 1989, cuando un fallo en la escotilla de carga provocó que una sección del fuselaje se abriera de golpe, lo que provocó la muerte de nueve pasajeros que salieron despedidos del avión. [24]
Las recomendaciones de la NTSB, emitidas tras el incidente del vuelo 96, tenían como objetivo reducir el riesgo de otra falla de la escotilla, pero ninguna aerolínea las implementó. Como resultado, la NTSB ahora comunica sus recomendaciones para mejoras de seguridad directamente a la FAA, que, aunque no está obligada a tomar ninguna medida posterior, puede emitir directivas de aeronavegabilidad basadas en esas recomendaciones. [ cita requerida ]
El accidente del vuelo 981 de Turkish Airlines fue cubierto en 2008 en "Behind Closed Doors" , un episodio de la quinta temporada de la serie documental de televisión canadiense distribuida internacionalmente Mayday , que también cubre el incidente similar de 1972 en el vuelo 96 de American Airlines . [20]
Imágenes de las consecuencias aparecen en el documental sobre el desastre Days of Fury (1979), [25] dirigido por Fred Warshofsky.
El avión involucrado en el accidente había sido construido en Long Beach, California, y entregado a Turkish Airlines en diciembre de 1972, dijo.
Medios relacionados con el vuelo 981 de Turkish Airlines en Wikimedia Commons
