El vuelo 200 de Garuda Indonesia (GA200/GIA 200) fue un vuelo doméstico programado de pasajeros de un Boeing 737-400 operado por Garuda Indonesia entre Yakarta y Yogyakarta , Indonesia. [1] El avión se salió de la pista, se estrelló en un campo de arroz y estalló en llamas mientras aterrizaba en el Aeropuerto Internacional de Adisucipto el 7 de marzo de 2007. Veinte pasajeros y un asistente de vuelo murieron. [2] : 7 Ambos pilotos sobrevivieron y fueron despedidos poco después de que ocurriera el accidente. [3] Fue la quinta pérdida de casco de un Boeing 737 en Indonesia en menos de seis meses y fue el accidente más reciente con víctimas mortales que involucró a la aerolínea. [4]
El avión era un Boeing 737-400 , [nota 1] registrado como PK-GZC. El avión había acumulado más de 35.200 horas de fuselaje y 37.300 ciclos desde su primer vuelo en 1992. [5]
El capitán y piloto al mando (PIC) era Muhammad Marwoto Komar, de 44 años, que había estado con Garuda Indonesia durante más de 21 años. Tenía 13.421 horas de vuelo, incluidas 3.703 horas en el Boeing 737. El primer oficial era Gagam Saman Rohmana, de 30 años, que había estado con la aerolínea durante tres años y tenía 1.528 horas de vuelo, con 1.353 de ellas en el Boeing 737. [2] : 8–10
La aerolínea nacional de Indonesia (fundada en 1949), [6] Garuda Indonesia había recibido numerosas críticas en los meses que rodearon el accidente. Según los expertos en aviación australianos, Garuda Indonesia tenía uno de los peores registros de seguridad entre las aerolíneas nacionales del mundo. [7] Desde 1950, Garuda Indonesia ha tenido 13 accidentes importantes. En 2007 [actualizar], el más reciente fue en 2002, cuando el vuelo 421 de Garuda Indonesia se estrelló en el río Bengawan Solo debido a un apagado del motor causado por la ingestión excesiva de granizo, matando a un asistente de vuelo. [7] El accidente más mortal fue en 1997, cuando el vuelo 152 de Garuda Indonesia se estrelló contra una montaña boscosa al aproximarse a Medan, matando a 234 personas. El director general del Centro de Aviación de Asia y el Pacífico, Peter Harbison, afirmó que los principales accidentes en la historia de la aviación de Indonesia fueron causados por una combinación de bajos estándares de seguridad en aeropuertos y flotas y las malas condiciones climáticas en la zona, incluidas fuertes tormentas eléctricas y otras formas de inclemencias climáticas. [7]
El vuelo GA200 partió de Yakarta y transportaba a 133 pasajeros, 21 de los cuales eran extranjeros (10 australianos, 2 estadounidenses, 2 bruneanos, 5 alemanes y 2 surcoreanos). [1] En el vuelo viajaban varios periodistas australianos que cubrían la visita del ministro de Asuntos Exteriores, Alexander Downer, y del fiscal general, Philip Ruddock , a Java. [8] Los periodistas viajaban porque el avión de los dignatarios australianos estaba al límite de su capacidad. [9]
Alrededor de las 7:00 am hora local ( UTC+7 ), [2] : 2 el capitán intentó aterrizar en el Aeropuerto Internacional Adisutjipto en Yogyakarta , a pesar de una aproximación defectuosa con exceso de velocidad y descenso pronunciado, y las advertencias resultantes del copiloto y el sistema de vuelo. [10] La aeronave aterrizó 860 metros (2.820 pies) más allá del umbral de la pista [2] : 48 a una velocidad de 221 nudos (409 km/h; 254 mph), 87 nudos (161 km/h; 100 mph) más rápido que la velocidad de aterrizaje normal. [2] : 51 Según los pasajeros, la aeronave se sacudió violentamente antes de estrellarse. [11] La aeronave se salió del final de la pista, atravesó la valla perimetral, sufrió graves daños al cruzar una carretera y se detuvo en un arrozal cercano. Se inició un incendio alimentado por combustible, al que los vehículos de extinción de incendios del aeropuerto no pudieron llegar rápidamente. [12] Aunque la mayoría de los pasajeros lograron escapar, varios murieron dentro del fuselaje en llamas. [13]
El capitán Komar afirmó inicialmente que hubo una corriente descendente repentina inmediatamente antes de que el vuelo aterrizara y que los flaps del avión podrían haber funcionado mal. [14]
El accidente fue investigado por el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (NTSC). Expertos en identificación de víctimas de desastres de la Policía Federal Australiana fueron enviados al lugar para ayudar con la identificación de los cuerpos. [15] El personal de la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB) ayudó en el lugar inspeccionando los restos. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB) envió un equipo para ayudar en la investigación, incluidos representantes de Boeing y la Administración Federal de Aviación . [16] Las grabadoras de vuelo (registradora de datos de vuelo y grabadora de voz de cabina) fueron retiradas de los restos y trasladadas a la sede de la ATSB para un análisis más detallado utilizando equipo que aún no estaba disponible en Indonesia. [15] El personal en Australia no pudo extraer datos de la grabadora de voz de cabina, que luego se envió a la fábrica de Boeing en Renton, Washington (Estados Unidos) para su análisis.
Después de entrevistar a los miembros de la tripulación, examinar los restos, analizar los datos de vuelo y las grabaciones de voz de la cabina y realizar una revisión de seguridad del aeropuerto, el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia publicó su informe final el 22 de octubre de 2007. No se encontró evidencia de ningún defecto o mal funcionamiento de la aeronave o sus sistemas que pudiera haber contribuido al accidente. Los registros mostraban que solo se había utilizado el inversor de empuje derecho para los 27 sectores anteriores, pero los ingenieros reiniciaron una condición de falla para el inversor izquierdo antes de la salida para este vuelo, y ambos se desplegaron durante el aterrizaje. El clima estaba tranquilo. Se observó que el aeropuerto de Yogyakarta no se ajustaba a las normas internacionales de seguridad, ya que tenía una pista de desbordamiento de 60 metros (200 pies) de longitud, en comparación con la longitud recomendada de 90 metros (300 pies). [2] : 51
El hallazgo clave del NTSC es que el piloto al mando (PIC) voló la aeronave en un descenso excesivamente pronunciado y a alta velocidad (241 nudos (446 km/h; 277 mph) en lugar de los 141 nudos (261 km/h; 162 mph) normales durante la aproximación y el aterrizaje, lo que resultó en un vuelo inestable. La atención del PIC se concentró en intentar que funcionara la primera aproximación, y no escuchó las advertencias del copiloto y sus recomendaciones de abortar el aterrizaje y frustrar el aterrizaje, y las advertencias repetidas de los sistemas de vuelo de la aeronave, que eran audibles en los datos de la grabadora de voz, en particular las alarmas de "velocidad de descenso" y "subida". El copiloto no pudo tomar el control de la aeronave en estas circunstancias extraordinarias, como lo requiere la política de la aerolínea, aparentemente debido a un entrenamiento inadecuado. Los flaps de las alas no estaban completamente extendidos al máximo de 40°, ni siquiera a los 15° solicitados repetidamente por el capitán, sino solo a 5° porque el primer oficial Sabía que ese era el máximo recomendado para esa alta velocidad, pero no notificó al capitán.
El aterrizaje , seguido de dos rebotes , comenzó 240 metros (790 pies) más allá de la zona nominal de aterrizaje. El tren de aterrizaje delantero resultó gravemente dañado y se rompió durante el siguiente giro. Los inversores de empuje del motor principal se desplegaron 4 segundos después del aterrizaje, continuaron durante 7 segundos, pero se guardaron 7 segundos antes de que el avión abandonara el final de la pista pavimentada y atravesara la valla perimetral del aeropuerto. Aproximadamente 160 metros (520 pies) más allá del final de la pista, el avión cruzó una pequeña zanja y una carretera adyacente que está a 1-2 metros (3,3-6,6 pies) por debajo del nivel de la pista y el arrozal del otro lado. El morro del avión impactó el terraplén del borde de la carretera y los motores impactaron el bordillo de hormigón justo antes de ese terraplén. El avión se detuvo en el arrozal 252 metros (827 pies) más allá de la pista. Resultó gravemente dañado por las fuerzas del impacto, lo que provocó un intenso incendio alimentado por el combustible. Los vehículos de extinción de incendios del aeropuerto no pudieron llegar al lugar del accidente a través de la valla rota debido a la pendiente y la zanja que había entre el lugar y la carretera. Los bomberos no pudieron aplicar suficiente espuma extintora al avión en llamas porque la manguera que arrastraron por la carretera fue perforada por los vehículos de rescate y los vehículos de los transeúntes que pasaron por encima de ella y por objetos afilados como la valla dañada. Aproximadamente 45 minutos después del accidente, llegaron dos vehículos de bomberos de la ciudad y una persona no calificada les ordenó que comenzaran a rociar el fuego con agua. El fuego se extinguió aproximadamente 2 horas y 10 minutos después del accidente. La coordinación y los procedimientos durante el rescate no se ajustaron al manual del Plan de Emergencia del Aeropuerto (PEA) y carecieron de coherencia.
En resumen, el informe del NTSC atribuyó el accidente a un error del piloto .
A partir del 1 de marzo de 2007, Garuda Indonesia había implementado un nuevo incentivo por eficiencia de combustible, que otorgaba una bonificación salarial si el consumo de combustible de un vuelo era inferior al nominal. Durante su entrevista con el NTSC, el capitán negó que esto hubiera influido en su decisión de no abortar el aterrizaje.
El 4 de febrero de 2008, el capitán Komar fue arrestado y acusado de seis cargos de homicidio involuntario . [17] [18] El cargo conllevaba una pena de hasta cadena perpetua si el tribunal determinaba que el accidente fue deliberado. A falta de esa determinación, el cargo menor de vuelo negligente que causó la muerte conlleva una pena máxima de siete años. [19] El primer oficial testificó que le había dicho al capitán que diera la vuelta debido a la velocidad excesiva, y que luego se desmayó debido a la fuerte sacudida . [20] El 6 de abril de 2009, el capitán fue declarado culpable de negligencia y condenado a dos años de prisión. [21] Los abogados del capitán manifestaron su intención de apelar sobre la base de que el Convenio sobre Aviación Civil Internacional , del que Indonesia es parte, estipula que los informes de investigación de accidentes de aviación no pueden utilizarse para atribuir culpa, sino solo para determinar la causa. [22] La Asociación de Pilotos de Garuda y la Federación de Pilotos de Indonesia amenazaron con hacer huelga en protesta por la condena. [23] El 29 de septiembre de 2009, el Tribunal Superior de Indonesia revocó la condena, [24] al considerar que los fiscales no habían podido demostrar que el piloto fuera "oficial y convincentemente culpable de un delito". [25] Este caso fue citado posteriormente en un informe publicado por la Asociación Americana de Abogados , en defensa del principio de que la seguridad de las aerolíneas se ve socavada por tales procesamientos porque la amenaza de que se produzcan impediría los procesos de investigación. [25]
Tras el accidente del vuelo 200, la Unión Europea (UE) prohibió a todas las aerolíneas indonesias volar a la UE. [26] La prohibición fue un momento decisivo para Garuda, que condujo a reformas generalizadas dentro de la aerolínea para mejorar tanto su seguridad como sus estándares de servicio. Condujo a la implementación del programa de mejora de 5 años Quantum Leap. La flota de Garuda casi se duplicó con la introducción de nuevos aviones como el Boeing 737-800 y el Airbus A330-300. Garuda también agregó más destinos al iniciar o reanudar el servicio a destinos como Ámsterdam y Londres. [27] La prohibición europea a Garuda se levantó en junio de 2009, dos años después del accidente, [28] y la aerolínea reanudó el servicio a Europa poco después con la inauguración de un servicio de escala única desde Yakarta a Ámsterdam vía Dubai .
El accidente aparece en el episodio 8 de la temporada 15 de Mayday ( Investigaciones de accidentes aéreos ). El episodio se titula "Fatal Focus". [29]
