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Puente Bronx-Whitestone

El Puente Bronx-Whitestone (conocido coloquialmente como Puente Whitestone o simplemente Whitestone ) es un puente colgante en la ciudad de Nueva York , que lleva seis carriles de la Interestatal 678 sobre el East River . El puente conecta Throggs Neck y Ferry Point Park en el Bronx , en la costa norte del East River, con el barrio Whitestone de Queens en la costa sur.

Aunque la construcción del puente Bronx-Whitestone se propuso ya en 1905, no se aprobó hasta 1936. El puente fue diseñado por el arquitecto suizo-estadounidense Othmar Ammann y el ingeniero de diseño Allston Dana y se abrió al tráfico con cuatro carriles el 29 de abril de 1939. El diseño del puente era similar al del puente Tacoma Narrows , que se derrumbó en 1940. Como resultado, se agregaron vigas de refuerzo adicionales al puente Bronx-Whitestone a principios de la década de 1940, y se amplió a seis carriles durante el mismo proyecto. El puente Bronx-Whitestone también fue renovado en 1988-1991 para reparar los anclajes, las carreteras y el drenaje. Las vigas de refuerzo se quitaron durante una renovación a mediados de la década de 2000, y poco después se reemplazaron la plataforma del puente y los viaductos de acceso.

El puente Bronx-Whitestone es propiedad de la ciudad de Nueva York y está operado por MTA Bridges and Tunnels , una agencia afiliada de la Autoridad de Transporte Metropolitano . Con un tramo central de 700 m (2300 pies), el puente Bronx-Whitestone alguna vez tuvo el cuarto tramo central más grande de todos los puentes colgantes del mundo. El puente tiene una longitud total de 3700 pies (1100 m) y sus torres alcanzan 377 pies (115 m) sobre el nivel del agua.

Descripción

El puente Bronx-Whitestone tiene un tramo principal de 2300 pies (700 m) entre sus dos torres colgantes, y el tramo se eleva 150 pies (46 m) por encima del nivel medio del agua. [3] [4] : 115  [5] Los vanos laterales, entre torres de suspensión y anclajes en cada extremo, son 735 pies (224 m). Por lo tanto, la longitud total, de anclaje a anclaje, es de 3770 pies (1150 m). [6] Como se diseñó originalmente, el acceso al puente en el lado de Queens descendió al nivel del suelo a través de un viaducto de vigas de placa de 1,016 pies (310 m) de largo , luego otros 194 pies (59 m) sobre una rampa de concreto . El acceso del lado del Bronx descendió 567 m (1,861 pies) sobre un viaducto de vigas de placa, luego otros 81 m (266 pies) sobre una rampa de concreto. Se ubicó una cabina de peaje en el lado del Bronx inmediatamente después del final de la rampa de concreto. [6]

El vano está sostenido por dos cables principales, que suspenden el tablero y están sostenidos por las torres de suspensión. Cada cable tiene 3.965 pies (1.209 m) de largo y contiene 9.862 alambres, lo que equivale a alrededor de 14.800 millas (23.800 km) de longitud de cable. [5] [7] Cada cable contiene 37 hilos de 266 cables, que a su vez miden 0,196 pulgadas (5,0 mm) de espesor. [7] Cada una de las torres de suspensión tiene una altura de 377 pies (115 m) sobre el nivel medio del agua. [4] : 115  [5] [8] Los cajones, a su vez, están sumergidos a unos 165 pies (50 m) por debajo del nivel medio del agua. [8] En cada extremo del tramo de suspensión hay dos anclajes que sujetan los cables principales, los cuales son estructuras de concreto independientes que miden 180 por 110 pies (55 por 34 m). [6] El ancho de la plataforma del puente entre los cables es de 74 pies (23 m). [5]

A diferencia de otros puentes colgantes , el puente Bronx-Whitestone originalmente no tenía un sistema de armadura de refuerzo. En cambio, vigas en I de 3,4 m (11 pies) le dieron al puente una apariencia aerodinámica Art Déco . Después del colapso en 1940 del puente Tacoma Narrows , un puente de diseño similar, se agregaron vigas en el puente Bronx-Whitestone para minimizar las oscilaciones del tramo. [4] : 124  [9] [10] Se realizaron más modificaciones al puente en 1988-1991 [10] [11] y en 2003-2005. [10] [12]

Conexiones de autopistas

El puente Bronx-Whitestone lleva la Interestatal 678 (I-678). En Queens , la Whitestone Expressway (I-678) se extiende hacia el sur hasta un intercambio con Cross Island Parkway , ubicado justo después del final de las rampas de acceso al puente. Hay una salida desde el puente a la vía de servicio de Whitestone Expressway en dirección sur , y una entrada y salida de la autopista Whitestone Expressway en dirección norte a la vía de servicio en dirección norte. En el Bronx , el puente conduce a la autopista del río Hutchinson (I-678). La autopista tiene salidas y entradas en ambas direcciones a las vías de servicio de Hutchinson River Expressway, que a su vez conectan con Lafayette Avenue. La autopista continúa hacia el norte hasta Bruckner Interchange , donde termina la I-678 y se convierte en Hutchinson River Parkway ; también hay conexiones con Cross Bronx Expressway ( I-95 ) y Bruckner Expressway ( I-278 e I-95). [13]

Como a la mayoría de los camiones que transportan más de 80.000 lb (36.000 kg) se les ha prohibido usar el puente Throgs Neck (aproximadamente 2 millas (3,2 km) al este) desde 2005, [14] se sugiere el puente Bronx-Whitestone como ruta alternativa para camiones pesados. . [15] Los camiones con remolque que superen los 53 pies (16 m) y que viajen entre el centro de Queens y el Bronx, así como todos los camiones pesados ​​de más de 53 pies que tienen prohibido el paso por el puente Throgs Neck, deben utilizar el puente Bronx-Whitestone. [dieciséis]


Historia

Calzada en el puente Bronx-Whitestone

La idea de un cruce fijo entre Ferry Point en Clason Point, Bronx , y Whitestone Point en Whitestone, Queens , fue propuesta por primera vez en 1905 por especuladores inmobiliarios que querían desarrollar Whitestone. [17] En ese momento, los residentes alrededor del área propuesta del puente protestaron por la construcción por temor a perder el entonces carácter rural de la comunidad. Los planos para el puente se presentaron a la Asociación de Mejoramiento de Whitestone en 1909, [18] pero no se llevaron a cabo. El administrador público de Queens, Alfred J. Kennedy, recordó más tarde que en 1911, mientras estaba en la Asamblea del Estado de Nueva York , había propuesto tal puente pero que su plan fue "ridiculizado". [19]

En 1907, Clason Point, College Point y Malba Ferry Company propusieron una ruta de ferry entre Clason Point, Bronx y Malba, Queens, cerca del sitio del puente planeado. [20] La empresa se constituyó en 1909, [21] y dos años más tarde comenzó a construir terminales de ferry. [22] Las operaciones de ferry entre Clason Point y Malba comenzaron el 2 de julio de 1914. [23]

Desarrollo

Planificación

En 1929, la Asociación de Plan Regional (RPA) propuso un puente desde el Bronx hasta el norte de Queens para permitir a los automovilistas del norte del estado de Nueva York y Nueva Inglaterra llegar a Queens y Long Island sin tener que atravesar primero la congestión del tráfico en el oeste de Queens. [24] La RPA creía que era necesario conectar la propuesta Belt Parkway (ahora Cross Island Parkway ) en el lado de Queens con Hutchinson River Parkway y Bruckner Boulevard en el lado del Bronx. [4] : 116  Al año siguiente, el urbanista Robert Moses propuso formalmente un puente Clason Point-to-Whitestone como parte de Belt Parkway alrededor de Brooklyn y Queens. [25] En ese momento, se esperaba que la construcción del puente costaría 25 millones de dólares. [26]

En 1932, la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York comenzó a solicitar solicitudes de empresas privadas para construir y operar el cruce como puente de peaje. [27] Una de esas solicitudes fue presentada por Charles V. Bossert, quien presentó su plan a la Junta de Estimaciones en 1933. [28] El plan de Bossert llegó hasta el Congreso de los Estados Unidos , donde en 1935 se presentó un proyecto de ley para aprobar la construcción de Bossert's. El plan fue presentado en la Cámara de Representantes . [29] Sin embargo, la idea de que una empresa privada operara un puente de peaje de uso público era impopular, por lo que se abandonó. [30]

Al mismo tiempo, la Oficina Topológica de Queens, la Comisión del Parque Estatal de Long Island y la Autoridad del Puente Triborough (TBA; más tarde Autoridad de Puentes y Túneles Triborough, o TBTA) estaban realizando un estudio sobre el puente Bronx-Whitestone propuesto. En 1935, las agencias publicaron conjuntamente un informe sobre las carreteras de conexión que se construirían como parte de los planes del puente y proyectaron que el puente costaría 20 millones de dólares (equivalente a 363.899.000 dólares en 2023). [31] El puente uniría directamente el Bronx y otros puntos del continente con la Feria Mundial de Nueva York de 1939 y con el aeropuerto LaGuardia (entonces conocido como aeropuerto de North Beach), ambos en Queens. Además, el puente Whitestone debía aliviar la congestión del puente Triborough , más al oeste, que también conectaba Queens con el Bronx. [32] [33] Los especuladores inmobiliarios predijeron que el nuevo puente también fomentaría el desarrollo en el Bronx. [34] [35] Se estaban planificando nuevas unidades residenciales en el Bronx incluso antes de que comenzara la construcción del puente. [36] La RPA también había recomendado que el puente Whitestone tuviera conexiones ferroviarias, o espacio para tales conexiones, pero Moses finalmente no incluyó ninguna disposición para conexiones ferroviarias en el puente. [4] : 116 

Aprobación y adquisición de terrenos.

En 1936, el gobernador Herbert H. Lehman firmó un proyecto de ley que autorizaba la construcción del puente Bronx-Whitestone, que conectaría Queens y el Bronx. [37] [38] En enero siguiente, Lehman firmó un proyecto de ley que permitía a la TBA emitir bonos para la construcción del puente. [39] [40] En febrero de 1937, el ingeniero jefe de TBA, Othmar Ammann, anunció que el puente era "práctico y necesario". [41] Allston Dana también fue contratado como ingeniero de diseño. [42] El mismo mes, Harry Hines Woodring , Secretario de Guerra de los Estados Unidos , aprobó un tramo de suspensión entre Ferry Point y Whitestone. [43] Casi al mismo tiempo, la TBA hizo planes para emitir bonos para financiar la construcción del puente Bronx-Whitestone. [44] Moses recomendó que la TBA y la ciudad fueran responsables cada una de la mitad del costo de $ 17,5 millones del puente. [1]

En abril de 1937, la TBA comenzó a vender 25 millones de dólares en bonos para financiar la construcción del puente. [6] [45] [46] En junio de 1937 se otorgó un contrato de 1,13 millones de dólares para la construcción de las torres del puente Bronx-Whitestone a la American Bridge Company , que había vencido al único otro competidor, Bethlehem Steel . [47] [48] [49] El mismo mes, la ciudad comenzó a comprar propiedades que estaban en el derecho de paso del Whitestone Bridge y Parkway; [50] poco después, los derechos de paso para el puente y la avenida fueron designados legalmente. [51] Todos los bonos TBA se habían vendido en julio de 1937. [52] Al mes siguiente, la ciudad había comenzado a desalojar a los residentes en el camino de los accesos al puente, y los funcionarios notificaron a diecisiete hogares en Whitestone que tenían diez días para encontrar vivienda nueva. [53] Esto generó controversia debido al corto aviso dado, pero Moisés dijo que tales medidas eran necesarias para completar el puente a tiempo. [54] Además, se tomó terreno en Ferry Point para la construcción del puente; este terreno se convertiría en Ferry Point Park una vez finalizado el puente. [55]

Construcción

Avance de la construcción c.  1938 mirando hacia el sur desde el Bronx

En noviembre de 1937 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración , cuando el alcalde de la ciudad de Nueva York , Fiorello H. La Guardia , colocó la piedra angular para el anclaje del puente en el Bronx. [56] La construcción del puente Bronx-Whitestone, junto con varios otros proyectos de mejora de carreteras, se aceleró para que la red de carreteras regional estuviera lista a tiempo para la Exposición Universal de 1939. [57] Para garantizar que el puente se completara antes de la inauguración de la feria, la ataguía de la torre del Bronx tuvo que terminarse en febrero de 1938, seguida de la torre de Queens en abril de 1938. [35] Moses anticipó que el puente y las carreteras de conexión tendría que estar completo antes del 1 de junio de 1939. [58] El proyecto también incluyó la construcción del puente elevador del río Flushing, un puente levadizo sobre el río Flushing a unas pocas millas al sur del puente Bronx-Whitestone. [59]

Las cuatro secciones de cada una de las dos torres colgantes se montaron en sólo 18 días. [5] [60] La torre del lado del Bronx se terminó primero y, a finales de mayo de 1938, comenzaron las obras en la torre de Queens. En aquel momento se esperaba que el tendido de los cables de suspensión comenzara en septiembre. [61] En la primera semana de julio de 1938, la TBA informó que ambas torres del puente Bronx-Whitestone estaban terminadas y que el puente estaba programado para abrirse el 30 de abril de 1939, antes de lo previsto. [62] Además, se estaba acelerando la construcción de carreteras de conexión en los lados del puente de Queens y Bronx. El lado del Bronx del puente se conectaría con Hutchinson River Parkway , mientras que el lado de Queens se conectaría con Whitestone y Cross Island Parkways. [6]

El proceso de hilado de los cables del puente comenzó en septiembre de 1938. [63] [64] [65] El primer cable, que contenía 266 hilos, se completó en una semana. [66] Los cables de suspensión se completaron en 41 días. [5] Ese octubre, comenzaron los trabajos en el acceso de Cross Island Parkway al puente en Queens. [67] La ​​fecha de inauguración del puente se formalizó en enero de 1939, [68] y la última viga se instaló el 13 de febrero de 1939. [69] [70] Posteriormente, se aceleró la construcción de los caminos de acceso en previsión del 1939. Feria Mundial. [71] Durante la construcción, un trabajador murió al caerse de la plataforma del puente. [72] Hubo otro incidente en agosto de 1938 en el que una viga de acero de 35 toneladas cayó desde el costado del puente Whitestone, aunque nadie resultó gravemente herido. [73] El puente costó en última instancia 17,785 millones de dólares (equivalente a unos 390 millones de dólares en 2023) [60] o 19,6 millones de dólares (equivalente a unos 429 millones de dólares en 2023). [74]

Apertura

El puente Bronx-Whitestone se inauguró el 29 de abril de 1939, con Moses y La Guardia encabezando una ceremonia de 4.000 personas. [8] [75] [76] [77] Tanto el vecindario de Whitestone como el de College Point celebraron el nuevo proyecto, que Moses describió como una "parte lógica e inevitable del programa Belt Parkway". [75] El puente presentaba pasarelas peatonales y cuatro carriles de tráfico vehicular, y a los vehículos de pasajeros se les cobró inicialmente 25 centavos. [77] El tramo central de 2300 pies (700 m) fue el cuarto más largo del mundo en la inauguración, detrás del puente Golden Gate , el puente George Washington y los tramos dobles del puente de la Bahía de San Francisco-Oakland . [3] [4] : 115  [7] [78] La inauguración del puente, dos meses antes de lo previsto originalmente, coincidió con el primer día de la Exposición Universal de 1939. [76] [79] [80]

Para el puente se fabricó un modelo personalizado de farola, la farola "Whitestone" o Tipo 41. El modelo de farola se instaló más tarde en otras carreteras, aunque ya no se instalaba activamente en la década de 1960, y en 2013 solo quedaban unas pocas lámparas de este tipo . [81] En preparación para la Exposición Universal de 1939, se instalaron farolas de color ámbar en las carreteras de acceso al puente, así como en otros corredores clave de la ciudad. Estas luces tenían colores distintos para que los automovilistas que se dirigían a la feria pudieran seguirlas mientras conducían. [82] En su extremo norte, el puente Bronx-Whitestone se conectaría con Eastern Boulevard (más tarde conocido como Bruckner Boulevard ) a través de Hutchinson River Parkway. [83] En su extremo sur, el puente debía conectarse con la nueva Whitestone Parkway, que conducía al suroeste desde el puente hasta Northern Boulevard. [83] [84] La conexión entre el puente Bronx-Whitestone y Whitestone Parkway se abrió en noviembre de 1940, [85] mientras que Hutchinson River Parkway entre Pelham Bay Park y el puente se abrió en octubre de 1941. [86] [87] The Whitestone y las avenidas del río Hutchinson cruzaron Bruckner Boulevard en una rotonda , donde la congestión empeoró durante las décadas siguientes hasta que el Bruckner Interchange reemplazó la rotonda en la década de 1970. [88] En el lado de Queens, se inauguró una extensión de Francis Lewis Boulevard en noviembre de 1939, conectando el noreste de Queens con el nuevo puente, [89] [90] mientras que el acceso a Cross Island Parkway se inauguró en junio de 1940. [91] [92]

La Guardia dijo que el puente podría transportar hasta 4.000 automóviles por hora en cada dirección. [8] En los dos primeros meses de la apertura del puente Bronx-Whitestone, había transportado poco más de un millón de vehículos y el puente cobraba un promedio de 4.232 dólares al día en peajes. [93] [94] En 1940, el Instituto Americano de Construcción en Acero reconoció el puente Bronx-Whitestone como el "puente de acero monumental más hermoso completado durante el último año". [95] [96] Además, se abrieron dos parques tras la finalización del puente. En 1940 se inauguró un parque de 10 acres (4,0 ha) debajo del lado de Queens del puente Bronx-Whitestone, llamado así por el signatario de la Declaración de Independencia, Francis Lewis . [19] En el lado del Bronx, el plano para Ferry Point Park había sido Se desarrolló junto con la construcción del puente y se agregaron instalaciones adicionales a principios de la década de 1940. [97]

instalación de truss

Vista de la calzada y una torre, que muestra vigas rígidas.

Ya en junio de 1938, los ingenieros observaron oscilaciones en el tablero del puente Whitestone. [98] Las preocupaciones aumentaron después de que el puente Tacoma Narrows original en Tacoma, Washington , colapsara durante fuertes vientos en noviembre de 1940. [99] Había empleado un sistema de vigas de 8 pies (2,4 m) de profundidad, muy parecido al de 11 pies ( 3,4 m) vigas en I del puente Bronx-Whitestone. Sin embargo, el puente Whitestone era más corto y ancho que el puente Tacoma Narrows. [100] La plataforma del puente Bronx-Whitestone también era más gruesa que la del puente Tacoma Narrows, que tenía solo 8 pies (2,4 m) de espesor frente a los 11 pies (3,4 m) del puente Bronx-Whitestone. [4] : 120  En general, el puente Bronx-Whitestone era menos propenso a oscilaciones y fallas críticas, ya que no era tan endeble como el puente Tacoma Narrows. [98] Después de realizar una serie de experimentos sobre el diseño del puente, Ammann concluyó que las medidas adicionales para endurecer el puente Whitestone eran innecesarias. [4] : 124  Un profesor de la Universidad de Princeton creó por separado un modelo del puente y descubrió que el tramo principal del puente Whitestone aún podía oscilar hasta en tres segmentos. [98]

Aun así, el público estaba asustado por el hecho de que los dos puentes eran similares en diseño, y esto llevó a la creencia de que el Puente Whitestone podría ser inestable, como relató Moisés más tarde. [4] : 124  [101] Poco después del colapso del puente Tacoma Narrows, Moses anunció que se instalarían tirantes de cables de acero en las torres del puente para reducir la oscilación. [98] [102] [103] Para mitigar el riesgo de falla debido a los fuertes vientos, se propuso la instalación de ocho tirantes, dos a cada lado de ambas torres de suspensión. [4] : 124  Se suponía que los tirantes estarían terminados en enero de 1941. [98] [103] Aunque inicialmente se asignó 1 millón de dólares para el proyecto de refuerzo del puente, la construcción se pospuso debido a la escasez de materiales y mano de obra durante la Segunda Guerra Mundial . [104]

La planificación del proyecto se reanudó en septiembre de 1945, al final de la guerra, [105] [106] y en octubre se anunció un postor con la oferta más baja para el proyecto. [107] El objetivo principal del proyecto era reforzar el puente con vigas, asegurando así la estabilidad del puente. Los cuatro carriles de circulación se ampliaron a seis carriles, y los dos carriles adicionales reemplazaron las pasarelas peatonales a cada lado. A ambos lados de la plataforma, se instalaron vigas de acero de 4,3 m (14 pies) de altura para pesar y endurecer el puente en un esfuerzo por reducir la oscilación. El proyecto de refuerzo se completó en 1947. [9] [10] El puente se volvió a pintar en 1953, [108] y el mismo año se instalaron grandes carteles elevados en el puente para dirigir a los automovilistas hacia las avenidas Whitestone y Cross Island. [109]

Aumentos en el tráfico

A finales de la década de 1950, el puente Bronx-Whitestone transportaba casi 30 millones de vehículos al año. [110] Al mismo tiempo, Whitestone Parkway y la parte de Hutchinson River Parkway entre el puente y el Bruckner Interchange se convirtieron a los estándares de la autopista interestatal . Whitestone Parkway se convirtió en Whitestone Expressway y la parte mejorada de Hutchinson River Parkway se convirtió en Hutchinson River Expressway. [111] [112] Además, la autopista Van Wyck entre el aeropuerto internacional John F. Kennedy y Kew Gardens se extendió hacia el norte para conectar con la autopista Whitestone y el puente Bronx-Whitestone. [113] En 1966, el puente Bronx-Whitestone había sido designado como parte de la Interestatal 678 , junto con la autopista Whitestone. [114] Estas mejoras de carreteras se realizaron en preparación para la Feria Mundial de Nueva York de 1964 , que también se celebró en Flushing Meadows-Corona Park. [113]

También en la década de 1950, el puente Bronx-Whitestone se acercaba a su capacidad de tráfico porque era el cruce más oriental del East River entre el Bronx y Queens. [115] [116] [117] Para aliviar las cargas de tráfico en el puente Bronx-Whitestone, la planificación del puente Throgs Neck hacia el este comenzó en 1955, [118] y la construcción de ese puente comenzó en 1957. [119] Después el puente Throgs Neck se inauguró en 1961, el puente Bronx-Whitestone registró una disminución correspondiente del 40% en el tráfico; [120] según un ejecutivo de TBTA, el tráfico en el puente finalmente disminuyó a más de la mitad. [121] Poco después, la Feria Mundial de 1964 resultó en un aumento del tráfico en el puente Bronx-Whitestone. [122] En 1968, una fuerte tormenta con vientos de hasta 80 millas por hora (130 km/h) provocó que la plataforma del puente Bronx-Whitestone rebotara, [123] [124] aunque las vigas adicionales ayudaron a reducir los movimientos verticales. [60] Nadie resultó herido y los funcionarios declararon que el puente no estaba en peligro de derrumbarse durante la tormenta. [124]

A largo plazo, el uso del puente siguió creciendo. Cuando se cumplió el 40 aniversario del puente en 1979, alrededor de 31 millones de vehículos lo utilizaban anualmente. [60] [74] [125] El puente había registrado un total de 858 millones de cruces de vehículos durante su vida. [60] En 1985, el puente Bronx-Whitestone transportaba 35 millones de vehículos al año, más de los 33 millones registrados en 1960, antes de que el puente Throgs Neck se abriera como ruta alternativa. [121] Había varios planes para construir un puente de Long Island Sound al este de los puentes Bronx-Whitestone y Throgs Neck para aliviar el tráfico en estos cruces, aunque dicho puente permaneció sin construir en el siglo XXI. [121] [60] Después de que cayeran escombros de concreto del viaducto de acceso a Queens del puente en 1985, la TBTA reparó el acceso. [126] En el 50 aniversario del puente en 1989, un escritor del New York Times dijo: "El puente Bronx-Whitestone representó una evidencia vertiginosa de que los sueños pueden hacerse realidad". [127]

Reparaciones importantes

En marzo de 1990, la TBTA anunció que el puente Bronx-Whitestone se sometería a una remodelación por valor de 20,3 millones de dólares. Los anclajes, calzadas y drenajes debían repararse en horas valle durante dos años. [128] El trabajo real tuvo lugar entre diciembre de 1989 y diciembre de 1991. [11] [10] Como el puente Throgs Neck se estaba reparando simultáneamente, esto provocó importantes atascos de tráfico en ambos puentes. [129] Durante la renovación, las juntas de expansión del puente fueron reemplazadas por la American Bridge Company, que originalmente había construido las torres de suspensión. Sin embargo, en 1993, se observó que el sellador alrededor de las juntas se estaba deteriorando, lo que requería reparaciones adicionales. [11]

Visto desde debajo de la torre colgante del Bronx.

Para 2001, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA), sucesora de la TBTA, planeaba gastar 286 millones de dólares en renovaciones de puentes. En 2003, la MTA restauró las líneas clásicas del puente quitando las vigas rígidas e instalando carenados de fibra de vidrio a ambos lados de la plataforma de la carretera. [130] [12] El carenado liviano de fibra de vidrio tiene forma triangular, lo que le da un perfil aerodinámico que permite que los vientos cruzados fluyan a través del puente en lugar de golpear las vigas. [131] [132] La eliminación de las vigas y otros cambios en la plataforma redujeron el peso del puente en 6.000 toneladas, lo que representa aproximadamente el 25% de la masa suspendida por los cables. Además, con la retirada de las vigas, el Bronx-Whitestone El puente podía soportar vientos cruzados de hasta 150 millas por hora (240 km/h), mientras que las vigas podían resistir vientos cruzados de no más de 50 millas por hora (80 km/h). [130] [132] [133] El proyecto de remoción de armaduras también implicó la mejora de los sistemas de iluminación, incluidas las bombillas del puente y las balizas encima de las torres de suspensión, así como el reemplazo de los sistemas eléctricos y de rociadores. [132]

En 2005, se anunció que el tablero del puente debía ser reemplazado por un nuevo tablero ortotrópico de acero compuesto por paneles prefabricados. Era necesario cerrar y reemplazar un carril a la vez para minimizar las interrupciones del tráfico. [132] Durante el reemplazo de la plataforma, cinco carriles se mantuvieron abiertos en todo momento usando una barrera móvil , con tres carriles con destino al Bronx durante la hora pico de la mañana y tres carriles con destino a Queens durante la hora pico de la tarde. [132] [134] Otras renovaciones incluyeron la adición de amortiguadores de masa para estabilizar la plataforma del puente; repintar las dos torres y el tablero del puente; e instalación de carteles de mensaje variable . [135] El reemplazo de la plataforma se completó en 2007. [136] [135] Sin embargo, pronto se observaron grietas en algunos de los nuevos paneles, y para 2014, se habían observado grietas en 66 de 408 paneles, lo que requirió aproximadamente 1,000 pies (300 m) de soldaduras de nervaduras. [137] Las renovaciones tenían como objetivo extender indefinidamente la vida útil del puente Bronx-Whitestone. [130] Estas mejoras también se adaptaron a los altos volúmenes de tráfico del puente: en 2008, el puente estaba siendo utilizado por un promedio de 120.000 vehículos por día, lo que representaba 43 millones de cruces ese año. [136]

Los accesos a Queens y Bronx fueron reemplazados en un proyecto que comenzó en 2008. [136] [135] Como parte del proyecto, cada uno de los carriles de acceso se amplió a 12 pies (3,7 m). El reemplazo de los accesos al puente implicó el reemplazo de 15 pilares de soporte y 1,785 pies (544 m) de calzada en el lado del Bronx, así como 1,010 pies (310 m) de viaducto en el lado de Queens, lo que ayudó a sostener los carriles más anchos. [138] El contrato para el reemplazo del viaducto del Bronx se adjudicó en 2008, [135] [139] y se completó a finales de 2012 a un costo de $212 millones. [138] El reemplazo del acceso a Queens, que costó $109 millones, [138] se completó en mayo de 2015. [140] [141] Durante la renovación de ese acceso, se cerró la salida de la I-678 en dirección norte a la Tercera Avenida y rehabilitado. [142]

Peajes

A partir del 6 de agosto de 2023 , los conductores pagan $11,19 por automóvil o $4,71 por motocicleta por los peajes por correo o EZ Pass que no sea de NYCSC. Los usuarios de E-ZPass con transpondedores emitidos por el Centro de atención al cliente de E-ZPass de Nueva York pagan $6,94 por automóvil o $3,02 por motocicleta. Los usuarios de nivel medio del NYCSC EZ Pass pagan $9,11 por automóvil o $3,89 por motocicleta. Todos los usuarios de E-ZPass con transpondedores no emitidos por el CSC de E-ZPass de Nueva York deberán pagar tarifas de peaje por correo. [143]

La plaza de peaje del puente Bronx-Whitestone, ubicada en el lado del Bronx, originalmente contenía 10 carriles de peaje, pero luego se amplió. [80] Se instalaron cuatro máquinas de cobro de peaje de autoservicio en el puente Bronx-Whitestone durante la década de 1950, pero fueron retiradas en 1959 porque los automovilistas dejaban caer repetidamente sus monedas en las máquinas. [144] [145] E-ZPass se introdujo en el puente Bronx-Whitestone en junio de 1996. [146] [147] Inicialmente, la plaza de peaje del puente contenía tres carriles E-ZPass/efectivo en cada dirección para reducir la confusión; esto contrastaba con el puente Throgs Neck, donde la confusión entre los carriles exclusivos para E-ZPass y los carriles exclusivos para efectivo había causado congestión. [147]

El peaje sin efectivo en carreteras abiertas comenzó el 30 de septiembre de 2017. [148] Las cabinas de peaje, que estaban en el extremo del puente del Bronx, fueron desmanteladas y los conductores ya no pueden pagar en efectivo en el puente. En cambio, las cámaras y los lectores E-ZPass están montados en nuevos pórticos elevados fabricados por TransCore [149] cerca de donde estaban ubicados los stands. [150] [151] A un vehículo sin E-ZPass se le toma una fotografía de su matrícula y se envía por correo una factura por el peaje a su propietario. [152] Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica. [150] [151] [152]

Peajes históricos

Transporte público

El puente transporta dos rutas de operaciones regionales de autobuses de MTA , el Q44 SBS operado por MTA New York City Transit y el Q50 Limited (anteriormente parte de QBx1), operado por MTA Bus Company . [177]

Después de la eliminación de las aceras a partir de 1943, los ciclistas pudieron utilizar los autobuses QBx1 de Queens Surface Corporation , que podían transportar bicicletas en los portabicicletas montados en la parte delantera. Sin embargo, dado que la Autoridad de Transporte Metropolitano absorbió las rutas de autobús anteriormente operadas por Queens Surface, se eliminaron los portabicicletas. [178] En abril de 1994, se instalaron portabicicletas en los autobuses QBx1, [179] pero el programa de bicicletas en el autobús se eliminó el 27 de febrero de 2005, el mismo día en que la MTA tomó el control de la ruta QBx1. [180] Después de que el QBx1 fuera reemplazado por el Q50, la MTA reintrodujo portabicicletas en los autobuses Q50 a principios de 2018. [181]

Ver también

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