El Ferrocarril del Pacífico Noroeste es una línea ferroviaria principal de 436 km (271 millas) desde las conexiones de ferry en Sausalito, California , al norte hasta Eureka con una conexión al sistema ferroviario nacional en Schellville . El ferrocarril ha pasado por una historia de diferentes propietarios y operadores pero ha mantenido un nombre genérico de referencia como The Northwestern Pacific Railroad , a pesar de que ya no lleva ese nombre oficialmente. Actualmente, sólo un tramo de 62 millas (100 km) de la línea principal desde Larkspur hasta el aeropuerto del condado de Sonoma en Windsor y al este hasta Schellville en el “extremo sur” es operado por Sonoma-Marin Area Rail Transit (SMART), que opera ambos y trenes de carga con planes de futura extensión hacia el norte hasta Cloverdale . El “extremo norte” de Willits a Eureka (que incluye conexiones con el Ferrocarril Occidental de California ) está actualmente fuera de servicio, pero la legislación de 2018 lo salvó para convertirlo en el Great Redwood Trail . [1] [2]
A finales del siglo XIX, tanto el Ferrocarril del Pacífico Sur (“SP”) como el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (“AT&SF”) tenían grandes intereses en construir líneas al norte desde San Francisco hasta el condado de Humboldt para transportar madera hacia el sur. El Ferrocarril del Pacífico Sur controlaba el extremo sur de la línea desde Willits al sur hasta Marin y Schellville, mientras que AT&SF controlaba la línea al sur desde Eureka a través del condado de Humboldt. Ambos ferrocarriles planeaban construir una línea hacia el norte, el AT&SF comenzando con una conexión por barco en la actual Larkspur, California , y el Pacífico Sur, comenzando en su cruce en American Canyon , al norte a través de los condados de Napa , Sonoma , Mendocino y Humboldt para finalmente terminar. en Eureka. A medida que avanzaban los planes, quedó claro que solo un ferrocarril sería rentable sirviendo a los condados de Mendocino y Humboldt, por lo que Southern Pacific y Santa Fe firmaron un acuerdo conjunto y en 1906 fusionaron 42 compañías ferroviarias entre Marin y Humboldt Bay para crear una línea ferroviaria. que se extiende desde Sausalito hasta Eureka.
Antes de completar la línea a Eureka, las operaciones en la parte sur del Pacífico Noroeste incluían trenes de carga diarios entre Willits y Santa Rosa con los motores 112 y 113, entre Santa Rosa y Tiburon con el motor 133, entre Petaluma y el ramal de Guerneville a Duncans Mills. con los motores 153 y 154, entre Glen Ellen y Tiburón con el motor 102, entre Tiburón y Sausalito con el motor 109, sobre la trocha angosta entre Occidental y San Anselmo con el motor 145, entre Willits y Sherwood con el motor 202, y el motor 251 operando sobre el talando ramas de Sherwood. Los trenes de pasajeros circulaban entre Sausalito y Willits con las locomotoras 131 y 132, entre Sausalito y Ukiah con las locomotoras 21 y 22, entre Sausalito y Healdsburg con la locomotora 23, entre Sausalito y el ramal de Guerneville hasta Duncans Mills con las locomotoras 17 y 20, entre Sausalito y Glen Ellen con motores 14 y 9 o 10, entre Sausalito y San Quentin con motor 6 o 7, entre Tiburón y San Rafael con motor 4, sobre la vía estrecha entre Sausalito a Cazadero con el motor 92, sobre la vía estrecha entre Sausalito y Point Reyes con el motor 84, y un tren mixto de mercancías y pasajeros operado en el ramal de Sebastopol con el motor 101. Los trenes de pasajeros de los domingos y festivos a menudo requerían dos locomotoras y, a veces, dos o más tramos. El tráfico del día de la independencia requirió el préstamo de 25 o 30 autocares de Southern Pacific. [3]
La finalización de la línea entre Willits y Eureka fue interrumpida por el terremoto de San Francisco de 1906 ; Los planos y documentos de derecho de paso fueron destruidos en el incendio posterior. Los motores 8, 12, 19, 104, 153 y 154 se enviaron a Eureka en barco en 1911. [3] Después de un rápido "baje" de la ruta a través del inestable Cañón del río Eel , la construcción finalmente se completó en octubre de 1914 cuando Se llevó a cabo una ceremonia y celebración de la "espiga dorada" para conmemorar el logro.
El ferrocarril utilizó transbordadores de la Bahía de San Francisco para la transferencia de carga hasta que se conectó a la red ferroviaria nacional en Napa Junction por el ferrocarril de Santa Rosa y Carquinez en 1888. Santa Rosa y Carquinez siguieron siendo parte de SP independiente del NWP con un intercambio de carga principal en Schellville. La sucursal de SP en Santa Rosa continuó desde Schellville a través de Sonoma hasta un patio terminal separado en North Street en Santa Rosa . El intercambio de carga se realizaba predominantemente a través de Ignacio, pero hubo una segunda conexión con la SP en Santa Rosa hasta que se abandonó la línea por el Valle de la Luna en 1935. [4]
El servicio ferroviario se hizo popular; Un horario diario temprano del NWP muestra 10 trenes de pasajeros en cada sentido, además de docenas de carga. La línea ferroviaria pronto reemplazó a las goletas de vapor como principal medio para llevar madera del condado de Humboldt al mercado. El servicio ferroviario a las zonas del interior facilitó el desarrollo local de la industria maderera.
En 1929, AT&SF vendió su mitad de participación a Southern Pacific, convirtiendo a NWP en una subsidiaria completa de SP.
El servicio de pasajeros floreció hasta la década de 1930, cuando las carreteras y autopistas mejoradas hicieron más accesibles los viajes y el envío en vehículos de motor. En 1935, el servicio de carga y pasajeros disminuyó debido a la Gran Depresión. Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial , los envíos de mercancías aumentaron mientras que el servicio de pasajeros se mantuvo constante. El servicio de carga en el NWP aumentó en la década de 1950 debido a un aumento en la demanda de madera debido al auge inmobiliario de la posguerra.
Los ramales fueron desmantelados durante la década de 1930. La sucursal de Sebastopol quedó redundante tras la compra del ferrocarril de Petaluma y Santa Rosa en 1932, y la ruta 12 del estado de California adoptó la antigua alineación entre Leddy y Sebastopol. La extensión de Trinidad volvió a ser una línea maderera después de que terminó el servicio de NWP en 1933. River Road del condado de Sonoma adoptó la alineación anterior del ramal de Guerneville de Fulton a Duncans Mills después de que se quitaron los rieles en 1935. [5]
En 1953 se utilizaban diésel en todos los trenes, con la excepción de los vehículos de diez ruedas número 181 y 183 que tiraban de los trenes de pasajeros números 3 y 4 entre San Rafael y Eureka con el número 182 en espera. Los trenes n.º 3 y n.º 4 ofrecían vagones cama, una cafetería-salón además de vagones de autocar. Los pasajeros de San Francisco tomarían los autobuses Greyhound desde el edificio del ferry de San Francisco en la base de Market Street hasta San Rafael. [6] Las locomotoras NWP 112, 140, 141, 143 y 178 más los números SP 2345, 2356, 2564, 2582 y 2810 se almacenaron en Tiburon para uso de emergencia; [7] pero la energía de vapor había desaparecido en 1955. El 10 de noviembre de 1958, se interrumpió todo el servicio principal de pasajeros al sur de Willits. [8] [9] El único servicio restante era un viaje de ida y vuelta tres veces por semana Willits-Eureka, operado por un solo vagón diésel Budd Rail , que funcionó hasta el 30 de abril de 1971. [10] Cuando Amtrak se hizo cargo del servicio ferroviario de pasajeros interurbano en El 1 de mayo de 1971 dejó de prestar servicio en el NWP.
La catastrófica inundación navideña de 1964 destruyó 160 kilómetros (100 millas) de vías férreas en el norte de California, incluidos tres puentes sobre el río Eel, y cambió permanentemente la topografía del área. La línea estuvo cerrada durante 177 días mientras 850 hombres reconstruían el ferrocarril a través del cañón del río Eel. La línea fue reabierta el 16 de junio de 1965. [11] En los años posteriores a la inundación de 1964, la línea ferroviaria era menos confiable debido al aumento de deslizamientos de tierra en el Cañón del río Eel; pero el tráfico de mercancías se mantuvo alto hasta la década de 1970, cuando las mejoras a la autopista 101 de EE. UU. redujeron los tiempos de transporte, lo que hizo que el transporte por carretera fuera competitivo con la línea ferroviaria. Un ejemplo de un día de trabajo de la década de 1970 en el NWP podría verse así: Durante la última década de operación en Southern Pacific, cada mañana salían de Eureka vagones llenos de madera tirados por seis locomotoras EMD SD9 llamadas "Cadillacs" por sus tripulaciones. El tren podría recoger un vagón frigorífico con mantequilla de Fernbridge y más vagones de madera de Fortuna y Scotia antes de hacer una parada para comer para su tripulación en la estación de Fort Seward. Es posible que se agreguen más vagones madereros en Alderpoint durante el largo y suave ascenso por el cañón del río Eel. Un segundo equipo se hizo cargo de Willits, donde más vagones del oeste de California normalmente aumentaban el tren a aproximadamente cien vagones. Cinco millas con una pendiente del 2,25 por ciento desde Willits a Ridge originalmente requirieron ayuda, pero seis "Cadillacs" generalmente trasladaron el tren de Willits a Ridge en dos secciones durante los años posteriores. El viaje restante por el río Russian hasta Schellville incluyó una parada para comer para la tripulación en Geyserville. [12]
Muchas fábricas del condado de Humboldt comenzaron a enviar madera en camiones cuando un incendio provocó el colapso del túnel de Island Mountain , o túnel 27, cerrando la línea al norte de Willits el 6 de septiembre de 1978, y sólo la mitad de ese tráfico volvió a los rieles cuando la línea se reabrió el 10 de diciembre de 1979. [12] Los ingresos restantes por tráfico fueron insuficientes para el mantenimiento de las vías a través del Cañón del río Eel, en ese momento el tramo de línea ferroviaria más caro de los Estados Unidos . [10] En septiembre de 1983, el SP anunció que cerraría la línea NWP al norte de Willits, que requiere un mantenimiento intensivo. Esto llevó a una polémica batalla judicial ya que el SP no notificó adecuadamente a la Comisión Interestatal de Comercio su intención de abandonar la línea. El Tribunal de Circuito de Estados Unidos ordenó la reapertura de la línea en marzo de 1984.
Desde principios de los años 1970 hasta los años 1980, el SP comenzó a recortar sustancialmente las rutas secundarias. En 1971, la línea de Sausalito, que alguna vez fue una terminal importante de la línea, fue abandonada y convertida en un sendero para caminar que conecta con senderos similares en todo Marin construidos sobre las antiguas líneas interurbanas.
En 1984, el SP vendió el extremo norte de Willits a Eureka a Bryan Whipple, quien lo dirigió como Eureka Southern Railroad bajo las marcas EUKA. Eureka Southern operó trenes de carga y renovó el servicio de trenes turísticos hasta que quebró por los daños de la tormenta en el Cañón del río Eel, vendiendo el ferrocarril y la mayor parte del equipo en 1992. [13] [14]
En 1984 y 1989, la antigua línea de ferrocarril de Petaluma y Santa Rosa desde Santa Rosa a Sebastopol fue adquirida por el departamento de parques del condado de Sonoma y convertida en Joe Rodota Trail para caminar y andar en bicicleta.
La Legislatura de California formó la Autoridad Ferroviaria de la Costa Norte (NCRA) en 1989 para salvar al NWP del abandono total. NCRA compró Eureka Southern en 1992 y arrendó la línea al recién formado Ferrocarril de la Costa Norte [15] A finales de 1996, graves inundaciones del río Eel provocaron daños generalizados por deslizamientos de tierra y destrucción de la calzada que permaneció sin reparar y detuvo la mayor parte del servicio. La falta de capital, junto con el hecho de que los clientes anteriores ahora consideraban que el ferrocarril era costoso y poco confiable después de cambiar al tráfico de camiones, hizo que las reparaciones fueran difíciles de financiar y completar. La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) prohibió cualquier operación de trenes al norte de Willits en 1998. [16] Esta orden fue modificada en 1999 para permitir que el Ferrocarril Occidental de California, que conecta, reanude sus operaciones hasta Willits Depot y gire los trenes en estrella en Willits Yard después de acordar para ayudar en el mantenimiento del mismo. [17]
A partir de finales de la década de 1990, el Distrito de Transporte, Carreteras y Puente Golden Gate comenzó a comprar secciones del extremo sur del NWP del Pacífico Sur para ahorrar para una posible ruta de tren de cercanías gracias a los suburbios en crecimiento en los condados de Marin y Sonoma. El SP requirió que California Northern Railroad (CFNR) se hiciera cargo de las operaciones de carga en el NWP en 1993 como parte de sus acuerdos de arrendamiento a largo plazo para su tramo principal de vías en las áreas de Napa, Fairfield y Woodland. El CFNR generalmente operaba un tren de Willits a Hopland, donde los vagones de carga se transfirieron a un segundo tren de Hopland a Schellville. [18] La vía de Lombard a Healdsburg era propiedad del precursor de SMART, y al CFNR se le otorgaron derechos de vía desde Schellville a Willits, donde se produjo el intercambio con el Ferrocarril de la Costa Norte y el Ferrocarril Occidental de California. [19]
Cuando se rescindió el contrato de arrendamiento CFNR del NWP, la NCRA, a través de un contratista, se hizo cargo de las operaciones utilizando locomotoras EMD GP9 y SD9 pintadas con los colores SP "Black Widow" que ejecutaban tanto el servicio de carga como el servicio ocasional de excursiones de pasajeros de 1996 a 1998. La línea fue plagado por una serie de duras tormentas de El Niño de 1997 a 1998 que causaron importantes deslaves e inestabilidad de puentes, además del mantenimiento de la infraestructura y la mala gestión ya postergados, finalmente llevaron a la FRA a cerrar todas las operaciones en toda la longitud de la línea, la primera y única vez. alguna vez lo ha hecho. [20] Las seis locomotoras EMD, que no cumplieron con su contrato de arrendamiento, fueron devueltas a su arrendador Omni-trax en 1998. Las antiguas SP SD9, alquiladas a Diesel Motive Company (marca de informe BUGX), y las antiguas GP9 de North Coast Railroad, propiedad de la NCRA. , luego se vieron obligados a prestar un servicio de corta duración antes de que más derrumbes, fallas mecánicas y bajos ingresos cerraran nuevamente la línea. En 2016, habían comenzado varios movimientos, incluido el desguace de equipos antiguos en Eureka y la devolución de equipos alquilados y almacenados de forma privada en Willits, Petaluma y Schellville.
En enero de 2001, el NWP reanudó brevemente el servicio entre Schellville y Cotati utilizando tres locomotoras arrendadas con la marca "NWPY", [21] pero el servicio se interrumpió en septiembre de 2001 porque el operador carecía de capital para continuar las operaciones.
En 2002, el GGBHTD compró la mayor parte del “South End” y formó el “Distrito SMART” para supervisar la financiación y las posibles operaciones futuras. En noviembre de 2006, la Medida R fue aprobada con un voto combinado de “sí” del 65,3% en el distrito de dos condados, pero finalmente no logró alcanzar la “supermayoría de 2/3”. En 2008, la Medida Q aprobó la provisión de fondos para la construcción de un ferrocarril de cercanías a través de un impuesto sobre las ventas de un cuarto de centavo. Aunque se pensó que esto proporcionaría suficiente financiación inicial, no fue así, y el ferrocarril debía comenzar a construirse por etapas a lo largo de varios años.
En 2009, SMART comenzó los trabajos eléctricos iniciales en la línea, que fueron paralelos al relastre y al reemplazo de las conexiones defectuosas entre Schellville y Windsor. En 2006, la NCRA otorgó un contrato de arrendamiento por 99 años a NWPco, que operaría trenes con la marca "NWP". En junio de 2011, la línea fue reabierta al tráfico de mercancías y comenzaron las operaciones entre Schellville y Windsor, California , 62 millas. En julio de 2011, el primer tren de carga entregó cereales a Petaluma. Los trenes del NWP van desde el cruce de Lombard con el Ferrocarril del Norte de California hasta Windsor. El servicio consiste en [ ¿cuándo? ] de aproximadamente tres viajes semanales a través de la línea, generalmente de noche para evitar conflictos con el horario de pasajeros diurno de SMART. El ferrocarril transporta predominantemente granos para granjas lecheras y avícolas en el condado de Sonoma , pero también ha proporcionado envíos de productos de madera desde Windsor, Petaluma y Schellville, así como también ha proporcionado mantenimiento ocasional de vías para SMART, almacenamiento de vagones a granel y alberga el Golden Lote de almacenamiento del Gate Railroad Museum en Schellville.
Los trenes regulares de pasajeros operados por SMART comenzaron a fines de la primavera de 2017 entre el aeropuerto del condado de Sonoma y San Rafael, y luego abrieron la estación Larkspur con una conexión al embarcadero del ferry Larkspur. Aún quedan planes para extender la línea hacia el norte hasta la ciudad de Cloverdale. Si bien SMART eventualmente extenderá el servicio de cercanías al menos hasta Cloverdale, NCRA y NWPco tenían planes de abrir la línea hasta la conexión de Skunk Train y las principales instalaciones del patio en Willits , pero no se estableció un cronograma ni se hicieron intentos antes de que se disolviera la NCRA. Los planes de ambas agencias dependían de subvenciones estatales y federales y del éxito del tren SMART. [22] Aunque las empresas turísticas junto con grupos históricos locales han expresado interés en la posibilidad de abrir un tren de excursiones y cenas que atravesaría las bahías de Humboldt y Arcata, no hay planes para reabrir el segmento del Cañón del río Eel. [23]
El desorden financiero y los problemas legales que comenzaron antes del cambio de milenio [24] hicieron que la NCRA perdiera el favor de los funcionarios locales y estatales, así como del público. [25] En 2020, se aprobó la Ley SB 69 Great Redwood Trail, encargada de disolver la NCRA y la creación de un sendero público de 320 millas. [26] La Ley Great Redwood Trail de California de 2018 incluye planes detallados para investigar y resolver las deudas de la Autoridad, disolver la NCRA y convertir sus derechos de paso en vías ferroviarias . [2] [27]
En el proyecto de ley, Sonoma-Marin Area Rail Transit (SMART) adquirió 21 millas (34 km) desde Healdsburg al norte hasta la frontera del condado de Mendocino-Sonoma en septiembre de 2020, y en febrero de 2022, se hizo cargo de las operaciones de carga de NWP, habiendo sido aprobado por la Junta de Transporte de Superficie de EE. UU. [28] [29] Hoy en día, el servicio de carga es operado por SMART. Los servicios de carga continúan utilizando locomotoras que anteriormente eran propiedad de NWPco y estaban alquiladas por ella, ahora por SMART, en varios esquemas temáticos del “Pacífico Noroeste”.
Los hitos del NWP se ajustan a la convención de distancia desde San Francisco del Southern Pacific Railroad : [34]
La línea de vía estrecha NWP de 3 pies ( 914 mm ) se construyó como Ferrocarril de la Costa del Pacífico Norte en 1873 desde una conexión de ferry de San Francisco en Sausalito hasta el Río Ruso en Monte Río . Los rieles se extendieron río abajo hasta Duncans Mills en 1876, y hasta Austin Creek hasta Cazadero en 1886. Esta línea de vía estrecha se convirtió en la División Costera del NWP formada por Santa Fe y Southern Pacific en 1907. El tráfico de mercancías era denso como la parte baja del Russian River. El valle fue una fuente importante de madera de secoya para la reconstrucción de San Francisco después del terremoto de 1906 en San Francisco . El NWP de vía estrecha obtuvo vagones de carga adicionales del Ferrocarril de la Costa del Pacífico Sur (SPC) cuando el SPC se convirtió al ancho estándar entre 1907 y 1909. Los ferries Lagunitas , Ukiah y Sausalito transportaron vagones de carga de vía estrecha a través de la Bahía de San Francisco desde Sausalito. al ferrocarril de doble vía San Francisco Belt Railroad . [59]
Después de que la inundación del río Russian destruyera el 4 pies 8+Puente ramal NWPGuerneville de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)en Bohemia el 19 de marzo de 1907, NWP reconstruyó el puente media milla río abajo; y extendió el ramal de Guerneville desde Monte Rio hasta Duncans Mills como de doble vía en 1909. Luego, se envió madera de secoya a través del ramal de Guerneville. Se construyó un cobertizo de transferencia de carga en San Anselmo para poder eliminar las vías de vía estrecha de los transbordadores en 1910; y más de la mitad de los vagones de carga de vía estrecha fuerondesguazadosen 1912. Un tren de carga diario operaba de Occidental a San Anselmo por la mañana y regresaba a Occidental por la tarde. El tren incluía unentrenadorpara los estudiantes del condado de Sonoma que asistían a la escuela en Tomales. El equipo de carga de la sucursal de Guerneville operó un motor de carga estacionado en Duncans Mills según fuera necesario para traer carga poco frecuente desde Cazadero para transferirla a la sucursal de Guerneville hasta que la línea de Austin Creek a Cazadero tuviera un anchode vía estándaren 1926.[59]
Los turistas de verano de San Francisco todavía visitaban los lugares de vacaciones de Russian River a través de excursiones conjuntas de "triángulo" NWP de vía estrecha y vía estándar hasta 1927, cuando los viajes en automóvil se hicieron más populares. El ancho estándar del extremo sur de la línea desde la Bahía de San Francisco hasta la estación Point Reyes en la cabecera de la Bahía de Tomales se completó el 5 de abril de 1920. El servicio de carga entre la estación Point Reyes y Occidental se redujo a tres veces por semana con transferencia de carga en Point Reyes. Estación. La producción de madera en el valle inferior del río Russian terminó debido a un incendio forestal el 17 de septiembre de 1923. Después de que la línea de ancho estándar se extendió hasta Cazadero, el servicio al norte de Point Reyes se redujo a un tren mixto diario (excepto los domingos) hasta Camp Meeker y regreso. hasta que circuló el último tren de vía estrecha el 29 de marzo de 1930; y la línea restante de vía estrecha entre Monte Rio y la estación Point Reyes fue desmantelada ese otoño. [59] La ruta de la línea de doble vía de Fulton a Duncan Mills se convirtió más tarde en la popular River Road que conecta todas las ciudades desde la costa hasta el condado central.
Los hitos se ajustan a la convención de distancia desde San Francisco del Southern Pacific Railroad . [60]
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )[1]
