El Canal Macclesfield es un canal en el este de Cheshire , Inglaterra . Hubo varias propuestas para un canal que conectara la ciudad de Macclesfield con la red nacional a partir de 1765, pero no fue hasta 1824 que el plan se hizo realidad. En esa fecha ya había sugerencias de que un ferrocarril sería mejor, pero el comité que se había formado eligió un canal y el ingeniero Thomas Telford respaldó la decisión. El canal construido era un canal típico de Telford, construido mediante corte y relleno, con numerosos cortes y terraplenes para permitirle seguir un curso lo más recto posible, aunque Telford tuvo poco que ver con su construcción, que fue dirigida por William Crosley.
El canal se inauguró en 1831 y tiene 42,0 km (26,1 millas) de largo. Sus doce esclusas están concentradas en un solo tramo en Bosley, que altera el nivel en 118 pies (36 m). El canal discurre desde un cruce con el canal Peak Forest en Marple en el norte, en dirección generalmente al sur, a través de las ciudades de Macclesfield y Congleton , hasta un cruce final con el ramal Hall Green del canal de Trent y Mersey . Hay una cerradura de parada en el cruce, que baja el nivel en 1 pie (0,30 m), y el ramal recorre otros 1,5 millas (2,4 km) hasta Hardings Wood Junction , donde se une a la línea principal de Trent y Mersey. Este ramal corto generalmente se considera parte del Canal Macclesfield en la literatura moderna.
Ante las crecientes amenazas de los ferrocarriles y el hecho de que Trent and Mersey proponía fusionarse con una empresa ferroviaria, la dirección hizo todo lo posible para reducir costes. En 1846, llegaron a un acuerdo para vender el canal a una empresa ferroviaria, que poco después se convirtió en Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway . Bajo propiedad ferroviaria, al canal le fue mejor que a muchos y el transporte comercial continuó hasta 1954. Hubo cierto uso de ocio del canal desde el final de la Primera Guerra Mundial y el North Cheshire Cruising Club, formado en 1943 y con sede en High Lane. arm, se convirtió en el primer club de cruceros de este tipo en las vías navegables interiores británicas. Existía el peligro de que el extremo norte quedara aislado bajo los planes para cerrar el Canal Ashton y el Canal Lower Peak Forest a principios de la década de 1960, pero una campaña vigorosa y un creciente movimiento de restauración dieron como resultado la Ley de Transporte de 1968 , que aseguró el futuro de esos canales. . La designación del canal como parte del Anillo de Cheshire en 1965 fue parte de la estrategia de la Inland Waterways Association para promover el potencial de ocio de los canales.
Todo el canal fue designado Área de Conservación por el Ayuntamiento de Macclesfield en 1975 y una gran cantidad de sus estructuras han sido catalogadas como Grado II en reconocimiento a su importancia histórica. Esto incluye una serie de elegantes puentes itinerantes , conocidos localmente como puentes de serpientes. Gran parte del canal es rural, atraviesa campo abierto, y hay varios terraplenes y acueductos impresionantes, donde el canal cruza valles fluviales. En los centros de población, hay varios molinos grandes que alguna vez fueron servidos por el canal pero que ahora se han reutilizado como pequeñas unidades industriales o apartamentos.
El canal recorre 26,1 millas (42 km) en una dirección generalmente de norte a sur desde Marple Junction en Marple , donde se une al canal Upper Peak Forest , hasta un cruce con el ramal Hall Green del canal Trent & Mersey en la parada Hall Green. cerrar . [1] El canal corre a lo largo del borde de una alta cresta de colinas, al oeste de los Peninos, y fue construido utilizando el enfoque de "corte y relleno" de Telford, siguiendo un curso lo más recto posible, con muchos cortes y terraplenes construidos para lograr esto, en lugar del enfoque anterior de seguir los contornos. [2] Es un canal estrecho, diseñado para embarcaciones con una longitud máxima de 70 pies (21 m) y un ancho de 7 pies (2,1 m). [3]
Se une al canal Peak Forest en el extremo este de Marple, en la parte superior de un tramo de 16 esclusas que elevan la parte inferior de Peak Forest en 214 pies (65 m) para unirse a la sección superior. [4] Hubo una vez una esclusa de tope en Marple, aunque ambos canales se construyeron al mismo nivel y la esclusa se proporcionó solo para los casos en que la escasez de agua podría haber resultado en una diferencia temporal. [5] La esclusa se abrió hace mucho tiempo, ya que se volvió innecesaria una vez que los canales Macclesfield y Peak Forest pasaron a ser de propiedad común. [6] El sitio de la esclusa permanece como un estrecho justo en frente del puente de unión, [7] y está dominado por un almacén del canal de dos pisos, construido en 1835. Tiene planta rectangular e incluye un canal interno. [8]
Cuando el canal llega a Hawk Green, justo al sur de Marple, se encuentra un enorme molino de seis plantas en la orilla este. Goyt Mill fue construido en 1905 y ahora alberga más de 50 pequeñas empresas. [9] En High Lane , el canal pasa por el centro del pueblo, y High Lane Branch, que se utiliza como amarre para el North Cheshire Cruising Club, está al oeste del canal. Un alto acueducto lleva el canal sobre una vía de ferrocarril, y más allá hay un gran terraplén. [10] El siguiente tramo es aislado y rural, con el canal siguiendo las curvas de nivel, pero el recorrido atraviesa varios valles donde hay terraplenes y acueductos. Cerca de Higher Poynton, el canal es más ancho, ya que ha sufrido el hundimiento de una mina de carbón cercana, lo que provocó que los bancos y puentes se levantaran en varias ocasiones. [11] El Peak District Boundary Walk corre a lo largo del camino de sirga durante aproximadamente 1 milla cerca de Lyme View Marina. [12]
En las afueras de Bollington, el canal pasa por otro Clarence Mill, otro enorme edificio que ahora alberga pequeñas unidades industriales. Dos acueductos y un terraplén de 18 m (60 pies) llevan el canal sobre el valle del río Dean hasta Bollington. Adelphi Mill está en la orilla oeste, en el extremo sur de Bollington, y alguna vez fue una fábrica de seda. Ha sido reconvertido para uso como oficinas. Después de otro tramo rural, el canal entra en Macclesfield. Hovis Mill, donde originalmente se molía la famosa harina, se encuentra en la orilla occidental. Fue construido en la década de 1820 y se ha convertido en apartamentos. Antiguamente un ramal del canal conducía al complejo, pero sólo queda su entrada bloqueada. [13] Cerca del acueducto de Gurnett, que lleva el canal sobre la carretera a Gurnett y el río Bollin, hay una cabaña con una placa para conmemorar al ingeniero civil y constructor de canales James Brindley . Allí sirvió como aprendiz con Abraham Bennett entre 1733 y 1740. [14]
Más allá, el canal retoma su curso rural mientras sigue las curvas de nivel hacia Bosley Lock Flight . Al este se encuentra el embalse de Sutton, que obtiene su suministro de agua de manantiales al este y contiene unos 94 millones de galones imperiales (430 ml) de agua para abastecer el canal. Ofrece oportunidades para caminar y hacer un picnic. Justo antes de la primera esclusa hay un ramal corto hacia el este, que da acceso a las instalaciones para navegantes. En realidad, es el extremo ensanchado del alimentador del embalse de Bosley, el primero que se construyó para abastecer el canal, que se encuentra a cierta distancia al sureste. [14] La esclusa superior está a 16,1 millas (25,9 km) del canal Peak Forest. [3] Las doce esclusas del tramo descienden el nivel del canal en 118 pies (36 m), y están apretadas entre sí en aproximadamente 1 milla (1,6 km). Mientras que las esclusas estrechas en la mayoría de los canales tienen una sola puerta en el extremo superior, todas tienen puertas gemelas en inglete en ambos extremos. Debajo de la esclusa inferior, un magnífico acueducto lleva el canal sobre el río Dane. [15]
El canal se dirige hacia el oeste antes de girar nuevamente hacia el sur en Buglawton . En Congleton cruza el Dane en Shaw Brook, desde donde se puede tener una buena vista del alto viaducto que lleva el ferrocarril a través del valle. Antiguamente un ramal pasaba bajo un acueducto, más allá del cual el canal discurre a lo largo de la parte superior de un gran terraplén. Al este se encuentra The Cloud , una gran colina de más de 300 m (1000 pies) de altura con antiguos movimientos de tierra en la cima. [15] Debajo de Congleton, el canal atraviesa campo abierto en un curso bastante recto, para llegar a Scholar Green y la aldea de Hall Green, donde una esclusa indica el cruce oficial con Trent y Mersey Hall Green Branch . El ramal continúa por otras 1,5 millas (2,4 km), cruza la línea principal de Trent y Mersey y luego gira hacia el este para unirse a la línea principal en Hardings Wood Junction cerca de Kidsgrove , después de la esclusa 41 y antes del túnel Harecastle. [16] Dado que ambos canales han sido de propiedad común, esta sección final a menudo se trata como parte del Canal Macclesfield, [2] y la numeración de los puentes 94 a 98, que están todos en la sección de Trent y Mersey, sigue a la de Puente 93, el último puente del Canal Macclesfield. [17]
El canal forma parte de la ruta de cruceros Cheshire Ring . Este término fue utilizado por primera vez por la Inland Waterways Association en 1965, cuando iniciaron una campaña para garantizar que se conservaran todas las vías fluviales que componían la ruta circular de Peak Forest. Fue en respuesta a la amenaza de cierre total del canal de Rochdale , del que sólo se utiliza una milla (1,6 km) para completar el circuito. En el lanzamiento de la campaña en julio de 1965, se llamó Anillo del Canal de Cheshire, pero en noviembre se eliminó la palabra "canal". [18] La ruta comprende el canal Macclesfield, el ramal Hall Green, partes del canal Trent y Mersey, el canal Bridgwater y el canal Rochdale, todo el canal Ashton y parte del canal Peak Forest. [19] Hay 92 esclusas en el anillo, que tiene alrededor de 95 millas (153 km) de largo, y razonablemente se puede completar en una semana. [20]
Hubo varias propuestas iniciales para vincular Macclesfield a la red de canales. La primera fue en 1765, cuando se propuso un enlace con Congleton al sur y Northwich al oeste. Un escritor del periódico Derby Mercury en 1793 sugirió un vínculo desde el ramal Caldon del canal de Trent y Mersey hasta Macclesfield con Leek. Dos años más tarde, se propuso un canal desde Poynton Collieries vía Macclesfield hasta Trent y Mersey en Lawton, con un ramal vía Leek hasta Caldon Branch. [21]
En 1796 se hizo una propuesta bastante más seria, cuando caballeros de Congleton, Leek, Macclesfield, Manchester, Stockport y West Riding contrataron al ingeniero Benjamin Outram para estudiar posibles rutas. Outram estaba trabajando en el canal Peak Forest en ese momento. En una reunión en Macclesfield, celebrada el 11 de marzo de 1796, se acogieron con agrado sus propuestas para un canal desde Peak Forest a través de Rudyard hasta Endon en Caldon Branch, con un ramal o ferrocarril separado desde Poynton y Norbury a Stockport. Sin embargo, hubo disidentes, y algunos argumentaron que no había garantía de que el canal Peak Forest tuviera éxito, y el canal Trent y Mersey ya tenía planes de construir un ramal desde su rama Caldon hasta Leek. El coste se estimó en 90.000 libras esterlinas y no hubo suficiente apoyo financiero ahora que había terminado la prisa inicial por construir canales, conocida como Canal Mania . [21]
En 1799, el canal Peak Forest incluyó cláusulas para un ramal a las minas de carbón de Poynton y Norbury en una ley del Parlamento que intentaban obtener, pero esas cláusulas fueron eliminadas durante el proceso parlamentario. En 1805 y 1806, intentaron encontrar los documentos originales de los estudios de Outram y esperaban que Trent y Mersey pudieran apoyar su propuesta de un canal de Marple a Lawton, vía Macclesfield. Hubo otra propuesta en 1810 y varios intentos tibios de revivir la idea entre 1814 y 1818, pero ninguno llegó a buen término. [21] En 1824, se estaba planificando el Cromford and High Peak Railway , un plan audaz para unir el canal de Cromford y el canal Peak Forest , pero se aplazó una sugerencia de construir un ramal del ferrocarril para dar servicio a Macclesfield, ya que había Nadie de Macclesfield en la reunión. También se hizo una propuesta para un canal desde Church Lawton hasta el canal Bridgewater cerca de Manchester, pasando por Congleton, Macclesfield y Stockport, pero se pensó que habría dificultades para tratar con el canal de Trent y Mersey en un extremo y los fideicomisarios. del duque de Bridgwater en el otro. [22]
Charles Roe, que se dedicaba a la fabricación de seda en Macclesfield, centró su atención en la mineralogía y descubrió una mina de cobre en Anglesey y está registrado que se dedicó a ella por primera vez durante una excursión a esa zona, situada al sur de la ciudad de Amlwch en al noreste de Anglesey. [23] La montaña Parys ha sido confirmada como un sitio de minería prehistórica, tiene algunos indicios de actividad romana y probablemente se convirtió en la mina de cobre más grande del mundo en la década de 1780. Hasta 1800, la mayor parte de la minería se realizaba a cielo abierto, pero a partir de 1810 los habitantes de Cornualles abrieron importantes trabajos subterráneos. En 1900 había cesado toda actividad minera importante. [24]
Junto con sus socios, empleó mineros para extraer el mineral que se transportaba a Liverpool en barcos costeros. Parte del mismo se refinó allí y el resto se envió a Macclesfield para su fundición. Poco después del comienzo de esta empresa, el señor Roe concibió la idea de abrir una comunicación entre Liverpool y Macclesfield por un canal. Sir George Warren (de Poynton Lodge en Cheshire) aceptó esta propuesta ya que se propuso que la ruta del canal pasara por su tierra. Se presentó un proyecto de ley ante el parlamento y se aprobó allí, pero fue rechazado en la Cámara de los Lores por influencia del duque de Bridgewater, cuyo canal se había abierto poco tiempo antes. Esto fue un gran obstáculo para el éxito de Charles Roe y su empresa y poco después interrumpió su negocio del cobre. Posteriormente, sus sucesores volvieron a utilizar barcos de montaña para transportar el mineral, esta vez hacia el sur, hasta Swansea. Aquí se convirtió en un material importante en el uso para cubrir los cascos de los barcos. [ cita necesaria ]
Finalmente, cinco caballeros de Macclesfield colocaron un anuncio en el periódico Courier el 18 de septiembre de 1824, lo que provocó que el alcalde convocara una reunión pública el 22 de septiembre. En la reunión, celebrada en Macclesfield Arms, se propuso el canal y se formó un comité formado por el alcalde y los cinco caballeros. Intentarían obtener la cooperación de los propietarios de tierras por las que pasaría el canal e invitarían a las ciudades de Congleton y Stockport a unirse a ellos en la empresa. A diferencia de los canales anteriores, el espectro de la llegada del ferrocarril ya estaba a la vista y al menos uno de los presentes en la primera reunión sugirió que se podría construir un ferrocarril. Después de algún debate, se decidió abrir suscripciones para un canal, pero considerar la posibilidad de un ferrocarril, y se prometieron unas 100.000 libras esterlinas. [22]
Se contrató al ingeniero Thomas Telford para inspeccionar la ruta y propuso un canal desde Marple en el canal Peak Forest, que estaría nivelado más allá de Macclesfield, y luego descendería por una serie de esclusas hasta el nivel de la cumbre del canal Trent y Mersey. . Pasaría cerca de Congleton y se uniría a Trent y Mersey cerca del túnel Harecastle. Afirmó que se podría obtener fácilmente un suministro de agua adecuado y descartó un ramal a Stockport, lo que habría implicado un descenso de 270 pies (82 m), ya que la ciudad ya contaba con el canal Ashton y el canal Peak Forest. Consideró cinco posibles sitios para la ubicación de embalses que abastecieran el canal. [22] Cuando el canal obtuvo su ley del Parlamento el 11 de abril de 1826, el coste estimado de la construcción, que sería financiado por los accionistas, se estimó en 295.000 libras esterlinas. El capital social autorizado era de 300.000 libras esterlinas y la empresa tenía poderes para pedir prestado otras 100.000 libras esterlinas. [25]
Habiendo realizado la encuesta y llevado el proyecto de ley a través del Parlamento, Telford no parece haber participado en la construcción del canal. Las ofertas recibidas para el trabajo variaron enormemente en precio, y él eligió las que consideró mejores, además de contribuir con £ 1000, pero después de eso, la ingeniería civil estuvo a cargo de William Crosley, un trabajo que llevó a cabo con un alto nivel. Anteriormente había estado trabajando en el extremo norte del Canal de Lancaster , pero renunció a ese puesto para trabajar en el Canal de Macclesfield. [26] La construcción del canal comenzó en Bollington el 4 de diciembre de 1826, con un corte ceremonial del primer césped. [25] La sección norte desde Bosley Locks hasta Marple se adjudicó en cinco contratos separados y el trabajo avanzó de manera constante. El Canal de Trent y Mersey había logrado que se insertara una cláusula en la Ley habilitante que les exigía construir la última milla (1,6 km) del canal donde se unía al suyo y cobrar peajes a quienes lo utilizaran. Cuando el comité se reunió en 1828, gran parte del extremo norte del canal estaba a punto de completarse y se habían adjudicado los contratos para las tres secciones desde Bosley hasta Trent y Mersey. No se habían iniciado trabajos en las esclusas, ya que el contratista estaba ocupado abriendo una cantera en la colina cercana llamada Bosley Cloud y construyendo un ferrocarril para transportar la piedra extraída a los sitios de las esclusas. [25]
Crosley redujo el número de embalses de cinco a dos, y estos se construyeron en Bosley y Sutton. Según el Correo , la longitud total del canal se había reducido en unas 2 millas (3,2 km) como resultado de "la hábil gestión del señor Crosley". Hubo problemas con la longitud de Trent y Mersey, con agua que se filtraba y desalojaba la arcilla del charco que hacía que el canal fuera estanco. Esto finalmente se superó cubriendo una pequeña sección con piedra para mantener la arcilla en su posición. El comité realizó otra inspección en junio de 1829, cuando se informó de buenos avances en la mayoría de los frentes, aunque hubo problemas con los terraplenes de Bollington y Dane-in-Shaw, y con el acueducto que llevaba el canal sobre el río Dane en Bosley. En el otoño de 1829, Telford también inspeccionó las obras. Destacó algunos problemas menores, pero en general quedó impresionado por la calidad de la mano de obra. La reunión anual de 1830 se retrasó porque el rey Jorge IV había muerto y su funeral se celebró el día en que estaba prevista la reunión. El acueducto sobre el río Dane se completó el 23 de octubre de 1830 y contenía 10,212 pies cúbicos (289 m 3 ) de piedra, con el arco semicircular principal que abarcaba 42 pies (13 m). [25]
El comité esperaba que el canal estuviera terminado en agosto de 1831, pero la apertura se retrasó porque el terraplén de Dane-in-Shaw aún se estaba asentando. Autorizaron el préstamo de 50.000 libras esterlinas en una junta especial de accionistas celebrada el 29 de agosto de 1831 para acelerar las obras. La inauguración formal tuvo lugar el 9 de noviembre de 1831, con procesiones ceremoniales de barcos de Congleton y Marple en dirección a Macclesfield, meticulosamente programadas para que los barcos llegaran a Macclesfield desde ambas direcciones al mismo tiempo. A su llegada, se disparó un saludo y la Banda de la Caballería de Macclesfield tocó God Save the King , antes de que los propietarios y dignatarios se retiraran al Ayuntamiento para cenar. Se celebró una cena separada en el hotel Bulls Head para treinta de los contratistas, mientras que 500 trabajadores y 200 barqueros y conductores recibieron media corona (12,5 peniques) para gastar cada uno. [27]
El coste final del canal fue de unas 320.000 libras esterlinas, sólo 25.000 libras más que la estimación original. El nivel de la cumbre, sobre Bosley Locks, se construyó a una altura de 518 pies (158 m), al nivel del Peak Forest Canal. En Bosley, doce esclusas bajaron el nivel a casi el de Trent y Mersey, [28] pero hay una esclusa de tope en el cruce con su Hall Green Branch, con una caída de solo 1 pie (0,30 m), lo que aseguró que Trent y Mersey no perdieron agua en el nuevo canal. [2] Cuando se construyó originalmente, la cámara era muy larga y ambas compañías instalaron un conjunto de compuertas, lo que les permitió cobrar peajes. Cada compañía construyó una cabaña con vistas a las esclusas; el canal de Macclesfield construyó la suya con piedra, mientras que Trent y Mersey utilizaron ladrillo. Un largo desbordamiento sobre las esclusas canaliza el excedente de agua hacia el Canal de Trent y Mersey, según lo estipulado por la enmienda a la Ley de 1827. Solo un conjunto de puertas todavía está en su lugar, y este es el conjunto que originalmente era la esclusa del Canal Macclesfield. [29]
En la asamblea general anual, celebrada en julio de 1833, hubo buenas noticias que informar. Crosley había dejado su empleo en la compañía del canal el 24 de junio, pero antes de irse había presentado un informe detallado sobre el estado de las obras, en el que afirmaba que no se observaban asentamientos en los terraplenes, la mampostería de las esclusas, los puentes y los acueductos todavía estaban en buen estado y no mostraban signos de falla, y el embalse de Bosley se había llenado hasta el tope en varias ocasiones, sin ningún signo de fuga. Edward Stanley, presidente del comité de gestión, informó que el comercio era dinámico y que se habían transportado 98.201,5 toneladas de carga en el primer año completo de funcionamiento (marzo de 1832-marzo de 1833), generando unos ingresos de 6.117 libras esterlinas. Incluso una reducción de las tarifas cobradas, para alinearlas con las de otros canales, no había resultado en una caída apreciable de los ingresos. La empresa había construido seis muelles y estaba construyendo un séptimo en Bosley, cuatro de los cuales también tenían almacenes. Además, se habían construido diez casas para uso de varios miembros del personal y se habían construido oficinas en Macclesfield. La empresa había comprado el terreno para un segundo embalse en Sutton y ya había construido los alimentadores para conectarlo con el canal. [30]
En 1838, la compañía del canal buscaba expandirse y buscó construir una sucursal desde Buglawton hasta Biddulph , para dar servicio a las minas de carbón. Inicialmente propuesto como canal, y más tarde como ferrocarril, el plan finalmente fue abandonado después de que encontró una recepción poco entusiasta por parte de los accionistas que buscaban un dividendo más sustancial, en lugar de una reinversión de ganancias, y de los propietarios de las minas. [31] En el mismo año, la empresa unió fuerzas con las empresas Trent y Mersey, Peak Forest y Ashton Canal para oponerse con éxito a los planes de abrir un nuevo canal desde Middlewich hasta Altrincham . [32]
Como ocurre con tantos canales del Reino Unido, la llegada de los ferrocarriles provocó el declive del canal. En 1845, el espectro de la competencia ferroviaria se avecinaba y las propuestas de que Trent and Mersey Company se fusionara con una compañía ferroviaria causaban preocupación. Se discutió en la asamblea general de 1845, ya que parecía probable que tal medida sería perjudicial para el Canal Macclesfield. [6] Intentaron reducir costos reduciendo el número de personal y bajando sus salarios, al mismo tiempo que redujeron los peajes en un intento de retener el tráfico. Habían dejado de pagar dividendos a los accionistas después de un pago final de 1,50 libras esterlinas en 1840. [33]
A pesar de esto, alentaron el uso de botes fluviales y en 1842 comenzaron a operar botes rápidos de paquetes [33] que transportaban tráfico de ocio desde la estación central de trenes de Dukinfield , cerca de Dukinfield Junction en el canal Peak Forest hasta Disley, Lyme Park y Macclesfield a tarifas de 1-1½d por milla. El material promocional decía que "esta línea de transporte está especialmente adaptada para grupos de placer, que pueden disfrutar de una deliciosa y saludable excursión por el Peak Forest Canal y pasar un día en los bosques rurales y los terrenos de placer del vecindario. El paisaje es hermoso en el extremo, y no puede ser igualado en ninguna parte del país." [6] Sin embargo, el servicio no parece haber durado más allá de 1846. [33]
Con las propuestas para el ferrocarril de North Staffordshire en marcha en 1845, la compañía del canal amenazó con construir su propio ferrocarril entre el ramal del ferrocarril de Manchester y Birmingham en Macclesfield y el túnel Harecastle, donde se encontraría con el ferrocarril de North Staffordshire. Los promotores ferroviarios intentaron inmediatamente ganarse el apoyo del Canal Macclesfield, ofreciéndoles acciones y solicitando su ayuda para promover su ley del Parlamento. La compañía del canal sugirió que el ferrocarril podría arrendar el canal a 2 libras esterlinas por acción al año. La compañía ferroviaria respondió con un plan alternativo, que les permitiría comprar el canal en un plazo de cinco años por 2,50 libras esterlinas por acción y pagar algunas de las deudas del canal. Esto fue rechazado por los accionistas, que autorizaron al comité a negociar con otros ferrocarriles o a solicitar los poderes necesarios para construir su propio ferrocarril. [34]
En junio de 1846, la empresa había negociado un acuerdo alternativo con Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester Railway . Según los términos de este acuerdo, la compañía ferroviaria contrató un arrendamiento perpetuo del canal a un alquiler anual de 6.605 libras esterlinas, lo que equivalía a 2,50 libras esterlinas por acción, y era en términos generales equivalente al dividendo pagado por la compañía del canal antes de 1840. También hicieron un pago de 60.000 libras esterlinas para cubrir todas las deudas pendientes de la empresa del canal. [6] A finales de 1846 se solicitó y obtuvo un proyecto de ley para autorizar la toma de control tanto del Canal Macclesfield como del Canal Peak Forest. La reunión final de la compañía del canal tuvo lugar el 15 de julio de 1847, aunque permaneció como entidad legal hasta 1883. , para gestionar los alquileres. La compañía ferroviaria empezó a vender agua del canal tan pronto como asumió el control. [35]
En el momento en que firmó el contrato de arrendamiento, Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway se encontraba en una etapa avanzada en la negociación de una fusión con otras compañías ferroviarias, y el 1 de enero de 1847, la propiedad del canal pasó a Manchester, Ferrocarril de Sheffield y Lincolnshire . [36] Con la expectativa de completar la construcción de su extensión de Londres en 1899, la compañía cambió su nombre por el de Great Central Railway en 1897. [37] Cuando la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña se fusionaron en 1922, bajo las disposiciones de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , conocida como "la agrupación", el Gran Ferrocarril Central y por tanto el canal pasó a ser propiedad de London and North Eastern Railway (LNER). [38]
En 1848, el transporte de mercancías le valió a la empresa 9.049 libras esterlinas. La compañía ferroviaria comenzó a operar como transportista poco después, en una escala bastante pequeña, y esto continuó hasta 1894, cuando la mayor parte del comercio era de algodón. El comercio en dirección de retorno disminuyó, hasta el punto de que la operación resultó antieconómica y cesó. En 1905, los barcos que utilizaban el canal transportaban carbón, algodón en rama, cereales (que se suministraban a los molinos textiles y harineros) y piedra, pero en ese momento el volumen de tráfico era pequeño. [35] El 29 de febrero de 1912, el canal se desbordó en Kerridge, inundando varias calles cercanas. La causa fue la falla de una alcantarilla que llevaba a Tinkers Brook bajo el terraplén del canal, alrededor de la 1:00 am. Para cuando los puentes pudieron detenerse con tablones de tope, la mayor parte del libra superior sobre las esclusas de Bosley se había drenado. Se necesitaron tres semanas para reparar la brecha, y se emplearon alrededor de 100 hombres para llenar el hueco con 160 barcos cargados de arcilla y otros materiales. [39]
El transporte comercial por el canal terminó en 1954, cuando cesó el transporte de carbón entre Stoke y Marple. [35] Ha habido algún uso recreativo del canal desde el final de la Primera Guerra Mundial, con High Lane Arm actuando como base, donde se construyeron varios cobertizos para botes. En 1937, la autoridad local decidió que tales edificios debían estar sujetos a tarifas, y un grupo de navegantes se unió para cuestionar esto. No tuvieron éxito, aunque sí impidieron que las tarifas fueran retroactivas durante seis años, y en 1943 se formó una organización más formal. El presidente, Harry Downs, que había tenido muchos tratos con la Junta de Agua de North Cheshire, sugirió que debería llamarse North Cheshire Cruising Club, y así se aceptó. Posteriormente alquilaron parte del brazo al LNER. [40] Se reconoce que el club es el primer club de cruceros de este tipo que se forma en Gran Bretaña. [41]
Con la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, la responsabilidad del canal pasó a la Comisión de Transporte Británica . En 1955, una Junta de Inspección llevó a cabo una evaluación de los canales, y muchos miembros del incipiente movimiento de vías navegables, incluida la Inland Waterways Association , esperaban que el proyecto de ley anual de la Comisión de Transporte Británica para ese año incluyera poderes para cerrar muchos de los canales calificados. como Clase 3 por la Junta de Inspección. Sin embargo, ante el creciente malestar público por el supuesto destino de los canales, no se incluyeron tales poderes en el proyecto de ley. El canal fue visitado por Sir Reginald Kerr, director de British Transport Waterways, y otros dignatarios el 27 de febrero de 1958, y nuevamente en barco el 21 de mayo de 1958, cuando expresó su intención de garantizar que los canales fueran utilizados por navegantes privados. Existía el riesgo de que el extremo norte del canal quedara aislado por el cierre del Lower Peak Forest y el canal Ashton, pero una campaña vigorosa y un creciente movimiento de restauración dieron como resultado la aprobación de la Ley de Transporte de 1968 , que efectivamente aseguró su futuro. [42] Como parte de la iniciativa Marco Recreativo para los Canales de Gran Bretaña del Consejo Asesor de Servicios de Vías Navegables Interiores , publicada como documento de política en 1975, el Ayuntamiento de Macclesfield designó todo el canal como Área de Conservación en junio de ese año. [43]
Las siguientes son todas las estructuras catalogadas de Grado II : [44]
El Hall Green Branch , aunque construido originalmente por Trent & Mersey Canal Company , a menudo se considera parte del Canal Macclesfield en mapas y guías modernas. Hall Green Stop Lock sobrevive, con una subida y bajada de aproximadamente un pie (0,3 m); esto fue para evitar que Trent & Mersey perdiera agua frente a Macclesfield en caso de una brecha en este último. [2] No hay túneles en el Canal Macclesfield, pero hay varios terraplenes impresionantes, incluidos los de Bollington y High Lane en la sección superior, [45] y uno sobre el río Dane en la sección inferior, cerca de la esclusa inferior de Bosley. . El canal Macclesfield es famoso por sus elegantes puentes itinerantes , conocidos localmente como puentes Snake . [46]
En 1992, la revista Waterways World publicó un artículo sobre un viaje realizado por John Liley desde el alimentador del canal Caldon, a través del lago Rudyard, y terminando en el alimentador del canal Macclesfield en la parte superior de Bosley Locks. Había hecho el viaje cuando era niño y había utilizado un bote portátil para parte del recorrido. Esto llevó a varias personas a sugerir que la ruta podría hacerse completamente navegable, para crear efectivamente un nuevo anillo de cruceros. [47] La idea fue examinada nuevamente en 2004, en un artículo sobre el lago, en el que se afirmaba que el alimentador, que tiene aproximadamente 2,5 millas (4 km) de largo, y los arroyos que desembocan en el extremo norte del lago , podría proporcionar una ruta bastante nivelada para dicho canal, que se uniría a Macclesfield en la parte inferior del tramo Bosley. El principal obstáculo a superar sería la diferencia de altura entre el inicio del alimentador y el nivel del lago, ya que la presa de tierra tiene 63 pies (19 m) de altura. Se sugirió un tramo corto de esclusas o tal vez un elevador de botes. [48]
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