El Yakovlev Yak-9 ( ruso : Яковлев Як-9 ; nombre de informe de la OTAN : Frank ) [2] es un avión de combate multipropósito monomotor y monoplaza utilizado por la Unión Soviética y sus aliados durante la Segunda Guerra Mundial y principios del Frío. Guerra . Fue un desarrollo del robusto y exitoso caza Yak-7B , que a su vez se basó en el entrenador avanzado de asiento tándem conocido como Yak-7UTI. El Yak-9 comenzó a llegar a los regimientos de cazas soviéticos a finales de 1942 y desempeñó un papel importante en recuperar la superioridad aérea de los nuevos Focke -Wulf Fw 190 yMesserschmitt Bf 109Gcombatientes durante la gran batalla de Kursk en el verano de 1943.
El Yak-9 tenía un fuselaje trasero reducido con una capota despejada. Su estructura metálica más ligera permitió una mayor carga de combustible y armamento que los modelos anteriores construidos con madera. [3] El Yak-9 era maniobrable a altas velocidades cuando volaba a altitudes bajas y medias y también era fácil de controlar, cualidades que le permitieron ser uno de los cazas soviéticos más producidos de la Segunda Guerra Mundial . [ cita necesaria ] Se produjo en diferentes variantes, incluido el Yak-9T con el cañón de 37 mm (1,5 pulgadas) y el Yak-9K de "gran calibre" con un cañón de 45 mm (1,77 pulgadas) que dispara a través del cubo de la hélice, que se utilizó para tareas antitanque y como un potente destructor de aviones, el cazabombardero Yak-9B con un compartimiento de bombas interno detrás de la cabina para hasta 400 kg (880 lb) de bombas, el Yak-9D de largo alcance y el Yak- 9DD con tanques de combustible adicionales en las alas para escoltar a los bombarderos sobre Europa del Este, y el Yak-9U con un motor más potente y una aerodinámica mejorada. El Yak-9 permaneció en producción desde 1942 hasta 1948, con 16.769 construidos (14.579 durante la guerra). [4]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el Yak-9 también sería utilizado por la Fuerza Aérea de Corea del Norte durante la Guerra de Corea . [5]
El Yak-9 representó un mayor desarrollo del exitoso caza Yakovlev Yak-7 , una versión de producción del aligerado Yak-7DI, que aprovecha al máximo la experiencia de combate de su predecesor. La mayor disponibilidad de duraluminio permitió una construcción más ligera, lo que a su vez permitió una serie de modificaciones al diseño básico. Las variantes del Yak-9 utilizaban dos alas diferentes, cinco motores diferentes, seis configuraciones diferentes de tanques de combustible y siete configuraciones de armamento diferentes.
Durante diciembre de 1943, el nuevo fuselaje (Yak-9U) pudo utilizar el motor M-107A, que era más potente que el anterior VK-105PF. La instalación del motor era nueva e incluía tubos de escape carenados individuales. La entrada del enfriador de aceite se movió desde debajo del morro hasta la raíz del ala de babor, así como un baño de radiador ampliado que se movió más hacia popa debajo del fuselaje. La entrada del sobrealimentador estaba centrada en la plataforma superior del capó del motor. El cable de la antena trasera se movió dentro de una cubierta trasera alargada que proporcionó al piloto una mejor vista hacia atrás, mientras que el fuselaje trasero se redujo y las superficies horizontales de la cola se redujeron ligeramente de tamaño. Las alas y la estructura del fuselaje estaban hechas de metal que luego fue revestido con baquelita . El Yak-9U normalmente estaba armado con un cañón ShVAK de 20 mm (0,79 pulgadas) que disparaba a través del eje hueco de la hélice y dos ametralladoras Berenzin UB de 12,7 mm (0,50 pulgadas). [6]
Las pruebas estatales se llevaron a cabo de enero a abril de 1944 y revelaron que el Yak-9U tenía una velocidad máxima mejor en comparación con los cazas en servicio en el frente oriental a 6.000 m (20.000 pies). A diferencia del I-185, el Yak-9U era estable y fácil de volar. Sin embargo, el motor M-107A heredó los problemas del VK-105PF y era propenso a sobrecalentarse, fugas de aceite, pérdida de presión del motor durante las subidas, bujías que se quemaban constantemente y vibraciones intensas que fatigaban los pernos de montaje y provocaban un motor corto. vida. Estos defectos obligaron a que los primeros lotes de producción que comenzaron en abril de 1944 fueran propulsados por el motor M-105 PF-3, más confiable. Se realizaron más cambios, como aumentar la capacidad de combustible a 400 L (88 imp gal; 110 US gal) y para reequilibrar el avión, las alas se movieron 9,9 cm (3,9 pulgadas) hacia adelante y la hélice Vlsh-107LO del avión siendo reemplazado por el antiguo VISH-105S. En diciembre de 1944 se construyó una producción total de 1.134 aviones .
El primer Yak-9 entró en servicio en octubre de 1942 y entró en combate el mismo año. El Yak-9 operaba con una amplia variedad de armamento para uso en funciones antitanque, bombardero ligero y escolta de largo alcance. A baja altitud, en la que operaba predominantemente, el Yak-9 era más maniobrable que el Bf 109 . Una serie de mejoras en el rendimiento y el armamento no degradaron las características de manejo. Los pilotos soviéticos consideraban que el rendimiento del Yak-9 era comparable al del Bf 109G y al Fw 190A-3/A-4. [7] Sin embargo, al comienzo de la invasión alemana de la Unión Soviética, los Yak-9 se desempeñaron mal contra la Luftwaffe debido a la falta de entrenamiento, aunque en la Batalla de Stalingrado comenzaron a desempeñarse mejor. [8] Después de la Batalla de Smolensk , en la segunda mitad de 1943, la famosa unidad francesa libre Normandie-Niémen se convirtió en un Groupe y fue equipada con el Yak-9. [9]
La primera unidad en utilizar el Yak-9U, entre el 25 de octubre y el 25 de diciembre de 1944, fue la 163.IAP. Se ordenó a los pilotos que no utilizaran el motor a velocidad de combate ya que esto reducía su vida útil a dos o tres vuelos solamente. Sin embargo, en el transcurso de 398 salidas, la unidad reclamó 27 Focke-Wulf Fw 190 As y un Bf 109G-2, por la pérdida de dos Yaks en combates aéreos, uno por fuego antiaéreo y cuatro en accidentes. El Yak-9U contribuyó en gran medida a que los soviéticos obtuvieran superioridad aérea y los alemanes aprendieron a evitar a los Yaks "sin mástil de antena". [10]
Una gran formación de la versión Yak-9DD fue trasladada a Bari (la capital de Apulia , en Italia ) para ayudar a los partisanos yugoslavos en los Balcanes . [11]
Uno de los pilotos del Yak-9 con mayor puntuación fue el primer teniente AI Vybornov. Volando un tipo T (equipado con un cañón NS-37 de 37 mm en el morro) logró 19 victorias aéreas, más nueve compartidas y fue galardonado con la Medalla Estrella de Oro del Héroe de la Unión Soviética en junio de 1945. [12] En el Al final de la guerra, el 22 de marzo de 1945, el teniente LI Sivko del 812.º IAP logró una victoria aérea contra un avión de combate Messerschmitt Me 262 , pero fue asesinado poco después por otro Me 262, probablemente pilotado por Franz Schall , uno de los mejores. 262 piloto. [13]
Las unidades de caza con este avión sufrieron pérdidas inferiores a la media. De los 2.550 Yak-9 fabricados a finales de 1943, sólo 383 se perdieron en combate. [14]
Al comienzo de la Guerra Fría , los cazas Yak-9 comenzaron a sobrevolar vuelos estadounidenses , británicos y franceses en los corredores aéreos con destino a Berlín Occidental . Durante el Bloqueo de Berlín , los cazas Yak-9 interfirieron con el puente aéreo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. y la Royal Air Force . [15] [16] Durante 1949, la Unión Soviética proporcionó excedentes de aviones Yak-9P (VK-107) a algunos estados satélites del bloque soviético para ayudarlos a reconstruir sus fuerzas aéreas luego del bloqueo de Berlín Occidental. Una sección del manual de operaciones del avión se omitió accidentalmente en la traducción del ruso a algunos idiomas: antes de arrancar el Yak-9, fue necesario accionar manualmente una pequeña bomba de aceite montada en la cabina 25 veces para proporcionar lubricación inicial al Klimov V12. motor, a diferencia de los cazas alemanes y occidentales de la Segunda Guerra Mundial equipados con sistemas de lubricación forzada de ciclo cerrado. Saltarse este paso inusual pero vital resultó en frecuentes averías del motor durante el despegue y el ascenso inicial, lo que provocó varias muertes durante 1950. [ cita necesaria ]
Yakovlev OKB creó 22 modificaciones del Yak-9, de las cuales 15 se produjeron en masa. Los más notables de ellos incluyen:
La primera versión de producción, con un motor Klimov M-105 PF con 930 kW (1250 hp), 1 cañón ShVAK de 20 mm (0,79 pulgadas) con 120 rondas y 1 ametralladora UBS de 12,7 mm (0,50 pulgadas) con 200 rondas. .
Un prototipo con el motor Klimov M-106 -1SK de 1.007 kW (1.350 CV). No avanzó a producción por problemas con el motor.
Un Yak-9 armado con un cañón Nudelman-Suranov NS-37 de 37 mm (1,5 pulgadas) con 30 balas en lugar del ShVAK de 20 mm (0,79 pulgadas). La cabina se movió 0,4 m (1 pie 4 pulgadas) hacia atrás para compensar el morro más pesado. Un problema corregido durante las pruebas del prototipo fue el control de calidad deficiente que provocó múltiples fugas de aceite y refrigerante por el retroceso del cañón . [17] El retroceso y un suministro limitado de municiones requirieron apuntar con precisión y ráfagas de dos o tres disparos. El Yak-9T se utilizó ampliamente contra barcos enemigos en el Mar Negro y contra tanques (el cañón podía penetrar un blindaje de hasta 40 mm (1,6 pulgadas) desde 500 m (1600 pies), pero también tuvo éxito contra aviones: un solo impacto de cañón. Por lo general, era suficiente para destrozar el objetivo. El tiempo de Virage (altitud constante y giro a velocidad) fue de 18 a 19 segundos. Se produjeron 2748. [18]
Un Yak-9T modificado con un cañón NS-45 de 45 mm (1,8 pulgadas) con 29 balas y un freno de boca distintivo para hacer frente al enorme retroceso . Disparar el cañón a velocidades inferiores a 350 km/h (220 mph) provocó una dramática pérdida de control y arrojó al piloto de un lado a otro en la cabina; sin embargo, era posible disparar con precisión a velocidades más altas y en ráfagas de dos a tres disparos. El retroceso también provocó numerosas fugas de aceite y refrigerante. El cañón pesado redujo drásticamente el rendimiento, especialmente a gran altura, hasta el punto de que los Yak-9K fueron relegados a tareas de caza pesado y tuvieron que ser escoltados por Yak-3. El Yak-9K tuvo un uso limitado debido a la falta de confiabilidad del NS-45 y a los problemas de rendimiento del fuselaje causados por el NS-45 y por los tanques de combustible más grandes utilizados en el Yak-9K; También tuvo poca utilidad debido al número reducido de bombarderos alemanes.
Una versión de largo alcance del Yak-9 con capacidad de combustible aumentó de 440 a 650 L (97 a 143 imp gal; 120 a 170 US gal), dando un alcance máximo de 1.400 km (870 mi). Su utilidad en combate a toda distancia estaba limitada por la falta de equipo de radionavegación, y varios aviones se utilizaron como cazas de corto alcance con combustible transportado únicamente en los tanques interiores del ala. El tiempo para completar un círculo fue de 19 a 20 segundos. El peso del fuego fue de 2 kg/s (260 lb/min).
Un Yak-9D con un cañón NS-37 y capacidad para 4 bombas FAB-50 de 50 kg (110 lb) debajo de las alas.
Una versión cazabombardero del Yak-9D (designación de fábrica Yak-9L ) con cuatro bahías de bombas de tubo vertical detrás de la cabina con capacidad para hasta 4 bombas FAB-100 de 100 kg (220 lb) o 4 casetes PTAB con 32 × Bombetas de 1,5 kg (3,3 lb) cada una, aunque normalmente solo se llevaban 200 kg (440 lb) de armas en los compartimientos de bombas frontales. El mal manejo con la bomba y la carga de combustible llenos y la falta de equipo de puntería especial limitaron su utilidad en combate.
Un Yak-9D o Yak-9T modificado para un mayor alcance con una mayor capacidad de combustible de 845 L (186 imp gal; 223 US gal), lo que aumentó el alcance máximo a 2285 kilómetros (1420 millas). Se añadió equipo de radionavegación para vuelos nocturnos y con mal tiempo. El Yak-9DD se utilizó principalmente para escoltar a los bombarderos Petlyakov Pe-2 y Tupolev Tu-2, aunque resultó no ser ideal para esta función debido a una ventaja de velocidad insuficiente sobre los bombarderos. En 1944, se utilizaron varios cazas Yak-9DD para escoltar a los bombarderos B-17 Flying Fortress y B-24 Liberator que atacaban objetivos en Rumania utilizando las rutas Ucrania -Rumania- Italia .
Un Yak-9D con la cabina movida 0,4 m (1 pie 4 pulgadas) hacia atrás como el Yak-9T, así como numerosas correcciones y mejoras basadas en la experiencia con versiones anteriores.
Un Yak-9M con capacidad de combustible ligeramente reducida, el motor Klimov VK-105 PF2 de 970 kW (1300 hp) y equipo de radio y navegación para vuelos nocturnos y en condiciones climáticas adversas para PVO Strany .
Un avión de combate nocturno monoplaza, equipado con un reflector y una radiobrújula RPK-10.
Un Yak-9M con un motor Klimov VK-105 PF, una nueva hélice y armamento compuesto por 1 cañón Nudelman-Suranov NS-23 de 1 × 23 mm (0,91 pulgadas) con 60 balas y 2 × 20 mm (0,79 pulgadas) Berezin Cañones B-20 con 120 balas. No entró en producción debido a su bajo rendimiento en comparación con el Yak-3 y el Yak-9U.
Un avión de reconocimiento táctico monoplaza.
Este avión fue la última y más avanzada versión del caza Yak-9, que se convirtió en el pináculo del desarrollo entre los cazas con motor de pistón de AS Yakovlev. El Yak-9P (Producto P) que apareció en 1946 fue una modificación del caza Yak-9U de construcción compuesta. A diferencia de su predecesor, tenía alas totalmente metálicas con puntas elípticas. En ese momento, la fabricación de aleaciones de aluminio de alta resistencia se había establecido en la Unión Soviética, lo que simplificaba el funcionamiento de las aeronaves y aumentaba su vida útil.
Un Yak-9U con un ala totalmente metálica. "Yak-9P" en este caso era una designación de fábrica diferente del Yak-9P con dos ShVAK descrito anteriormente.
Un interceptor de gran altitud (no relacionado con las otras dos variantes del Yak-9P descritas anteriormente) con el motor Klimov M-105 PD, diseñado específicamente para interceptar aviones de reconocimiento de gran altitud Junkers Ju 86 P de la Luftwaffe que sobrevolaban Moscú en 1942-1943. El bajo rendimiento debido al motor poco fiable mejoró drásticamente con la adopción del Klimov M-106 PV con inyección de agua , y el avión alcanzó los 12.500 m (41.000 pies) durante las pruebas. El armamento se redujo al cañón ShVAK sólo para ahorrar peso.
Un Yak-9T con el motor Klimov VK-105 PF2 y numerosas mejoras aerodinámicas y estructurales introducidas con el Yak-3 . La principal diferencia visual con el Yak-9T estaba en los enfriadores de aceite en las raíces de las alas, como en el Yak-3, y en que la madera contrachapada cubría el fuselaje, en lugar de tela. Visualmente se diferenciaba del Yak-3 sólo por las cubiertas del tren de aterrizaje principal. El armamento aumentó a 1 cañón VYa de 23 mm (0,91 pulgadas) con 60 rondas y 2 UBS de 12,7 mm (0,50 pulgadas) con 170 rondas cada uno. El cañón VYa podría ser reemplazado por un ShVAK, B-20 o NS-37; este último requeriría la retirada de la ametralladora UBS de estribor. No entró en producción porque el VYa se consideraba insatisfactorio y porque el armamento de un cañón y una ametralladora visto en modelos anteriores ofrecía un aumento significativo en el alcance.
La variante definitiva del Yak-9, el Yak-9U (VK-105), estaba equipado con el nuevo motor Klimov VK-107 A de 1230 kW (1650 hp) y con el ShVAK de 20 mm (0,79 pulgadas) con 120 balas que reemplazaba al VYa. cañón. El peso del fuego fue de 2,72 kg/s (6,0 lb/s). Los primeros vuelos de prueba en 1943 indicaron que el único caza soviético comparable era el prototipo Polikarpov I-185 , que era más difícil de volar y menos ágil debido a su mayor peso. La velocidad máxima del prototipo de 700 km/h (430 mph) a 5.600 m (18.400 pies) era más rápida que la de cualquier otro avión de combate de producción en el mundo en ese momento, aparte del P-51B que podía alcanzar hasta 710 km/h. (441 mph) sobre el poder militar. [19] Los primeros problemas de sobrecalentamiento se solucionaron ampliando los radiadores y los aviones de producción mejoraron aún más la aerodinámica. El tiempo para completar un círculo fue de 23 segundos. Fue el mejor caza soviético a gran altura.
Una versión de entrenamiento biplaza del Yak-9U (VK-107) con armamento reducido a un solo cañón Berezin B-20 con 100 balas. No entró en producción debido a la introducción de aviones a reacción.
Un Yak-9U (VK-107) armado con 1 cañón Nudelman N-37 de 37 mm (1,5 pulgadas) con 30 balas y 2 cañones Berezin B-20 de 20 mm (0,79 pulgadas) con 120 balas cada uno, dando un total de una. -segunda masa explosiva de 6 kg (13 lb). De manera similar al Yak-9TK, podría convertirse para reemplazar el N-37 con un B-20 de 20 mm (0,79 pulgadas), un NS-23 de 23 mm (0,91 pulgadas) o un N-45 de 45 mm (1,8 pulgadas) . Los aviones de producción llevaban el NS-23 en lugar del cañón N-37 como armamento predeterminado.
El Yak-9-57 fue una conversión única de un Yak-9UT armado con un cañón de 57 mm. [20] El cañón de gran calibre no sobresalía del cono giratorio como los modelos Yak-9-37/45.
Una versión de entrenamiento biplaza del Yak-9M y Yak-9T con el motor Klimov VK-105 PF2 y con armamento reducido a 1 ShVAK de 20 mm (0,79 pulgadas) con 90 disparos.
A principios de la década de 1990, Yakovlev inició una producción limitada para el mercado de aves de guerra de réplicas de aviones Yak-9 y Yak-3 utilizando equipos originales de la Segunda Guerra Mundial y motores Allison V-1710 . Estas réplicas modernas que utilizan motores Allison tienen hélices de rotación en sentido antihorario, a diferencia de los originales que utilizaban estrictamente motores soviéticos V12 con rotación en el sentido de las agujas del reloj.
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Mongolia recibió 34 aviones a finales de junio de 1945.
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Datos de [31] [32]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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