El Tupolev Tu-334 ( en ruso : Туполев Ту-334 ) fue un proyecto de avión de pasajeros ruso de corto a medio alcance que se desarrolló para reemplazar a los antiguos Tu-134 y Yak-42 en servicio en todo el mundo. El fuselaje del avión se basaba en un fuselaje acortado del Tu-204 y una versión a escala reducida del ala de ese avión. Sin embargo, a diferencia del Tu-204, el Tu-334 tiene una cola en T y motores montados en los lados del fuselaje trasero en lugar de debajo de las alas. Con la nacionalización de las empresas aeronáuticas rusas en 2009 para formar United Aircraft Corporation, se decidió no continuar con el programa. [1]
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El Tupolev Design Bureau presentó el Tu-334 a principios de 1989 como un avión de pasajeros con motor de hélice que potencialmente entraría en servicio para Aeroflot en 1995. Sin embargo, tendría una versión provisoria con motor de turbofán que comenzaría a prestar servicio en las aerolíneas alrededor de 1991-1992. Con un consumo de combustible de alrededor de un 20 por ciento menos que el mejor turbofán soviético, el motor de hélice sería un motor con engranajes sin nombre en ese momento de la oficina de diseño de motores Lotarev . El motor tendría un consumo específico de combustible de empuje (TSFC) de 13 g/(kN⋅s) (0,46 lb/(lbf⋅h)), lo que daría como resultado una tasa de consumo de combustible por pasajero de 13 gramos por kilómetro (0,74 onzas por milla). La versión con turbofán del Tu-334 utilizaría motores Lotarev D-436T con un TSFC de 18 g/(kN⋅s) (0,62 lb/(lbf⋅h)) y una relación de derivación de 6,5, y consumiría 20 g/km (1,1 oz/mi) por pasajero. El Tu-334 con propulsión a hélice tendría capacidad para entre 104 y 137 pasajeros, en comparación con los 86-102 pasajeros del Tu-334, más corto y con turbofán. [2]
Poco después, Tupolev confirmó el uso del D-436 para la versión de turbofán. [3] Sin embargo, iniciaron conversaciones con International Aero Engines (IAE) en el Salón Aeronáutico de París de 1989 para discutir el uso de una versión reducida de 7500 kilogramos de fuerza de empuje estático (17 000 libras de fuerza; 74 kilonewton) del motor V2500 de 11 345 kgf (25 010 lbf; 111,26 kN) de IAE. Las conversaciones, que continuaron al menos hasta finales de año, se atribuyeron a las preocupaciones de que el Lotarev no pudiera cumplir con el cronograma de Tupolev o los objetivos de consumo de combustible, o que Tupolev cancelara la versión de propulsión a hélice. [4] También existía la preocupación de que Tupolev no pudiera satisfacer las necesidades urgentes de capacidad de la aerolínea estatal soviética Aeroflot con la suficiente rapidez. En este escenario, el Ministerio de Producción Aeronáutica Soviética podría permitir que la Oficina de Diseño Yakovlev compitiera y construyera el Yak-42M (un derivado del avión de pasajeros Yak-42 ) debido a su disponibilidad más rápida, a pesar de la supuesta preferencia del ministerio por el Tu-334. [5]
La información sobre el motor de hélice comenzó a revelarse durante el segundo trimestre de 1990, aunque los detalles a menudo eran contradictorios. En abril de 1990, al anunciar la fecha de entrada en servicio del avión provisional en 1993, el diseñador jefe de Tupolev dijo que el motor de hélice de ultraalta derivación que se utilizaría sería un Lotarev (ahora renombrado a la oficina de diseño Progress) de hélice similar al General Electric GE36 UDF, y no el motor de hélice en el que había estado trabajando. [6] Sin embargo, el Instituto Central de Motores de Aviación (CIAM), un instituto de investigación de motores soviético, informó que Tupolev esperaba tener un Tu-334 de hélice operando para el período 1995-1997, probablemente utilizando un motor de hélice con engranajes en lugar de sin engranajes. [7] Luego, un informe posterior nombró al motor propfan del Tu-334 como el Lotarev D-27 , un motor de 3,8 metros de diámetro (12,5 pies; 3800 milímetros; 150 pulgadas), 11 200 kgf de empuje (24 700 lbf; 110 kN) con un TSFC de 12 g/(kN⋅s) (0,44 lb/(lbf⋅h)). El D-27 también impulsaría el recién anunciado avión de pasajeros propfan Yakovlev Yak-46 , que era similar al competidor Yak-42M pero usaba dos propfans en lugar de tres turbofán en el fuselaje de popa . [8] : 66 Tres semanas después, Tupolev dijo que los funcionarios del gobierno decidirían en breve entre dos motores derivados del D-27 de la oficina de diseño Progress para la versión final del Tu-334 en 1996: un Progress D-227 propfan, o un Progress D-527 "super contrafan", un motor contrarrotante sin engranajes pero conducido con una relación de derivación de 18. [9] Días antes, la Unión Soviética estrenó un motor propfan en funcionamiento ante el público occidental por primera vez, volando un avión de prueba Ilyushin Il-76 LL con un motor Progress D-236 instalado en el ILA Air Show en Hannover, Alemania . Aunque los soviéticos se negaron en Hannover a nombrar el avión que utilizaría el D-236, [10] un artículo de octubre de 1990 nombró ese motor con engranajes como el motor para la variante final del Tu-334, que competiría contra el Yak-46 con motor D-27 por el pedido de reemplazo del Tu-134 de Aeroflot . [11]
El trabajo sobre el Tu-334 comenzó a principios de los años 90, pero avanzó lentamente debido a los problemas de financiación derivados de la desintegración de la Unión Soviética . En 1995 se presentó un prototipo, pero era poco más que una maqueta con pocos sistemas instalados. Un avión funcional voló por primera vez el 8 de febrero de 1999 y, más tarde ese año, se establecieron acuerdos para que MiG se hiciera cargo de parte de la producción del avión de pasajeros. Se obtuvo un certificado de tipo ruso, después de algún retraso, el 30 de diciembre de 2003. [12]
El desarrollo siguió siendo lento debido a problemas presupuestarios prolongados. A su vez, la certificación del avión y su prevista entrada en producción en serie se retrasaron varias veces. En diciembre de 2006 había pedidos en firme del Tupolev Tu-334 de siete aerolíneas, incluida Atlant-Soyuz Airlines , y había cartas de intención de 24 aerolíneas para obtener otros 297 aviones. [13] [14] Se estima que el precio por unidad de la versión comercial ronda los 43-44 millones de dólares. [ cita requerida ]
Uno de los clientes previstos para este modelo era Irán . La Organización de Industrias de Aviación de Irán (IAIO) estaba en negociaciones para comprar licencias para ensamblar el avión en Irán en 2011 y fabricarlo completamente en 2015 junto con el Tu-214 . [15] No se llegó a ningún acuerdo concreto sobre estas negociaciones antes de la cancelación del programa Tu-334.
Tan tarde como en 2008, Tupolev informó que un total de aproximadamente 100 aerolíneas habían expresado interés en realizar pedidos de Tu-334; el 31 de julio de 2008, el director general de Tupolev, Sergei Ilyushenkov, anunció que la producción estaba prevista que comenzara a más tardar en enero de 2009. [ cita requerida ] Sin embargo, esta fecha también pasó sin que se informara de ningún progreso en la producción en serie del Tu-334.
En 2009, cuando el proyecto llevaba años de retraso respecto del cronograma previsto y sólo se habían construido dos ejemplares y volaban diez años después del primer vuelo, el Tu-334 pasó a ser objeto de revisión durante la racionalización de las compañías aeronáuticas rusas, lo que llevó a la formación de United Aircraft Corporation. A mediados de 2009, se tomó la decisión de no continuar con el programa Tu-334 y, en su lugar, centrar los esfuerzos en el Sukhoi Superjet 100 , el Antonov An-148 y el Irkut MC-21 . [1]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 2003-2004 [17]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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