El Yakovlev Yak-46 fue un diseño de avión propuesto basado en el Yak-42 con dos hélices contrarrotativas en el propulsor ubicado en la parte trasera. La especificación de los turbofán Samara estaba en el rango de empuje de 11.000 kg (24.250 lb). [1] Aunque se propuso en la década de 1990, la producción del Yak-46 nunca comenzó. [2]
En el Salón Aeronáutico de París de 1987 , la Unión Soviética mostró modelos a escala de varios aviones en desarrollo, [3] incluyendo un avión de 150 asientos propulsado por dos motores de hélice montados en el fuselaje trasero . [4] Este avión no tenía nombre en ese momento, pero los soviéticos revelaron que la Oficina de Diseño Yakovlev estaba desarrollando el avión. [4] Más tarde, en 1987, el ministro de aviación civil soviético señaló que Yakovlev estaba construyendo un avión de pasajeros con dos motores de hélice basado en su modelo Yak -42 . [5] En 1989, Yakovlev planeó probar el motor de hélice D-236 de la oficina de diseño de motores Ivchenko-Progress (también conocida como Progress, Lotarev, Muravchenko, ZMKB y Zaporozhye) en vuelo en un avión de prueba Yak-42 para finales de año. [6]
Yakovlev reveló detalles a principios de 1990 sobre el diseño del propulsor de hélice de Yakovlev, que recibió el nombre de Yak-46 y estaba previsto que entrara en servicio en 1997. [7] El Yak-46 y el Yak-42M, un derivado alargado de 4 metros (13 pies; 4.000 milímetros; 160 pulgadas) del Yak-42 que entraría en servicio en 1994, tendrían controles fly-by-wire (FBW), un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), un ala aerodinámica supercrítica de relación de aspecto , envergadura y barrido añadidos , capacidad de asientos para 150 pasajeros o más y nuevos motores con capacidad de inversión de empuje . Sin embargo, el Yak-46 tendría dos motores de hélice sin cubierta montados en el fuselaje de popa, en lugar de los tres motores de turbofán montados en popa del Yak-42 y el Yak-42M (que incluye uno unido al estabilizador vertical ). Yakovlev también propuso un derivado provisional sin nombre situado entre el Yak-42M y el Yak-46, que estaría propulsado por dos motores subalares basados en el concepto de motor de hélice con cubierta integrada y contrarrotante (CRISP). Dado que este derivado requería mayores cambios en la estructura del avión, Yakovlev no estaba tan seguro de su producción final.
El Yak-46 tendría capacidad para entre 150 y 162 asientos en una configuración de seis en fila y pasillo único, volaría hasta 1.540 millas náuticas (2.850 km; 1.770 mi), alcanzaría una velocidad de crucero de 445 a 460 nudos (800 a 850 km/h) y estaría propulsado por dos motores de hélice Lotarev D-27 . Los motores de hélice de 3,8 metros de diámetro (12 pies; 3.800 mm; 150 pulgadas) tendrían hélices contrarrotativas con ocho palas en la parte delantera y seis palas en la parte trasera, tendrían un consumo específico de combustible de empuje de 0,44 lb/(lbf⋅h) (12 g/(kN⋅s)), y entregarían 9.700 kilovatios (13.000 hp), lo que resulta en un empuje de 11.200 kgf (24.700 lbf; 110 kN). El consumo de combustible por kilómetro de asiento disponible del Yak-46 era de 13,8 gramos por kilómetro (0,78 onzas por milla) por asiento. Este valor se compara con los 14,5 g/km (0,82 oz/mi) del motor subalar alternativo del Yak-46 y los 21 g/km (1,2 oz/mi) del Yak-42M, que ya era un 35-40% más eficiente que el Yak-42. En ese momento, se informó de interés de las aerolíneas, pero no de pedidos, para el Yak-46, pero Yakovlev estaba negociando la venta de 200 aviones Yak-42M a Aeroflot , [8] que entonces era la aerolínea más grande del mundo. [9]
En octubre de 1990, las dos versiones del Yak-46 competían con el Tupolev Tu-334 de 102-126 asientos , que al igual que el Yak-46 de mayor capacidad tenía una versión provisoria con turbofán y una versión final con propulsor, para reemplazar a cientos de viejos aviones de pasajeros Tu-134 en Aeroflot . Para prepararse para el desarrollo del Yak-46, Yakovlev creó una empresa conjunta con Ivchenko Progress y el Ministerio de Aviación Civil soviético . Aeroflot ayudaría a financiar un prototipo, que se construiría a principios de 1991 si se seleccionaba el Yak-46. La producción anual eventualmente sería de hasta 100 aviones de pasajeros y se extendería hasta 2005. [10]
El 15 de marzo de 1991, Yakovlev finalmente comenzó las pruebas de vuelo de un motor de hélice D-236 en un banco de pruebas de aviones Yak-42E-LL, lo que lo convirtió en el primer programa de pruebas de vuelo de hélice dirigido por una oficina de diseño de aeronaves soviética individual. [11] El banco de pruebas apareció en exhibición estática en el Salón Aeronáutico de París de 1991 en junio. [12] Al igual que el motor D-27, el D-236 era un sistema contrarrotante con una hélice delantera de ocho palas y una hélice trasera de seis palas. Tenía un diámetro de ventilador de 4,2 m (14 pies; 4200 mm; 170 pulgadas), una potencia nominal de 8195 kW (10 990 hp), [13] y una potencia nominal de empuje de 10 500–11 000 kgf (23 000–24 000 lbf; 103–108 kN). Sin embargo, el motor de prueba estaba limitado a un empuje menor, porque el D-236 era más potente que el motor Lotarev D-36 al que reemplazó. [14]
Mientras tanto, aparecieron informes contradictorios sobre la planta de energía del Yak-46: un artículo afirmaba que el D-236 sería el motor final, [15] pero otro artículo decía que Yakovlev estaba decidiendo entre un ventilador sin engranajes sin conducto, que produciría un consumo de combustible de 12 g/km (0,68 oz/mi), y un ventilador con conducto menos eficiente, pero ahora considerado más realista, con una relación de derivación ultra alta entre 20 y 27. [11] En agosto, un informe afirmó que la versión inicial del Yak-46, ahora llamado Yak-46-1, tendría dos plantas de energía subalares Progress parecidas al motor SuperFan de International Aero Engines (IAE) , mientras que la versión siguiente, llamada Yak-46-2, volvería a ser motores D-27 montados en el fuselaje de popa. [16] Una publicación de aviación soviética nombró al motor inicial como Progress D-627 , un turbofán silencioso de relación de derivación súper alta. [17] Derivado del D-27, el D-627 tenía ventiladores contrarrotativos canalizados y utilizaba una caja de cambios diferencial . [18] El D-627 tenía un empuje de despegue de 11 000 kgf (24 000 lbf; 110 kN); su consumo específico de combustible de empuje (TSFC) en crucero no superaría las 0,5 lb/(lbf⋅h) (14 g/(kN⋅s)) a Mach 0,8 y 11 000 m (36 000 ft) de altitud, equivalente a una velocidad de 461 kn (854 km/h; 531 mph); y el consumo de combustible por pasajero del Yak-46 con el D-627 sería de 15,5 g/km (0,88 oz/mi). La versión posterior del Yak-46 tendría las mismas características y rendimiento delineados anteriormente para el D-27, pero su TSFC de crucero después de las pérdidas sería de 0,47 lb/(lbf⋅h) (13 g/(kN⋅s)) a una velocidad de 460 nudos (850 km/h; 530 mph). Además, el Yak-46 tendría una vida útil planificada de 60.000 horas, basada en un tiempo de vuelo medio anual de 3.000 horas. [17] Yakovlev estaba construyendo una maqueta de madera del Yak-46 en noviembre de 1991. [19] Para agosto de 1992, estaba planeando la coproducción de la aeronave en Sudáfrica. [20]
En marzo de 1993, Yakovlev había recibido una orden para desarrollar el Yak-46, lo que salvó temporalmente a la empresa de la quiebra. [21] A mediados de 1994, la oficina de diseño de motores Progress buscaba crear un derivado de turborreactor de su D-27 para utilizar en el Yak-46. [22] Más tarde ese año, se informó que el Yak-46 utilizaría dos motores turbofán de alto bypass Progress D-727 , sin mencionar una versión de avión con hélice. [23] Sin embargo, en 1996, otro censo de aviones de pasajeros todavía describía una versión Yak-46-1 con motores D-727 debajo del ala seguido de un Yak-46-2 con motores D-27 montados en popa en una configuración de empenaje de cola en T. Debido a problemas de desarrollo del motor, ninguno de los aviones volaría antes del año 2000. [24]
Datos de Grazhdanskaya Aviatsiya (Aviación Civil), septiembre de 1991. [17]
Características generales
Actuación
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