El Saab 29 Tunnan ( The Barrel ), coloquialmente también Flygande Tunnan ( The Flying Barrel ), [Nb 1] [1] [2] es uno de los primeros aviones de combate a reacción diseñados y producidos por el fabricante de aviones sueco Saab . Fue el segundo avión de combate propulsado por turborreactor desarrollado en Suecia, el primero fue el Saab 21R , y fue el primer caza de Europa occidental producido con ala en flecha después de la Segunda Guerra Mundial , solo precedido en Europa occidental como en su conjunto el Messerschmitt Me 262 construido durante el conflicto. [3] [4]
El trabajo en lo que se convertiría en el Tunnan comenzó a finales de 1945. El diseño, designado internamente R 1001 , tenía un fuselaje en forma de barril, lo que le daba una apariencia distintiva y redondeada, de la que deriva su nombre. Se adoptó una configuración de ala en flecha relativamente delgada después de que una investigación aerodinámica realizada en Alemania en tiempos de guerra indicara sus cualidades favorables a alta velocidad. Estaba propulsado por el motor turborreactor De Havilland Ghost desarrollado recientemente. La Fuerza Aérea Sueca realizó un pedido inicial de tres prototipos con la designación de servicio J 29 durante el otoño de 1946. El 1 de septiembre de 1948, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural ; Las pruebas de vuelo demostraron que la aeronave superó las estimaciones de rendimiento en varios aspectos.
Durante mayo de 1951, Bråvalla Wing (F 13) recibió el primer avión de producción. [3] Se produjeron cinco variantes principales del Tunnan; el primer modelo en entrar en servicio fue el caza J 29A , los cazas más capaces J 29B y J 29E , y finalmente el caza J 29F equipado con postcombustión , que fue la última variante de caza que se construyó. También se utilizó un modelo exclusivo de reconocimiento aéreo , el S 29C . Durante la década de 1960, varios J 29B entraron en combate mientras estaban estacionados en la República del Congo como contribución de Suecia a una misión de mantenimiento de la paz de la ONU ( ONUC ). La Fuerza Aérea Austriaca también operó este tipo. En servicio, el J 29 demostró ser relativamente rápido y ágil. La Fuerza Aérea Sueca operó este tipo tanto en funciones de caza como de cazabombardero hasta la década de 1970.
Suecia se había quedado atrás respecto del rápido progreso técnico que se estaba logrando en otros lugares, y Saab necesitaba ponerse al día en términos de aerodinámica y propulsión a reacción. [5] En consecuencia, el proyecto "JxR" se inició a finales de 1945 y los requisitos se redactaron en octubre de 1945. [6] El equipo de diseño de Saab, dirigido por Lars Brising, presentó un par de propuestas . El primero de ellos, con nombre en código R 101 , apodado cigarren (el cigarro) debido a su forma, tenía un gran parecido con el Lockheed P-80 Shooting Star estadounidense . El segundo diseño elegido fue el diseño en forma de barril , cuyo nombre en código es R 1001 , que demostró ser más rápido y ágil. [7]
El concepto R 1001 tenía un ala recta, pero después de que los ingenieros obtuvieron datos de la investigación alemana sobre el ala en flecha, se le dio un barrido de 25 grados. La información sobre las alas en flecha llegó a través de Suiza e incluía dibujos para los Messerschmitt P.1101 , P.1110 , P.1111 y P.1112 . Frid Wänström , director de proyectos de SAAB , recogió estos documentos en 1945 de manos de los ingenieros de Messerschmitt que escaparon a Suiza al final de la guerra. Entre ellos se encontraba el ingeniero y aerodinámico Hermann Behrbohm , que se unió al equipo J 29 de Saab. Estos documentos indicaban claramente que los diseños delta y de ala en flecha "reducen drásticamente la resistencia a medida que la aeronave se acerca a la barrera del sonido". [8]
Para hacer el ala lo más delgada posible, el tren de aterrizaje se retrajo hacia el fuselaje, en lugar de las alas. [9] [10] Las pruebas en túnel de viento en la Universidad Real Tecnológica de Suecia y por el Instituto Nacional de Investigación Aeronáutica también influyeron en su aerodinámica. [11] Estas pruebas determinaron la forma requerida del fuselaje para garantizar que pudiera alcanzar el número de Mach crítico objetivo , además de respaldar el uso de un flujo de aire directo para maximizar el empuje. [12] Las ranuras del borde de ataque con bloqueo automático , interconectadas con los flaps , también se consideraron necesarias para la estabilidad lateral durante el despegue y el aterrizaje. Para comprobar mejor el ala en flecha, se modificó un Saab Safir con un ala a escala real como el Saab 201 . [8] [11] El diseño finalizado, incorporando la nueva información, se redactó en enero de 1946. [13]
El motor original iba a ser el turborreactor De Havilland Goblin , sin embargo, en diciembre de 1945, estuvo disponible el De Havilland Ghost, más potente . Esto era ideal ya que el Ghost no sólo estaba configurado para una entrada de aire circular, sino que su diámetro encajaría dentro del fuselaje planeado. [6] Tras las negociaciones entre De Havilland y Saab, se seleccionó el motor Ghost para impulsar el tipo. [10]
A pesar de las dudas iniciales sobre el suministro de un equivalente a la aleación de aluminio estadounidense 75S , Svenska Metallverken pudo fabricarlo, aunque se utilizaron secciones significativamente más grandes de lo habitual en la construcción de aviones. [14] La estructura empleaba marcos pesados y piel tensada para cumplir con requisitos contradictorios de espacio, resistencia, rigidez y accesibilidad. [9]
La Fuerza Aérea Sueca solicitó una verificación del rendimiento y un plan de producción para el proyecto en febrero de 1946. [15] En otoño de 1946, la Fuerza Aérea Sueca encargó formalmente tres prototipos, con la designación de tipo J 29 . [15] Las pruebas estáticas de la maqueta a escala real revelaron problemas con fugas de presión en la cabina y con respecto al comportamiento de los alerones . Se instaló un sistema hidráulico para solucionar este último problema. [9] [15] Sin embargo, estas modificaciones retrasaron el primer vuelo hasta después de la fecha esperada del 1 de agosto de 1948. [15]
El primer vuelo de un prototipo de Saab 29 tuvo lugar el 1 de septiembre de 1948 y fue realizado por S/L 'Bob' Moore, [9] quien más tarde fue el primer director general de Saab GB, Reino Unido . [7] Un problema con el tren de aterrizaje afectó la velocidad máxima esperada del avión. [16] Después del vuelo, Moore describió el avión como "en tierra, un patito feo; en el aire, un vencejo". Debido a la forma de su fuselaje, el Saab J 29 rápidamente recibió el sobrenombre de Flygande Tunnan ("El barril volador"), o Tunnan ("El barril") para abreviar. Si bien SAAB no lo apreció, su forma abreviada finalmente se adoptó oficialmente. [17]
Se construyeron cuatro prototipos para el programa de pruebas. Los dos primeros carecían de armamento y en su lugar llevaban equipo de prueba pesado. El tercero estaba armado con cuatro cañones de 20 mm (0,79 pulgadas). [18] Se probaron frenos de aire en el fuselaje y en las alas detrás del larguero trasero y disposiciones de alerones / flaps tanto convencionales como combinadas. [9] Las pruebas de vuelo revelaron que los prototipos J 29 podían exceder el número de Mach máximo para el cual habían sido diseñados y las cifras de rendimiento de vuelo generalmente excedían los valores previstos. [18]
La producción en cantidad comenzó en 1948; Durante mayo de 1951, Bråvalla Wing (F 13) recibió el primer avión de producción. [3]
El Tunnan se produjo en cinco variantes principales.
El caza J 29A fue el primer modelo en entrar en servicio, seguido por los cazas J 29B y J 29E , y finalmente el caza J 29F equipado con postcombustión , que fue la última variante construida. También había una variante dedicada al reconocimiento, el S 29C . [3] [19] Entre 1950 y 1956, se completaron 661 Tunnan, la mayor producción de cualquier avión Saab. [7]
El Saab 29 Tunnan fue el primer avión sueco diseñado específicamente para utilizar propulsión a chorro. El primer avión de combate sueco, el Saab 21R , fue una modificación del Saab 21 con motor de pistón . [12] Es un avión pequeño y regordete con una única entrada de aire redonda en la nariz, con el piloto bajo una cubierta de burbujas directamente encima del conducto de entrada de aire en la sección superior delantera del fuselaje. Tiene un ala de dos largueros, moderadamente barrida, muy delgada, montada en el medio, que es una estructura única unida al fuselaje mediante cuatro pernos. [9] El tren de aterrizaje se opera hidráulicamente y fue diseñado para ser adecuado para su uso en pistas de aterrizaje en mal estado. [9] Para mejorar la capacidad de supervivencia del piloto, el Tunnan utilizó un asiento eyectable desarrollado por Saab en 1943, con un sistema de expulsión de explosivos para la cabina. [9]
El Tunnan está propulsado por un único turborreactor De Havilland Ghost de 22,4 kN (5000 lb f ) [9] que tiene una velocidad máxima superior a 1050 km/h (650 mph), mejor rendimiento que el De Havilland Vampires de Suecia . El motor estaba atornillado al fuselaje en tres puntos y se utilizó un carro especial para retirar el motor para su mantenimiento. [9] La versión final tenía un postquemador , el primero utilizado con éxito con un motor a reacción británico. [20]
Se realizaron mejoras en el ala para incorporar un borde de ataque con dientes de perro , elevando el número crítico de Mach . A partir de 1963, todos los J 29F de primera línea estaban equipados con misiles aire-aire de búsqueda infrarroja AIM-9 Sidewinder . [21]
El J 29 era rápido y ágil, y estableció el récord mundial de velocidad en un circuito cerrado de 500 km (310 millas) en 1954 [22] a 977 km/h (607,05 mph). Dos S 29C (variante de reconocimiento) establecieron además un récord internacional de velocidad de 900,6 km/h (559,4 mph) en un circuito cerrado de 1.000 km (620 millas) en 1955. [4] [22]
El historial de accidentes en los primeros servicios fue pobre, principalmente debido a la inexperiencia con aviones de alas en flecha y a la falta de una variante de entrenamiento Tunnan de dos asientos y doble control : esto significó que los pilotos de combate suecos sólo podían ser entrenados usando variantes de dos asientos del de Havilland Vampire (un jet de alas rectas), antes de viajar solo en un Tunnan. 99 pilotos murieron durante vuelos de prácticas militares en Suecia. [7]
En mayo de 1967, las versiones de combate del Tunnan fueron retiradas del servicio de combate; sin embargo, varios aviones fueron retenidos y reconfigurados para su uso como entrenadores de contramedidas y para tareas de remolque de objetivos en la década de 1970. [3] En agosto de 1976, el último vuelo militar oficial se realizó en el espectáculo aéreo del 50 aniversario de la Fuerza Aérea Sueca. [3]
El 27 de enero de 1961, el gobierno sueco autorizó a la Air Board a vender 15 J 29F Tunnan a Saab para su restauración y reventa a la Fuerza Aérea de Austria . Al igual que su homólogo sueco, el Saab 29 pasó a denominarse coloquialmente "barril volador" ( Fliegende Tonne ) o simplemente "barril" ( Tonne ) en Austria. [23] [24] [25] [26]
En 1962 se autorizó la venta de otros 15 aviones J 29F a Austria. [27] Este segundo lote se modificó para que se pudiera instalar una cámara en el lado de babor del morro de cada avión, lo que requirió la extracción de dos cañones. La cámara intercambiable podría cambiarse en aproximadamente 30 minutos y las cámaras podrían redirigirse en vuelo desde la cabina. [28] Debido a las limitaciones del Tratado de Estado de Austria de 1955 , estos nunca estuvieron armados con misiles aire-aire . [29] El Tunnan permaneció en servicio en la Fuerza Aérea Austriaca hasta 1972. [7]
El 20 de octubre de 1964 a las 9:48, dos J 29F austriacos, de la segunda ala de cazabombarderos ( 2. Staffel/JaBo-Geschwader ), despegaron de la base de Linz; el primero, Bu. No. 29559 "E", fue pilotado por el sargento Johan Kemetinger, el segundo, Bu. El No. 29627 "L", fue pilotado por el sargento Alfred Erdler. Con mal tiempo y una confusión en las radiobalizas, los pilotos "fumaron" y cruzaron el espacio aéreo de la entonces Checoslovaquia. Debido al mal tiempo, ni siquiera pudieron ser interceptados por la pareja de emergencia, que tuvo que quedarse en el aeropuerto. Los pilotos austriacos se adentraron así en el interior del país y, tras comprobar que tenían combustible para unos dos últimos minutos del vuelo, creyendo que el campo en el que aterrizaron era suficientemente sólido, aterrizaron en un campo en el zona del pueblo de Ořech en el distrito Praga-Oeste. Por cierto, a pocos kilómetros del aeropuerto civil de Praga-Ruzyně. [30] Una máquina perdió su tren de aterrizaje al aterrizar, la otra volcó en una zanja, el piloto quedó atrapado y tuvo que ser rescatado por personas que trabajaban en el campo. Ambos pilotos regresaron a su tierra natal después de dos días. Los aviones los siguieron más tarde por ferrocarril.
El Tunnan fue el primer avión a reacción sueco en entrar en combate. En respuesta a un llamamiento de apoyo militar de las Naciones Unidas (ONU) en septiembre de 1961, una fuerza inicial de cinco J 29B organizada como el Ala F 22 de la Fuerza Aérea Sueca fue estacionada en la República del Congo como contribución de Suecia a una Misión de mantenimiento de la paz de la ONU ( ONUC ). [31] Posteriormente fueron reforzados por cuatro J 29B más y dos Tunnan de reconocimiento fotográfico S 29C en 1962. [27] Los Tunnan recibieron marcas de identificación de la ONU en sus fuselajes. [31]
La mayoría de las misiones implicaron atacar objetivos terrestres con cañones y cohetes no guiados, pero ningún avión se perdió en acción a pesar del intenso fuego terrestre . El consenso de las tripulaciones y de los observadores extranjeros fue que las capacidades del Tunnan eran excepcionales. [32] [33] Sus adversarios secesionistas utilizaron algunos Fouga Magisters y otros aviones sin capacidad de combate aéreo.
Los pilotos suecos rechazaron algunas solicitudes de apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres, argumentando que el riesgo de víctimas civiles era demasiado alto. En noviembre de 1962, el comandante aéreo sueco rechazó una orden directa de destruir los Fouga Magisters secesionistas porque estaban desarmados. [34]
El único avión perdido fue el de un oficial de alto rango que se estrelló durante un despegue abortado para un vuelo de prueba. Cuando la ONUC terminó en 1964, algunos de los aviones suecos fueron destruidos deliberadamente en su base, ya que ya no eran necesarios en Suecia, habiendo sido reemplazados por variantes posteriores, y el costo de devolverlos no estaba justificado. [27]
Saab R 1001
Saab 29A
Saab 29B
Saab 29C
Saab 29D
Saab 29E
Saab 29F
Naciones Unidas ONUC
Datos del Gran Libro de los Cazas, [54] El manual de pilotos del Saab J 29 [55] J 29F [56]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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