El Ferrocarril Central de Long Island fue construido en Long Island , Nueva York , por Alexander Turney Stewart , quien también fue el fundador de Garden City . El ferrocarril se estableció en 1871, luego se fusionó con el Ferrocarril Flushing y North Side en 1874 para formar el Ferrocarril Flushing, North Shore y Central. Finalmente fue adquirido por el Ferrocarril de Long Island en 1876 y dividido en ramas separadas. A pesar de su corta existencia, el CRRLI tuvo un gran impacto en el ferrocarril y el desarrollo de Long Island.
Alexander Turney Stewart era un rico empresario nacido en Irlanda, que había hecho una fortuna en el comercio minorista y el sector inmobiliario. En la primavera de 1869, una vez que Stewart se enteró de la propuesta de venta de tierras en la ciudad de Hempstead , formó la idea que se convirtió en el Ferrocarril Central de Long Island. El 17 de julio de 1869, en un referéndum de la ciudad sobre la venta de tierras, Stewart hizo una oferta de $ 55 por acre, y su oferta fue aceptada. Stewart ofreció al presidente del LIRR, Oliver Charlick, operar su ferrocarril, pero Charlick se negó. En enero de 1870, Stewart envió a un topógrafo para diseñar tres posibles opciones para su ferrocarril propuesto al oeste de New Hyde Park Road hasta Farmingdale Village . Stewart eligió la opción de una línea a Flushing , en lugar de una opción a Jamaica y una al sur de Jamaica. Esta decisión fue probablemente el resultado de una reunión con Conrad Poppenhusen, quien ofreció vender a Stewart la antigua ruta de Nueva York y Flushing entre Main Street y Woodside . El 3 de diciembre de 1870, se adjudicó a Patrick Shields un contrato para la construcción del ferrocarril de Stewart. La línea tendría doble vía y se completaría el 4 de julio de 1872. El texto del acuerdo se publicó en enero de 1871 y el ferrocarril de Stewart se denominó Ferrocarril Central de Long Island. [1]
Los Poppenhusen aceptaron duplicar la vía de su línea existente hasta Hunter's Point . El contrato le dio a cada persona que se mudara a Garden City o Hempstead un boleto gratuito para cruzar la carretera durante un año. Además, la operación del CRR sería asumida por la gerencia de Flushing & North Side, y al menos quince trenes circularían en cada sentido todos los días. El 4 de marzo de 1871, se decidió que el Ferrocarril Central se desviaría del Ferrocarril Flushing & North Side al este del puente levadizo en Main Street en Great Neck Junction en el centro de Flushing, y cruzaría al sur de Flushing, pasando por Kissena Park , y al sureste por Floral Park y New Hyde Park . En mayo de 1871, comenzaron los trabajos en Rocky Hill en un tajo abierto. En agosto de 1871, se construyó un cambio de vía que conectaba el LIRR y el Flushing & North Side en Winfield para permitir que los rieles y otros materiales se transportaran al Ferrocarril Central más rápidamente. [1]
El Ferrocarril Central se construyó con estándares altos; se construyó casi sin pasos a nivel, a pesar de que atravesaba zonas rurales. Como resultado de la necesidad de cruzar caminos, el ferrocarril tuvo que ir por encima o por debajo del nivel de los caminos, lo que aumentó los costos de construcción. El costo de los puentes y túneles fue de $110,000. A lo largo de la línea, se construyeron dos puentes de hierro sobre Ireland Mill Creek, que drenaba el lago Kissena, así como veinte alcantarillas. Los rieles de acero se enviaban a Garden City en el Ferrocarril Central a fines de julio de 1871, cuando el Ferrocarril de Long Island comenzó a enviarlos desde los muelles de Hunter's Point. Los rieles se distribuyeron y las traviesas se colocaron en agosto, y el primer riel en el segmento de llanura se colocó el 20 de octubre, cerca del cruce del LIRR y en otros dos puntos hacia el este. La colocación de la vía se realizó rápidamente para no incurrir en una multa de $250 por día. El 23 de diciembre se habían tendido tres de los nueve kilómetros de vía. El 12 de diciembre se terminó el túnel de Lawrence Street, ubicado en Flushing. [1]
Durante el invierno de 1871-1872, Stewart y Poppenhusen decidieron extender el CRRLI al sureste desde Farmingdale hasta Babylon , y luego a Fire Island . Para construir esto, se creó la Central Extension Railroad Company, una subsidiaria, en 1871. En enero de 1872, se publicó el mapa de la extensión de Babylon, con la ruta cruzando pinares en línea recta hasta West Babylon , donde cruzaba las vías del South Side Railroad y terminaba en el muelle de Babylon, desde donde salían los barcos hacia Fire Island. El contrato se le otorgó a Thomas Wellwood & Company por $ 20,000 por cada milla de vía construida. En marzo de 1872, se completó toda la nivelación del ferrocarril. El 22 de marzo de 1872, se completó el extenso corte en Rocky Hill y los puentes estaban listos para ser instalados en todo Queens. La nivelación para la ampliación de Babylon finalizó en marzo de 1872. En abril y mayo de 1872, se colocaron las vías rápidamente, quedando solo cinco millas de vías por colocar a fines de mayo. En mayo de 1872, se inspeccionó el ramal de Bethpage para cruzar la línea principal del LIRR al oeste de Farmingdale. En junio, se completaron las estaciones de Hinsdale y Creedmoor , y en octubre se terminó la sala de máquinas de Hempstead. En junio, se completó el ramal de Bethpage. [1]
El 24 de junio de 1872, un tren de construcción hizo el primer viaje por el ferrocarril desde Flushing hasta Garden City, probando la ruta, y el 13 de julio de 1872, el tren llegó a Farmingdale. En julio, se compraron los últimos terrenos para terminar la adquisición de la propiedad para el derecho de paso a Hempstead. El 10 de septiembre de 1872, se colocó la última vía para terminar la línea en Hempstead. La Central RR confiaba en el funcionamiento inmediato de la línea y publicó el primer horario en agosto, anunciando trenes a partir del 1 de septiembre; esto se retrasó al 16 de septiembre y exigía ocho trenes diarios en cada sentido entre Hunter's Point y Hempstead. Algunos defectos en la construcción de los puentes retrasaron la apertura de la línea. La línea desde Flushing al este hasta Hempstead Crossing, junto con un ramal hasta Hempstead, se inauguró a las 6:30 a. m. del 8 de enero de 1873 y, durante el día de la inauguración, el número de pasajeros del tren aumentó. Las estaciones de Central Junction, Creedmoor, Hinsdale, Garden City y Hempstead se abrieron el día de la inauguración de la línea y funcionaban nueve trenes por día. El 26 de mayo de 1873, la línea se inauguró hasta Bethpage Junction, lo que le dio a Farmingdale siete trenes por día. [1]
El 1 de agosto, el servicio se extendió a Merrick Road , con siete trenes por día en cada sentido. Se puso en funcionamiento un depósito temporal en la esquina sureste de Merrick Road y East Neck Road. Para Fire Island, los pasajeros se trasladaban a un barco hasta Fire Island. La finalización en Merrick Road estaba destinada a ser temporal. El depósito en Babylon se completó el 18 de octubre de 1873. Las vías del depósito se conectaron con las vías de los carros tirados por caballos en Fire Island Avenue en junio de 1874, lo que permitió que el vagón de equipajes del ferrocarril tirado por caballos corriera junto a los vagones de equipajes del Central. [1]
El 20 de julio de 1874, el CRRLI junto con otros ferrocarriles subsidiarios del Flushing & North Side Railroad se fusionaron para formar el Flushing, North Side, and Central Railroad. [2] En septiembre de 1874, el CRRLI también compró el Southern Railroad of Long Island (SRRLI). Justo antes de la muerte de Stewart en 1876, un patrocinador financiero del CRRLI, el barón del caucho Conrad Poppenhusen , compró una participación mayoritaria del LIRR, con cada uno de los ferrocarriles más nuevos arrendados al LIRR. Al declararse en quiebra en 1877, el LIRR fue puesto en quiebra ese octubre. Austin Corbin compró la posesión del sistema en 1881 y consolidó todos los ferrocarriles en Long Island bajo el LIRR, formando el intrincado sistema de líneas ferroviarias del ferrocarril. Al consolidar las líneas, el CRRLI se fragmentaría en varias líneas secundarias que a lo largo de la década de 1900 servirían al LIRR de varias formas diferentes. En 1893, el LIRR compró todos los derechos restantes sobre la línea Stewart desde Flushing hasta Bethpage Junction. [3]
Después de la adquisición por parte del LIRR, la línea principal CRRLI desde Flushing a través de Floral Park (entonces llamada Hinsdale) se consideró redundante y ya no era necesaria, principalmente porque el resto de la línea principal Central al este de Floral Park se conectaría a la línea principal del LIRR en la ubicación del recién construido Park Interlocking (hoy la conexión está en Queens Interlocking). Esta conexión proporcionó al Central acceso a Long Island City a través del principal centro del LIRR, la estación Jamaica . Este derecho de paso entre Flushing y el National Rifle Range, que más tarde se convertiría en el Creedmoor Psychiatric Hospital , fue abandonado en 1879; la vía se eliminó en algún momento antes de diciembre de 1913. [4] El Central entre Floral Park y Babylon se puso en servicio como el ramal central del LIRR . Lo que quedó entre Floral Park y Creedmoor fue considerado el ramal Creedmoor por el LIRR.
Durante unos años, el ramal de Creedmoor prestó servicio a los pasajeros que viajaban al National Rifle Range, que existía antes del Hospital Psiquiátrico de Creedmoor. Sin embargo, el ramal estaba mal situado, ya que no tenía conexión directa con la estación de Jamaica. Los pasajeros que viajaban al este desde Jamaica hasta Creedmoor tenían que hacer transbordo en Floral Park y luego regresar en un tren lanzadera hasta Creedmoor. Finalmente, el ramal se degradó a una vía secundaria y se utilizó principalmente durante el siglo XX como ramal de carga para el Hospital de Creedmoor con entregas diarias de carbón. Aun así, el ramal fue lo suficientemente importante como para que el LIRR emprendiera varios proyectos de eliminación de pasos a nivel a lo largo de la línea, en particular con la construcción de un gran puente de acero, construido en la década de 1930, para llevar el ramal sobre Jamaica Avenue / Jericho Turnpike. La línea se utilizó para este servicio nominal hasta fines de la década de 1960, cuando finalmente se puso fuera de servicio. Las vías se retiraron alrededor de 1973 y el puente sobre Jamaica Avenue/Jericho Turnpike se desmanteló en 1980. El derecho de paso fue absorbido por muchos de los propietarios a quienes se les dio la oportunidad de comprar el terreno que lindaba con sus propiedades.
En 1912, William Kissam Vanderbilt II utilizó el puente de la Central Rail Road sobre Bell Boulevard como parte del derecho de paso de la Long Island Motor Parkway . Esto provocó que la autopista se desviara ligeramente hacia el sur para el cruce. El Departamento de Parques del Estado de Nueva York construyó más tarde el puente actual sobre Bell Boulevard justo al norte del sitio original cuando adquirió el terreno para una ciclovía en 1938. El derecho de paso original de la Rail Road que conduce al puente aún se puede ver cuando se va en dirección este inmediatamente antes del cruce actual. [5]
En 1949, se derribó la vía entre Hillside Avenue y Winchester Boulevard para construir un complejo de apartamentos con jardín, y entre 1955 y 1956, se construyeron casas en el derecho de paso durante dos o tres cuadras al este de Winchester Boulevard. [1]
A fines del siglo XX, quedaban pocos restos del ramal. Gran parte del corredor de Kissena Park se construyó sobre una antigua propiedad del ferrocarril. El derecho de paso también pasa por Cunningham Park y Flushing Meadow Park. El derecho de paso en Queens Village y Floral Park se vendió para patios traseros de viviendas privadas. [6] Una sección de ferrocarril que había sido pavimentada todavía existe en la propiedad de Creedmoor. Stewart Avenue y el patrón de calles de ángulos únicos en el área de Bellerose y Queens Village de Queens, que se construyó alrededor del ramal cerca de Winchester Boulevard, aún marcan el camino del derecho de paso. Además, una sección del derecho de paso cerca de Jericho Turnpike y Tulip Avenue es un espacio de estacionamiento para discapacitados para la estación Floral Park que requiere una tarifa diaria o un permiso para residentes/no residentes de Village of Floral Park.
El segmento que se convirtió en el ramal Hempstead incluye parte del CRRLI desde Floral Park, Nueva York hasta Garden City, Nueva York , y parte del ramal Hempstead original que corría al sur de la línea principal de LIRR que corría desde Mineola , terminando justo al oeste de la terminal actual en Hempstead. [7] Se inauguró el 4 de julio de 1839, como el primer ramal del LIRR. [8] La línea principal se extendió al este desde Hempstead Crossing y se inauguró el 26 de mayo de 1873. [9] El sucesor del Ferrocarril Central, el FNS&C, fue arrendado al LIRR el 3 de mayo de 1876, y en junio se construyó una conexión en Hempstead Crossing, lo que permitió que los trenes de Mineola usaran el ramal Hempstead del ex Central, que corría paralelo a la vía del ramal Hempstead del LIRR al sur del Central. [10] El ramal Hempstead original del LIRR fue abandonado al sur de Hempstead Crossing. [11]
La antigua línea principal central que atravesaba Hempstead fue bautizada como ramal central por el LIRR, mientras que la línea que iba desde Mineola por la línea principal del LIRR hacia el sur pasando Hempstead Crossing hasta Hempstead era el ramal Hempstead. [12] El ferrocarril New York Bay Extension Railroad inauguró el ramal West Hempstead actual en 1893, [13] lo que dio lugar a una realineación del ramal Hempstead de vuelta al ramal Hempstead original del LIRR desde Hempstead Crossing hacia el sur hasta Meadow Street para conectarse mejor con la nueva línea. [14] El antiguo ramal Hempstead de CRRLI que discurría por vías paralelas fue abandonado en 1907. [10]
La ruta actual de Hempstead Branch, desde Queens Village al este a lo largo de la línea principal y Central Branch y al sur a lo largo de Hempstead Branch hasta Hempstead, fue electrificada el 26 de mayo de 1908. [15] La entonces Hempstead Branch al norte de Mineola fue electrificada el 20 de octubre de 1926, junto con West Hempstead Branch . [16] La línea al norte de Hempstead Crossing vio servicio de pasajeros por última vez el 14 de septiembre de 1935, [17] y fue abandonada para carga en 1965. [18] Esto significó que todos los trenes de Hempstead Branch ahora salían de la línea principal en Queens Village, y en algún momento [ ¿cuándo? ] la antigua Central Branch al oeste de Hempstead Crossing pasó a llamarse parte de Hempstead Branch.
La línea principal de CRRLI continuaba más allá de Garden City a través de las vastas llanuras abiertas de Hempstead en el centro del condado de Nassau en la ubicación del actual Nassau Coliseum , y a través de lo que hoy es Eisenhower Park hasta Bethpage Junction. Desde allí, un ramal, el ramal Bethpage, giraba hacia el norte hasta la fábrica de ladrillos de Stewart en la actual Old Bethpage. Un segundo ramal giraba hacia el sureste hasta Babylon a través de la extensión Babylon. Las únicas áreas de esta línea CRRLI que estaban muy pobladas eran alrededor de Hempstead y Babylon, y la baja cantidad de pasajeros provocó dificultades financieras y una reducción en el servicio. Un punto brillante para esta línea de Stewart llegó en 1918 cuando Mitchel Field , una base de la Fuerza Aérea, abrió en Hempstead Plains. Después de que terminó la guerra, el uso de pasajeros disminuyó nuevamente, pero la línea continuó siendo utilizada para el transporte de carga desde Mitchel Field junto con las otras industrias que se abrieron alrededor del campo.
En 1925, se electrificó el ramal Montauk a lo largo del sur de Long Island entre Jamaica y Babylon, lo que proporcionó un servicio más eficiente y rápido a Babylon, lo que perjudicó aún más el número de pasajeros en la línea Stewart. También en 1925, se cortó la conexión con Babylon cuando se reconfiguró el cruce Bethpage para conectar la línea principal con el ramal Montauk. La extensión Babylon se reconstruyó por completo y pasó a conocerse como el ramal central del LIRR actual. La parte de la línea desde Garden City hasta Plainedge/Bethpage pasó a denominarse extensión central.
En 1939, la extensión central entre Garden City y el final de la línea en Bethpage se abandonó para el servicio regular de pasajeros. Durante la Segunda Guerra Mundial, la parte oriental de la vía se retiró y se vendió como chatarra. Durante un tiempo, el LIRR operó un servicio de transporte entre Garden City y el área de Island Trees/Plainedge (el derecho de paso más allá de Plainedge hasta Bethpage Junction no se reconstruyó) tanto para la construcción de Levitt como para dar servicio a Mitchel Field .
En 1946, para llevar materiales de construcción al enorme nuevo desarrollo de Levittown , los rieles fueron reubicados hacia el este, justo al este de Wantagh Parkway , donde se instaló una terminal de carga temporal. La vía cruzaba la autopista a nivel y los trenes se cruzaban. Sin embargo, a principios de la década de 1950, la construcción de Levitt llegó a su fin gradualmente y Mitchel Field comenzó a reducir gradualmente sus operaciones a medida que las áreas circundantes comenzaron su desarrollo suburbano. El LIRR inicialmente había querido reconstruir toda la rama para servir a la nueva comunidad de Levittown, sin embargo, Levitt no quería que el ferrocarril pasara por la ciudad. El servicio de transporte a Plainedge terminó en 1953 con los rieles nuevamente retirados hasta el oeste de Meadowbrook Parkway . La apertura de Meadowbrook Parkway y el trazado de Salisbury Park por parte del condado a fines de la década de 1950 acortaron aún más la vía hasta la terminal actual de Roosevelt Raceway. Una línea de cables de alta tensión todavía marca el antiguo derecho de paso hasta Bethpage. En 1961, se abandonó el servicio de pasajeros en la extensión central, cuando se retiraron los trenes especiales de Roosevelt Raceway debido a la negativa de los funcionarios de Raceway a contribuir con el costo del servicio. [1]
El LIRR siguió utilizando la línea para su servicio de carga, dándole oficialmente a la línea su nombre actual, Garden City-Mitchell Field Secondary. Un gran patio de carga permaneció en Garden City para dar servicio a algunas industrias locales como A&P , General Bronze Corporation y Newsday . El LIRR desarrolló muchos planes durante los años cincuenta y sesenta para utilizar la parte restante de las vías y construir un "Nassau Hub" que daría servicio a los muchos nuevos establecimientos minoristas que surgieron en el área, como Roosevelt Field Mall , así como el recién construido Nassau Coliseum y Nassau Community College , que se construyó en parte del sitio de Mitchel Field. Sin embargo, la falta de recursos (en ese momento, el LIRR en quiebra estaba en proceso de ser comprado por la MTA al Pennsylvania Railroad ), así como la oposición de la comunidad de los residentes de Garden City, archivaron esos planes. A medida que pasaron los años, los clientes de carga restantes a lo largo de la línea también desaparecieron.
En 1997, el LIRR decidió privatizar sus servicios de transporte de mercancías contratándolos a una línea corta de reciente construcción, el New York and Atlantic Railway (NYAR), sin embargo, el NYAR no tiene clientes que utilicen la línea. Hoy en día, la línea se utiliza principalmente para el tren del circo Ringling Brothers Barnum and Bailey , que utiliza el patio secundario y el de Garden City para almacenar sus trenes cuando el circo hace su visita anual al Nassau Veterans Memorial Coliseum . Durante el resto del año, la línea permanece bastante inactiva, salvo por un par de traslados de equipos por parte del LIRR.
Hoy en día, el derecho de paso al este de Meadowbrook Parkway todavía se puede ver claramente, ya que la Autoridad de Energía de Long Island ha alineado el derecho de paso con postes de servicios públicos. El puente Meadow Brook Club Road aún se encuentra dentro de una rampa de entrada a la avenida. [19] También se puede ver parte del terraplén del antiguo derecho de paso al este de Eisenhower Park . La estación de Clinton Road y sus plataformas de bajo nivel aún existen a lo largo del derecho de paso de la secundaria y la estación se usa para el Departamento de Bomberos de Garden City. En los últimos años, ha habido llamados para reactivar el servicio de pasajeros en la parte restante de la línea para que sirva como parte del Nassau Hub anteriormente propuesto, que daría servicio al área alrededor del Nassau Coliseum, el Nassau Community College y los centros comerciales Roosevelt Field y Fortunoff .
La Long Island Motor Parkway corría en su mayor parte paralela al norte de esta línea en la sección al este de Meadowbrook Parkway, y el terreno allí es actualmente un derecho de paso para las líneas de Long Island Power Authority .
El ramal de Bethpage fue la fuente de construcción de Garden City, Nueva York . La línea fue construida originalmente por el CRRLI en junio de 1873, principalmente con el propósito de servir a la planta de fabricación de ladrillos local de Stewart, conocida como Bethpage Brickworks, y también sirvió a una fábrica de encurtidos. Corría hacia el norte desde una estación en la división actual entre el ramal de Ronkonkoma y el ramal central (entonces llamado Bethpage Junction y ahora llamado Bethpage Interlocking ) hasta una estación entonces llamada Bethpage . El ramal pasó a formar parte del LIRR, cuando compró el CRRLI. Designado como apartadero a partir del 24 de mayo de 1909, [20] fue abandonado el 10 de noviembre de 1942. Desde 1963, el antiguo ramal y estación de Bethpage se ha ubicado dentro de Old Bethpage Village Restoration [21] en lo que ahora se llama Old Bethpage .
El segmento restante de la rama central ahora es propiedad de Long Island Rail Road y está operado por ella . Conecta la rama Ronkonkoma de la línea principal en BETH Interlocking al sureste de la estación Bethpage con las ramas Montauk y Babylon en Belmont Junction al oeste de la estación Babylon . Esto permite que varios trenes de la rama Montauk que comienzan o terminan al este de Babylon utilicen la línea principal desde Bethpage hasta Jamaica . La rama está coloreada como parte de la rama Ronkonkoma en algunos mapas de LIRR, [22] pero estos trenes se muestran en los horarios de las ramas Babylon y Montauk. [23] [24]
Gran parte de la línea corre paralela a la Ruta Estatal 109 de Nueva York . La última estación que existió a lo largo de este ramal de vía fue la estación South Farmingdale . [25] En 1974, cuando se suspendió la estación, existía allí una plataforma protegida. [26]
A lo largo de la línea, que recibe el servicio varias veces por semana de New York & Atlantic Railway , se encuentran varios clientes de carga .
{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )
