El Diamond D-JET es un avión a reacción monomotor de cinco plazas, de material compuesto y muy ligero , desarrollado por el fabricante aeronáutico austríaco Diamond Aircraft Industries . [2] El coste previsto para el avión fue anunciado por la empresa en marzo de 2009 como 1,89 millones de dólares estadounidenses . [3]
El desarrollo del D-JET se vio interrumpido por la falta de financiación durante la Gran Recesión . En febrero de 2013, el programa de desarrollo se había suspendido en espera de una reorganización de la empresa, que incluyó el despido de la fuerza laboral relacionada con el D-JET. Durante mayo de 2014, Diamond confirmó la suspensión continua del programa, pero afirmó que no se había cancelado. [4] [5] Durante diciembre de 2016, una participación mayoritaria de Diamond Aircraft Canada se vendió a la firma china Wanfeng Aviation ; según se informa, esto dará lugar a una reevaluación detallada del programa D-JET, incluidas las opciones para la posible reanudación de su desarrollo. [6]
Durante 2006, la compañía aeronáutica austriaca Diamond Aircraft anunció que estaba desarrollando un avión a reacción muy ligero , al que denominó D-Jet . [7] En ese momento, la compañía declaró que había orientado el diseño al mercado de propietarios-pilotos, considerando que el tipo poseía mayor practicidad para operaciones con un solo piloto que los aviones de la competencia, como el Eclipse 500 y el Cessna Citation Mustang . Al limitar la altitud máxima del D-JET a 25.000 pies, cualquier caso de falla de presurización se consideraría una emergencia menos crítica. Diamond pretendía que el D-JET tuviera un costo operativo menor que otros aviones a reacción muy ligeros. [7]
El 18 de abril de 2006, el D-JET realizó su primer vuelo desde el Aeropuerto Internacional de Londres ( OACI : CYXU) en Ontario , Canadá, la base de operaciones de la división norteamericana de Diamond. El vuelo fue pilotado por el piloto de pruebas Gérard Guillaumaud y duró 1:06 horas. El debut público del avión fue en Oshkosh en julio de 2006. [8] [9] En ese momento, Diamond esperaba que la certificación se completara a mediados de 2009 y que las entregas comenzaran al mismo tiempo. [10]
El 9 de noviembre de 2006, en la AOPA Expo en Palm Springs, California , Estados Unidos , Diamond anunció que ATP Flight School (ATP) había realizado el primer pedido de flota de 20 D-JET. En ese momento, la intención declarada era que ATP proporcionara entrenamiento aprobado por fábrica a los compradores de D-JET a partir de 2008. [11] Chartright Air Group, con sede en Toronto, también realizó un pedido de 10 D-JET; se anunció que este pedido venía con una ventana de entrega prevista para 2010. [12]
El 20 de julio de 2007, Diamond Aircraft anunció el lanzamiento de su segundo D-JET, con número de serie 002. El número de serie 002 es el primer D-JET que se ha diseñado para cumplir con la configuración de producción prevista en cuanto a su diseño estructural y aerodinámico. El prototipo D-JET con número de serie 002 voló por primera vez el 14 de septiembre de 2007. A él se unió el D-JET con número de serie 003, que voló por primera vez el 15 de abril de 2008. [13]
En febrero de 2008, Diamond anunció que el avión se fabricaría en una nueva instalación ubicada en London, Ontario , Canadá . En ese momento, Diamond afirmó que los costos totales de investigación y desarrollo para el D-JET se estimaban en alrededor de 95,2 millones de dólares canadienses y que se había previsto que la planta para construir el tipo costara 100 millones de dólares adicionales. [14] Este anuncio de los detalles de fabricación se produjo poco después de un anuncio del Gobierno de Canadá de que había otorgado a la empresa una " inversión estratégica reembolsable de 19,6 millones de dólares canadienses ", mientras que el Gobierno de Ontario había anunciado por separado que había otorgado a Diamond 11 millones de dólares canadienses . [14] El préstamo del Gobierno de Ontario estaba supeditado a un préstamo equivalente del gobierno federal canadiense, sin embargo, este finalmente no fue aprobado; se atribuyó que este fracaso en la consecución de los objetivos había afectado en gran medida a los esfuerzos para hacer avanzar el programa D-JET. [15]
Inicialmente, el D-JET iba a estar propulsado por un único motor turbofán Williams FJ33-4A-15 , capaz de producir 1.564 lbf (6,96 kN) de empuje. Sin embargo, a principios de 2008, se determinó que el motor producía aire de purga insuficiente para alimentar sistemas como la presurización de la cabina y otras funciones; como resultado, se tomó la decisión de cambiar a una versión más potente del mismo motor, designada como FJ33-4A-19, que era capaz de producir 1.900 lbf (8,5 kN) de empuje. [16] El cambio de motores fue responsable de un retraso en el cronograma de certificación del D-JET, lo que dio lugar a que las primeras entregas a clientes previstas se retrasaran hasta la primavera de 2009. [16]
En octubre de 2008, el operador canadiense de vuelos chárter SwiftJet anunció que había pedido cinco D-Jets con opciones para diez más. La intención de SwiftJet es ofrecer un servicio de taxi aéreo "en cualquier lugar y en cualquier momento a destinos de todo el mundo". En ese momento, SwiftJet operaba un solo Dassault Falcon 20 en la función de vuelos chárter. [17] [18] Durante 2010, se reveló que Diamond también estaba realizando trabajos de desarrollo en una variante de entrenamiento militar del D-JET, que supuestamente estaba destinada a venderse por menos de US$3 millones; entre los cambios previstos para el papel de entrenador se incluía la instalación de asientos eyectables ligeros fabricados por Martin-Baker . [19]
Las pruebas de vuelo y el desarrollo del programa se detuvieron en la primavera de 2011 porque la empresa carecía de fondos para continuar. Después de una campaña fallida para obtener apoyo del gobierno federal, se encontró inversión privada y los vuelos de prueba se reanudaron en septiembre de 2011. [20] [21] [22]
Durante julio de 2012, la compañía anunció que se habían completado 700 horas de pruebas de vuelo, durante las cuales los prototipos habían alcanzado una velocidad máxima de Mach 0,56 (346 nudos (641 km/h) de velocidad aerodinámica real) junto con 30.000 ciclos de presurización en un fuselaje de prueba. En esa época, se instaló un conjunto de winglets en el prototipo con el objetivo de mejorar el control del alabeo en todo su rango de velocidad, especialmente durante las condiciones de pérdida . Después de esta adición, el diseño se congeló y la compañía procedió a comenzar la construcción de las herramientas de producción para el cuarto avión en serie. En ese momento, se preveía que la certificación del D-JET se produjera a finales de 2013, mientras que las primeras entregas de aviones de producción comenzarían durante el tercer trimestre de 2014. [23] [24] [25]
Durante abril de 2012, Maurer indicó que otras compañías habían estado contratando a sus trabajadores despedidos, especialmente ingenieros. El fabricante estadounidense Piper Aircraft anunció que hasta 25 ingenieros podrían mudarse a Vero Beach, Florida, para trabajar en su propio programa de jet personal, el Altaire . Los informes de los medios también indicaron que el conglomerado canadiense Bombardier Aerospace podría haber emitido ofertas a hasta 85 trabajadores para trabajar en el Learjet 85 en Wichita, Kansas . Maurer dijo que la pérdida de trabajadores despedidos perjudicará el reinicio del programa D-Jet si se aprueba la financiación del gobierno y describió la situación como "grave". [ cita requerida ]
A finales de abril de 2011, Maurer hizo un llamamiento público en el periódico London Free Press para que el Gobierno de Canadá le concediera un préstamo de 35 millones de dólares canadienses, indicando que, si no se lo concedía, la empresa podría cesar sus operaciones. Maurer también indicó que la contratación de su personal despedido por empresas competidoras podría dar lugar a su despido, diciendo que "con la pérdida de este equipo, la creación de un equipo de reemplazo añadiría costes y tiempo que el programa y la empresa podrían no sobrevivir". A mediados de mayo, la empresa había vuelto a contratar a 11 ingenieros para evitar que otras empresas los contrataran y esperaba tener una decisión sobre la solicitud de préstamo federal después de que un nuevo gabinete tomara posesión. [26] [27] [28]
Al analizar la denegación del préstamo, Joseph D'Cruz, de la Escuela de Administración Rotman de la Universidad de Toronto , indicó que, en su opinión, el gobierno tomó la decisión correcta al rechazar a Diamond. Dijo: "Es un riesgo tan alto que nadie en su sano juicio invertiría... Ese mercado en particular para ese avión es un mercado relativamente pequeño y no está probado... ¿Podría este avión seguir adelante sin la ayuda del gobierno? La respuesta es un rotundo 'no', porque no es viable sin el gobierno federal". [29]
En mayo de 2011, Maurer dijo que siempre había considerado que los préstamos del gobierno canadiense eran una "posibilidad remota" y que la empresa estaba buscando otras fuentes de financiación para llevar el D-Jet al mercado, incluida una posible inversión china. El 14 de junio de 2011, la empresa anunció que había conseguido financiación privada de una fuente no identificada y había empezado a llamar a sus trabajadores, indicando que construiría un avión de prueba adicional y reanudaría las pruebas de vuelo. Las pruebas de vuelo se reanudaron a principios de septiembre de 2011. [20] [21] [22]
Durante febrero de 2013, al no haber encontrado más financiación operativa tras la fallida venta de la empresa a Medrar en 2011, la empresa despidió a la mayoría de su personal canadiense y suspendió el trabajo en el programa D-Jet, lo que indicaba que la empresa necesitaba reorganizarse. En mayo de 2014, el trabajo en el D-Jet seguía suspendido, pero el proyecto no se había cancelado. [4] [5] El programa seguía suspendido en febrero de 2016. [30] Tras la venta de una participación mayoritaria de Diamond Aircraft Canada a Wanfeng Aviation de China en diciembre de 2016, se realizará una reevaluación del programa D-Jet para una posible reanudación del desarrollo. [6] [ necesita actualización ]
El Diamond D-JET es un avión a reacción muy ligero , con capacidad para cinco personas y propulsado por un solo motor. [7] Un atributo clave del diseño era su alto nivel de estabilidad durante el vuelo, que al parecer estaba presente en toda su envoltura incluso durante maniobras difíciles. Como resultado de su diseño exterior limpio, el D-JET posee una resistencia relativamente baja , lo que le permite planear a más de 65 millas desde su altitud máxima de 25.000 pies. [7] La cabina del D-JET estaba destinada a presentar varios elementos de diseño para mejorar la comodidad a bordo, como la disposición propuesta de los asientos y los bajos niveles de vibración presentes durante el vuelo, tanto para los pasajeros como para la tripulación. [7] El pedestal de la cabina central está en voladizo para facilitar la entrada y la salida en comparación con algunos competidores. Los compartimentos de equipaje separados están ubicados dentro del interior de la nariz del avión y en la popa de la cabina principal, a los que se accede desde el exterior. [7]
El D-JET está propulsado por un único motor turbofán Williams FJ33-4A , que está equipado con un sistema de control digital del motor de autoridad total (FADEC) controlado electrónicamente. [7] Varias funciones, como el arranque del motor y la prevención de selección de exceso de velocidad, se han automatizado y se realizan sin problemas mediante el sistema FADEC. Para la redundancia, el sistema FADEC de doble canal utiliza cuatro fuentes de energía eléctrica independientes además de la batería de respaldo. [7] Diamond optó por adoptar una ubicación central para el motor, cuyo aire se alimenta a través de entradas incrustadas en las raíces de las alas . La ubicación central de los lugares del motor lo hace cerca del centro de gravedad del D-JET, lo que reduce las fuerzas de cabeceo , sin embargo, existen algunos inconvenientes para este enfoque, incluidas las pérdidas de aire elevadas dentro de la disposición de conductos utilizada y una mayor probabilidad de ingestión de objetos extraños . [7]
Según la publicación de aviación Flying Magazine , los controles del D-Jet "se sienten completamente naturales... la estabilidad es excelente y encontré que la carga de trabajo era muy baja". [7] Al igual que la mayoría de los aviones a reacción, que poseen un amplio rango entre velocidades mínimas y máximas, el D-Jet tiene un rango de ajuste de cabeceo más grande que su contraparte con motor de pistón, por lo que el uso del control de ajuste durante los procedimientos de despegue y aterrizaje es necesario en mayor grado que en los aviones propulsados por hélice. [7] El D-Jet está equipado con flaps ranurados relativamente grandes , que supuestamente fueron cruciales para lograr la certificación de velocidad máxima de pérdida de 61 nudos requerida por cualquier avión monomotor. Estos flaps, que no resultaron en cambios de cabeceo significativos durante la retracción o extensión, fueron diseñados para facilitar su uso. [7]
La aviónica del D-JET comprende una cabina de cristal Garmin G1000 , cuya gran pantalla multifunción ocupa un lugar central en el tablero de instrumentos de la cabina, similar a la de aviones como el Citation Mustang . [7] Para los fines de deshielo , Diamond optó por botas neumáticas en los bordes de ataque del ala , aire de purga para calentar las entradas y los conductos, y calefacción eléctrica para los parabrisas y las sondas; en particular, Goodrich desarrolló un sistema de deshielo considerablemente más delgado para el D-JET. El tren de aterrizaje se acciona eléctricamente en prototipos construidos posteriormente; atípicamente, el tren de aterrizaje está diseñado para usarse como freno de aire durante las aproximaciones de aterrizaje, siendo desplegable a velocidades de hasta 200 nudos. Las maniobras en tierra se lograron mediante un sistema de dirección de rueda de morro, accionado a través de un enlace mecánico a los pedales. Según Diamond, el D-JET podría operar desde pistas de 3.000 pies de altura, suponiendo que estén secas y no contaminadas. [7]
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Datos de Diamond Aircraft [2]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
