El Chevrolet Corvette (C3) es la tercera generación del automóvil deportivo Corvette que fue producido desde 1967 hasta 1982 por Chevrolet para los años modelo 1968 a 1982 . Los motores y los componentes del chasis eran en su mayoría heredados de la generación anterior , pero la carrocería y el interior eran nuevos. Estableció nuevos récords de ventas con 53.807 unidades producidas para el año modelo 1979. [7] El C3 es la tercera generación del Chevrolet Corvette y marca la segunda vez que el Corvette llevaría el nombre Stingray , aunque sólo para los años modelo 1969–76. Esta vez era una sola palabra en lugar de Sting Ray , como se usó para la generación C2 de 1963-67 . Luego, el nombre se retiraría hasta 2014, cuando regresó con el lanzamiento del C7 .
El Corvette C3 más caro vendido en la historia fue un L88 Lightweight de 1969, uno de los cuatro L88 livianos que se produjeron. Barrett-Jackson lo vendió en enero de 2014 por 2.860.000 dólares (1.728.941 libras esterlinas). [8]
El Corvette C3 siguió el modelo del Mako Shark II diseñado por Larry Shinoda . Ejecutado bajo la dirección de Bill Mitchell , el Mako II se inició a principios de 1964. Una vez que se abandonó el formato de motor central, el auto Shinoda/Mitchell fue enviado a Chevrolet Styling bajo la dirección de David Holls, donde el estudio de Harry Haga lo adaptó para la producción del modelo existente. Chasis Stingray. La mitad inferior resultante del coche era muy parecida al Mako II, excepto por los contornos más suaves. El nombre del concept car se cambió más tarde a Manta Ray. El C3 también adoptó el tratamiento del techo en forma de "cuchara de azúcar" con ventana trasera vertical de los modelos conceptuales con motor central diseñados por el grupo Duntov. Desde el principio se pensó que la luneta trasera y la parte del techo situada encima de los asientos fueran desmontables. [9]
El "Tiburón" tiene la distinción de ser presentado al público automovilístico de una manera poco ortodoxa e involuntaria. GM había hecho todo lo posible para mantener en secreto la apariencia del próximo automóvil, pero el lanzamiento de la línea Hot Wheels de fundición de Mattel varias semanas antes de la presentación del C3 tenía una cierta versión de particular interés para los fanáticos del Corvette: el "Corvette personalizado". ", un modelo autorizado por GM del Corvette de 1968.
Para 1968, tanto la carrocería como el interior del Corvette fueron completamente rediseñados. Como antes, el automóvil estaba disponible en modelos cupé o convertible , pero el cupé ahora era un notchback equipado con una ventana trasera removible casi vertical y paneles de techo removibles ( T-tops ). Se incluía un techo blando plegable con los convertibles, mientras que se ofrecía un techo rígido auxiliar con una ventana trasera de vidrio por un costo adicional. Con los cupés se incluían correas de sujeción y un par de bolsas de vinilo para guardar los paneles del techo, y encima del área de equipaje había una bandeja de almacenamiento en la ventana trasera. Los faros ocultos de la nueva y duradera carrocería se movían a su posición mediante un sistema operado por vacío en lugar de eléctricamente como en la generación anterior, y los nuevos limpiaparabrisas ocultos utilizaban una puerta de vacío problemática. Las manijas de las puertas estaban al ras con la parte superior de las puertas con un botón de liberación separado. Los guardabarros delanteros tenían ventilaciones de refrigeración del motor funcionales. Se eliminaron las ventanas de ventilación laterales de todos los modelos y se reemplazaron por "Astro Ventilation", un sistema de circulación de aire fresco. En la cabina, delante del conductor se encontraban un gran velocímetro redondo y un tacómetro a juego. Los indicadores auxiliares estaban agrupados sobre el extremo delantero de la consola e incluían presión de aceite , temperatura del agua , amperímetro , indicador de combustible y un reloj analógico. En la consola apareció un sistema de fibra óptica que monitoreaba las luces exteriores y no había guantera. La batería se trasladó del área del motor a uno de los tres compartimentos detrás de los asientos para mejorar la distribución del peso. Las nuevas opciones incluían un desempañador de la ventana trasera, un sistema de alarma antirrobo, cubiertas de ruedas de metal brillante y una radio estéreo AM-FM. [10] Todos los coches pedidos con radio, como los coches C2, continuaron equipados con un blindaje de encendido cromado que cubría el distribuidor para reducir las interferencias. [3] [4]
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El chasis fue heredado de los modelos de segunda generación, conservando la suspensión totalmente independiente (con revisiones menores) y el sistema de frenos de disco en las cuatro ruedas. La gama de motores y la potencia nominal también se trasladaron del año anterior, al igual que las transmisiones manuales de 3 y 4 velocidades . La nueva transmisión automática opcional Turbo Hydramatic de 3 velocidades ( RPO M40) reemplazó a la Powerglide de dos velocidades . El L30, un motor V8 de bloque pequeño de 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) con una potencia de 300 hp (224 kW) y una transmisión manual de 3 velocidades eran estándar, pero solo se vendieron unos pocos cientos de automóviles equipados con una transmisión manual de 3 velocidades. La manual de 4 velocidades estaba disponible en versiones de transmisión M20 de relación amplia o M21 de relación cerrada . La “Rock Crusher” M22, una caja de cambios de 4 velocidades de relación cerrada y alta resistencia, también estaba disponible para determinadas aplicaciones. [10] La gama de motores incluía el L79, una versión de alto rendimiento de 350 hp (261 kW) del bloque pequeño de 327 pulgadas cúbicas (5,4 L). También estaban disponibles varias variantes del motor V8 de bloque grande de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L) , que en conjunto constituían casi la mitad de los autos. Estaba el L36, una versión de 390 hp (291 kW) con carburador Rochester de 4 cilindros ; El L68, un motor de 400 hp (298 kW) con una configuración de carburador Holley triple de 2 cilindros (3 X 2 tri-power ); El L71, que genera 435 bhp (441 PS; 324 kW) a 5.800 rpm y 460 lb⋅ft (624 N⋅m) a 4.000 rpm de torque , también con triple potencia; [11] La opción L89 era el motor L71 pero con culatas de aluminio mucho más ligeras que las de hierro fundido estándar. Luego estaba el motor L88 que Chevrolet diseñó estrictamente para uso todoterreno (carreras), con una potencia publicada de 430 hp (321 kW), pero presentaba un carburador de 4 cilindros de alta capacidad, cabezales de aluminio y un exclusivo sistema de inducción de aire. y una relación de compresión ultraalta (12,5:1). [12] Todos los coches de bloques pequeños tenían capós de perfil bajo. Todos los autos de bloque grande tenían capós abovedados para espacio adicional para el motor con ventilaciones gemelas simuladas y emblemas "427" a cada lado de la cúpula. Las nuevas ruedas de acero de siete pulgadas de ancho tenían neumáticos de nailon F70x15 de serie con neumáticos con franjas blancas o rojas opcionales. Las opciones poco comunes fueron: motor L88 (80), frenos de servicio pesado J56 (81), sistema de alarma UA6 (388), cabezales de aluminio L89 (624). [10]
En 1969, la cilindrada del motor de bloque pequeño aumentó de 327 pulgadas cúbicas (5,4 L) a 350 pulgadas cúbicas (5,7 L), aunque la producción siguió siendo la misma. Todos los demás motores y opciones de transmisión se mantuvieron sin cambios con respecto al año anterior, aunque el motor base L30 ahora era el ZQ3 y el motor L79 pasó a denominarse L46. [13] Todos los coches presentaban ruedas de acero de 8 pulgadas de ancho (200 mm) (en aumento desde 7 pulgadas). El tamaño de los neumáticos siguió siendo el mismo, aunque este fue el primer año con neumáticos opcionales con letras blancas y el último con neumáticos con rayas rojas. Del año anterior había siete relaciones de eje trasero disponibles que oscilaban entre 2,73 y 4,56. La relación estándar se mantuvo en 3,08 con transmisión automática y 3,36 con transmisión manual. El eje trasero Positraction opcional , obligatorio en muchas combinaciones de motor/caja de cambios, se instaló en más del 95% de los coches. En los guardabarros delanteros aparecieron placas con la inscripción "Stingray", ahora una sola palabra, en contraste con el nombre "Sting Ray" utilizado anteriormente. Las manijas de las puertas exteriores se rediseñaron para que la placa de dedo accionara la puerta, eliminando el botón de liberación separado. Se integraron luces de marcha atrás en las luces traseras interiores , se agregaron lavafaros y las parrillas delanteras se hicieron completamente negras. Los escapes laterales y las molduras de ventilación del guardabarros delantero eran opciones solo para este año. En el interior, los paneles de las puertas revisados proporcionaron espacio adicional para los hombros en la cabina más estrecha del C3 y los reposacabezas se convirtieron en estándar. El diámetro del volante se redujo de 16 a 15 pulgadas para permitir una entrada y salida más fácil, el interruptor de encendido se movió del tablero a la columna de dirección y se agregaron bolsillos para mapas en el área del tablero frente al asiento del pasajero. Los cupés con paneles de techo desmontables, que representan el 57% de los coches, iniciaron una tendencia a vender más que los roadsters . Un ciclo de producción extendido debido a un conflicto laboral aumentó el volumen del 69. Este fue el último año para el motor L88 y el único año para la opción ZL1, que ofrecía un motor de bloque grande totalmente de aluminio de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L) con 430 hp (321 kW). Opciones poco comunes: bloque de aluminio ZL1 (2), frenos de servicio pesado J56 (115), motor L88 (116), culatas de aluminio L89 (390).
La revista Car and Driver escribió en octubre de 1968: “Los Corvettes de motor pequeño son marginalmente más rápidos y extraordinariamente civilizados. Los Corvettes con motores grandes son extraordinariamente rápidos y marginalmente civilizados”.
Con la producción de enero de 1970, se diseñaron guardabarros ensanchados en los contornos de la carrocería para reducir el daño por escombros arrojados por las ruedas. Lo nuevo eran las parrillas tipo eggcrate con ventilaciones laterales en los guardabarros delanteros a juego y luces direccionales delanteras cuadradas más grandes. Las salidas de escape dobles, que antes eran redondas, se hicieron más grandes y de forma rectangular. Los interiores se modificaron con asientos rediseñados y una nueva opción interior de lujo que combina detalles en madera veteada y alfombras de mayor especificación con superficies de asientos de cuero. El eje trasero de positracción , los vidrios polarizados y una transmisión manual de 4 velocidades de relación amplia ahora eran estándar. El motor base (ZQ3) de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) permaneció en 300 hp (224 kW) y el L46 se ofreció nuevamente como una mejora de alto rendimiento de 350 hp (261 kW). Nuevo era el LT-1 , un motor V8 de bloque pequeño de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) que entregaba una potencia nominal de fábrica de 370 hp (276 kW). Era un motor elevador sólido con un cigüeñal de acero forjado, bloque principal de 4 pernos , relación de compresión de 11:1 , pistones extruidos por impacto, árbol de levas de gran elevación , escape de baja restricción , colector de admisión de aluminio , carburador de 4 cilindros y aletas de aluminio. cubiertas de balancines . El nuevo motor, que representa menos del 8% de la producción, no se podía pedir con aire acondicionado, pero estaba equipado con un capó abovedado adornado con calcomanías "LT-1".
En mayo de 1970, Motor Trend registró un LT-1 que cubría el cuarto de milla en 14,36 segundos a 101,69 mph y comentó: “Está el Corvette y está el Porsche. Uno es el mejor esfuerzo de ingeniería de Estados Unidos, el otro de Alemania. La diferencia en las máquinas no es tan grande como la disparidad en el precio”. [14]
Un paquete especial ZR1 agregó suspensión de carreras, frenos, barras estabilizadoras y otros componentes de alto rendimiento a los autos LT-1. La selección de bloques grandes se redujo a un motor, pero la cilindrada aumentó. El LS5 era un motor de 454 pulgadas cúbicas (7,4 L; 7439,7 cc) que generaba 390 hp (291 kW) SAE bruto y representaba una cuarta parte de los autos. El LS7, que estaba equipado con un solo carburador Holley de 800 CFM y se anunciaba con 460 hp (466 PS; 343 kW) a 5600 rpm SAE bruto y 490 lb⋅ft (664 N⋅m) a 3600 rpm de torque , [15] [16] fue planeado y apareció en la literatura de Chevrolet, pero no se cree que haya sido entregado nunca a clientes minoristas, sino que se ofreció como un motor armado. [10] Un año de modelo corto resultó en un volumen de producción desproporcionadamente bajo de 17,316, casi un 60% menos. [17] Opciones poco comunes: paquete de motor especial ZR1 (25), cinturones de hombro en convertibles (475), motor LT-1 (1287).
Los coches de 1971, producidos a partir de agosto de 1970, eran prácticamente idénticos en apariencia al modelo anterior, tanto por dentro como por fuera. Este fue el último año para el sistema de monitoreo de luz de fibra óptica, el sistema lavafaros y la caja de cambios manual de 4 velocidades para trabajo pesado M22. Por primera vez se instaló aire acondicionado en la mayoría de los coches, de los cuales casi el 53 por ciento lo solicitaron. [10] Los motores fueron desafinados con relaciones de compresión reducidas para tolerar combustible de menor octanaje. Los bloques pequeños disponibles eran el motor base de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L), que se redujo a 270 hp (201 kW), y el LT-1 de alto rendimiento, ahora con 330 hp (246 kW). El motor LS5 de 454 pulgadas cúbicas (7,4 L) se transfirió y produjo 365 hp (272 kW). Sólo en 1971 se ofreció el LS6 de bloque grande de 454 pulgadas cúbicas (7,4 L) con cabezales de aluminio y que entregaba 425 hp (317 kW), el más alto de los modelos 1970-72, y se podía pedir con transmisión automática. La opción ZR1 se transfirió a los automóviles equipados con LT-1 y la opción ZR2, ofrecida solo este año, proporcionó un paquete de equipo de rendimiento similar para los automóviles LS6 y una transmisión restringida a una manual de 4 velocidades. [10] Opciones poco comunes: paquete de motor especial ZR1 (8), paquete de motor especial ZR2 (12), motor LS6 de 425 hp (188), cinturones de hombro en descapotables (677).
1972 (prod. de agosto de 1971) fue el último año modelo para los parachoques cromados tanto en la parte delantera como en la trasera, la puerta del limpiaparabrisas emergente accionada por vacío, así como la ventana trasera extraíble común a todos los cupés 1968-72. [18] El sistema de alarma antirrobo activado con llave se convirtió en estándar. La opción cada vez más popular de transmisión automática se instaló por primera vez en la mayoría de los Corvettes, y casi el 54 por ciento estaba equipado con ella. [19] Este año ahora se utilizó la medición neta SAE para caballos de fuerza (lejos del estándar bruto SAE anterior), y fue en gran parte responsable de las cifras de potencia del motor mucho más bajas, como la clasificación de 200 hp (149 kW) en el motor estándar de 350 pulgadas cúbicas. (5,7 litros). Este fue el último año para el motor LT-1, con una potencia de 255 hp (190 kW), y el paquete de carreras ZR1 construido a su alrededor. Aunque el M22 HD de 4 velocidades ya no era una opción de producción normal , siguió instalándose en los coches equipados con el paquete ZR1. [13] El LT-1 ahora se podía pedir con aire acondicionado, una combinación no permitida los dos años anteriores. El bloque grande LS5 de 454 pulgadas cúbicas (7,4 L) volvió a estar disponible y tenía 270 hp (201 kW). Cabe destacar que en el 1972 el LS5 no estaba disponible para los compradores de California. [19] Este fue el comienzo de una tendencia en la que Chevrolet restringió ciertas opciones de trenes de potencia a los compradores de California debido a la práctica de ese estado de aplicar estándares de emisiones (smog) más estrictos que los exigidos por las regulaciones federales. Los convertibles eran una raza en desaparición en el 1972, [20] y el Stingray no fue la excepción. Vendió sólo 6.508 ejemplares, lo que representa el 9% del mercado, ubicándose en el tercer lugar; [21] fue superado por el Cutlass Supreme número uno en ventas , con 11.571, pero superó a los 6.456 del Impala y a los 6.401 del Mustang . [21] Opciones poco comunes: paquete de motor especial ZR1 (20), cinturones de hombro con convertibles (749), opción de motor LT1 (1741).
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El año modelo 1973 inició la transformación del Corvette de un deportivo a un deportivo de turismo. Un anuncio de Chevrolet tituló: "Le dimos radiales, una marcha más silenciosa, vigas protectoras y una cirugía de nariz". [22] De hecho, los soportes de carrocería rediseñados y los neumáticos radiales mejoraron la marcha del Corvette y los niveles de sonido interior se redujeron en un 40%. [22] El parachoques trasero cromado fue esencialmente heredado del año anterior. Sin embargo, el parachoques delantero con hoja cromada se eliminó para cumplir con el estándar federal de 5 mph (8,0 km/h) para un sistema de parachoques delantero liviano con un tubo transversal interno sujeto al marco con dos pernos Omark (sujetadores de acero especiales que energía absorbida cuando un troquel de formación, empujado hacia atrás por el parachoques, fue forzado a bajar a lo largo), y una cubierta de parachoques de poliuretano moldeado por inyección. Se eligió la nariz de uretano en lugar de la otra alternativa de Chevy, una versión más sobresaliente del parachoques de metal anterior. El nuevo conjunto de parachoques de uretano añadió treinta y cinco libras a la parte delantera. [10] Había dos motores de bloque pequeño de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) disponibles. El motor L-48 básico producía 190 hp (142 kW). El L-82 se introdujo como el motor de bloque pequeño de alto rendimiento opcional (que reemplaza al motor LT-1) y entregaba 250 hp (186 kW). El nuevo motor de elevación hidráulica presentaba un cigüeñal de acero forjado, que funcionaba en un bloque principal de cuatro pernos , con varillas especiales , pistones extruidos por impacto, un árbol de levas de mayor elevación , acoplado a cabezales especiales con válvulas más grandes que funcionaban a una compresión más alta de 9:1 , y Incluye cubiertas de válvulas de aluminio con aletas para ayudar a disipar el calor. El L-82 fue diseñado para funcionar con fuerza a altas RPM [23] y se ordenó con casi el 20% de los autos a un costo de $299. [10]
Car and Driver sobre el L-82 en diciembre de 1972, “… cuando se trata de elegir, el L82 es el motor que preferimos. Duntov y los otros ingenieros del Corvette gravitan hacia los bloques grandes porque les gusta el torque. Y por supuesto, los 454 se abrirán camino entre el tráfico con solo un ligero toque en el pedal del acelerador. Pero, al menos para nosotros, el motor de bloque pequeño contribuye a una fina sensación de equilibrio en el Corvette que es poco común en cualquier automóvil GT, tan raro que sería una pena cambiarlo por unas pocas libras-pie. de torque”. [24]
El motor V8 de bloque grande LS-4 de 454 pulgadas cúbicas (7,4 L) se introdujo en 1973 para reemplazar al LS-5. Producía 275 CV (205 kW) y el 15% de los coches se encargaron con ese equipamiento. Los emblemas “454” adornaban el capó de los Corvettes equipados con bloques grandes. Todos los modelos presentaban un nuevo capó abovedado de inducción, que aspiraba aire a través de una entrada del capó trasero hacia el compartimiento del motor con el acelerador a fondo, aumentando la potencia (pero no aparecía en las clasificaciones de caballos de fuerza). Los tiempos de 0 a 60 mph se redujeron en un segundo mientras se mantenía el compartimiento del motor más fresco. El nuevo tamaño de neumático era GR70-15 con franjas blancas o letras blancas en relieve opcionales. [10] Se vio una opción de rueda de aluminio en los autos piloto de 1973 y 1974, y algunos de 1973 estaban equipados con esa opción, pero se retuvieron por problemas de calidad y no estarían disponibles hasta 1976.
La revista Road & Track declaró en una prueba en carretera de 1973: "A pesar de su antigüedad, tamaño y compromisos, si el Corvette está equipado con las opciones adecuadas, es un automóvil agradable y gratificante de conducir y este ejemplar de 1973 fue uno de los mejores Corvettes que hemos probado". He conducido alguna vez." También fue el año en que se produjo la primera suspensión todoterreno RPO Z07 y hoy en día se considera un Corvette de producción muy raro, ya que solo se produjeron 45.
Para 1974, un nuevo sistema de parachoques trasero reemplazó la cola cuadrada y las láminas cromadas del parachoques trasero introducidas en 1967 con una cubierta de uretano ahusada y embellecedora que lleva un soporte integral para matrícula y huecos para las características luces traseras redondas. Debajo había una barra de impacto de aluminio de sección en caja sobre dos soportes deslizantes con pernos Omark similares al sistema utilizado en la parte delantera, lo que permitió al Corvette pasar pruebas de impacto federales de cinco mph tanto en la parte trasera como en la delantera. El nuevo diseño trasero era más actualizado que la forma de los años 60 que reemplazó y la gran mayoría de entusiastas adoptaron el nuevo diseño. Sólo para el modelo de 1974, las limitaciones de fundición exigían cubiertas de parachoques izquierdo y derecho con una costura central vertical. El activador de la llave de alarma antirrobo se trasladó del panel trasero al guardabarros delantero izquierdo. Los tubos de escape ahora se bajaron ya que la nueva cubierta del parachoques eliminó las extensiones del tubo de escape.
La revista Car and Driver dijo: "...Creemos que la parte delantera y trasera juntas producen una forma 'moldeada' que habla de función más que de decoración". Chevrolet comentó sobre el nuevo cordal en el folleto de ventas del Corvette del 74: “Tomemos como ejemplo el estilo. No lo cambiaríamos simplemente por cambiar. Pero cuando fortalecimos el parachoques trasero, logramos que el estilo trasero del Corvette pareciera diferente. Y pensamos mejor...” [25]
Un Stingray de 1974 equipado con el bloque pequeño L48 de 195 hp (145 kW) era capaz de acelerar de 0 a 60 mph en 6,8 segundos; [26] comparable al tiempo de 6,5 segundos del bloque pequeño de 1968 con una potencia de 300 hp (224 kW); Prueba de ello es que los motores del Corvette de 1972-74 tenían amplia potencia independientemente de la reducción de los caballos de fuerza y de las clasificaciones netas ( bhp ). [27] El motor L-82 se mantuvo en 250 hp (186 kW) y el LS4 de 454 pulgadas cúbicas (7,4 L) cayó ligeramente a 270 hp (201 kW).
La revista Hi-Performance Cars en una prueba comparativa de L48, L82 y LS4, de septiembre de 1973, dijo: "Nuestra elección para el mejor desempeño en todos los aspectos debe ser el motor base 350 L48... El L48 ofrece toda la aceleración que usted necesita". que alguna vez necesitaré en la carretera de manera constante y contundente... además, funciona fresco, funciona en ralentí suavemente y puede circular todo el día a 160 km/h (100 mph). El L48 tardó 6,8 segundos en alcanzar 97 km/h), el L82, 6,7 segundos y el LS4 454, 6,4 segundos. En el circuito de Bridgehampton y en el circuito de conducción y manejo en el Suffolk County Raceway, el cupé L48 básico fue nuevamente nuestra elección... el L-82. Tenía el mismo equilibrio que el L48, pero si no estábamos en las revoluciones correctas en una curva, o en la marcha equivocada, la falta de torque (del L82) se hacía sentir una vez más... el L48 era el mejor equilibrado de los tres." En conclusión, afirman: "El Corvette como concepto total siempre ha sido mucho más que la suma de sus partes individuales. La clientela fanática que compra 30.000 unidades al año puede dar fe de ello. Y nosotros daremos fe de que Después de 20 años, el Corvette está más que fuerte. Sigue siendo el epítome de la experiencia automovilística estadounidense". [26]
Se agregaron resonadores al sistema de escape doble en los modelos de 1974, lo que ayudó aún más a silenciar el interior. El radiador y la cubierta fueron revisados para una mejor refrigeración a baja velocidad. El ancho del espejo retrovisor interior se aumentó de 8 pulgadas (200 mm) a 10 pulgadas (250 mm). Por primera vez se integraron los cinturones de seguridad de regazo y hombros, pero sólo en los cupés. La suspensión "todoterreno" del FE7 Gymkhana incluía resortes más rígidos y una barra estabilizadora delantera más rígida sin restricciones de pedido. La nueva opción de suspensión FE7 de $7 se incluyó con el paquete Z07; el paquete de $400 (también incluía frenos de potencia HD) estaba disponible para los automóviles L82 y LS4 con transmisión M21. [28] 1974 fue el final de una era para el Corvette con los últimos sistemas de escape duales verdaderos, el último sin convertidor catalítico y el último uso del motor de bloque grande de 454 pulgadas cúbicas (7,4 L).
La revista Hot Rod en su edición de marzo de 1986 seleccionó el Corvette LS4 454 de 1973-74 como uno de los "10 muscle cars más coleccionables" en compañía del Chevelle de 1968-70 , Cuda de 1970 , Challenger de 1970, Fairlane de 1966-67 , 1968. -70 AMX , Camaro Z28 1970 , GTO 1968-70 , Charger 1968-69y Mustang 1967-68 . Los Corvettes de bloque grande fueron los únicos autos musculosos producidos después de 1970 dignos de la lista. [29]
El modelo de 1975 se anunció como "un Corvette más eficiente", [30] a medida que se ampliaron los intervalos de servicio y se introdujeron el encendido electrónico y el convertidor catalítico exigido por el gobierno federal con advertencias de "solo combustible sin plomo" en el indicador de combustible y en la puerta de llenado. Los tubos de escape dobles se dirigieron a un solo convertidor y luego se dividieron nuevamente para dar lugar a silenciadores y tubos de escape dobles. A partir de este año, los tacómetros se accionan electrónicamente. El Corvette comenzó a verse influenciado por el sistema métrico, ya que los velocímetros ahora mostraban pequeñas subcaras que indicaban kilómetros por hora. Los 75 presentaban sistemas de parachoques internos revisados con protectores de parachoques simulados delanteros y traseros moldeados. El parachoques trasero de uretano, ahora en su segundo año, reapareció como una unidad de una sola pieza sin costuras. Este fue el último año de Astro Ventilation. La potencia tocó fondo este año: el motor base producía sólo 165 hp (123 kW) y el único motor opcional restante, el L-82, perdió unos sorprendentes 45 hp (34 kW), logrando entregar 205 hp (153 kW). Sin un motor más grande disponible, los emblemas del capó L-82 comenzaron a aparecer en los automóviles así equipados. La relación del eje trasero estándar para el motor base no cambió, que se mantuvo en 3,08 con transmisión automática y 3,36 con transmisión manual. Este fue el último descapotable de la tercera generación de 1968-82 y sólo el 12% de los coches se encargaron como tales. Como en años anteriores, una capota plegable venía de serie con los roadsters y un techo rígido cubierto del color de la carrocería o de vinilo era opcional por un costo adicional. [31] Anticipando más restricciones de seguridad federales, Chevrolet creyó que sería el último modelo de techo blando de Corvette, pero el convertible regresó en 1986. Debido a los estrictos estándares de emisiones del estado, este fue el último año en que Chevrolet instaló el motor L-82 en un Corbeta con destino a California. [32]
Car and Driver registró un respetable tiempo de 0 a 60 mph de 7,7 segundos en un motor automático base de 1975, lo que convirtió al Corvette en uno de los autos más rápidos disponibles en ese momento. C&D dijo: "El Corvette se siente muy competente con la potencia, todo para ayudarte a guiar el cuerpo largo..." [33]
Los modelos de 1976 presentaban paneles de piso de acero que protegían el escape del convertidor catalítico. Estos paneles de piso de acero pesaban menos que el piso de fibra de vidrio anterior y reducían los niveles de ruido interior. Los caballos de fuerza aumentaron a 180 hp (134 kW) para el motor L-48 básico; 210 hp (157 kW) para el L-82 opcional. Para reducir aún más los niveles de ruido en la cabina, se redujo la inducción del capó en favor del filtro de aire conducido sobre el radiador, que recoge el aire exterior desde la parte delantera del automóvil, reduciendo así la turbulencia del viento en la base del parabrisas. El capó se trasladó y la rejilla de ventilación del capó y la apertura del sistema de inducción dejaron de funcionar. Finalmente estuvieron disponibles las llantas opcionales de aluminio fundido, lo que redujo el peso no suspendido del automóvil en 32 libras. Casi el 15% de los coches se encargaron con ruedas nuevas a un coste de 299 dólares. Se utilizó una llanta de repuesto de acero estándar. Este fue el último año con neumáticos opcionales con rayas blancas, ya que el 86% de los coches se entregaron con neumáticos opcionales con letras blancas. [19] Se introdujo una nueva placa trasera para la cubierta del parachoques trasero, eliminando las letras individuales "Corvette" utilizadas desde 1968. Un cambio no deseado fue el volante de 4 radios " Vega GT ", aunque su diámetro más pequeño proporcionó espacio adicional y entrada/salida facilitada. El volante, del mismo color que el interior, continuó en los modelos de 1977 a 1979, limitado únicamente a automóviles con ruedas no inclinables. La batería "Freedom" de GM, una nueva unidad sellada y libre de mantenimiento, ahora estaba instalada en todos los automóviles. [19] La opción de desempañador de la ventana trasera se cambió del tipo de aire forzado de años anteriores al nuevo desempañador "Electro-Clear", un tipo de elemento calentado dentro del vidrio. [19] Incluso sin un modelo convertible, el Corvette todavía estableció nuevos récords de ventas.
Car and Driver registró tiempos de 0 a 60 mph en 6,8 segundos en los Corvettes de 1976 equipados con 4 velocidades L-48 y L-82. La revista encargó un L-48 de 4 velocidades para un viaje por carretera de 4.000 millas (6.400 km) a Alaska. C&D resumió: "El Corvette fue un gran éxito, lo esperábamos y lo disfrutamos muchísimo, pero nos sorprendió lo bien que resistió la prueba... una vez que nos recuperamos del viaje, admitimos que habíamos desarrollado un nuevo respeto por un automóvil. Durante mucho tiempo lo habíamos considerado una especie de farsa. En todos los sentidos de la palabra, nuestro Yukon Corvette demostró ser resistente y tenemos que decir que incluso las versiones de producción nos impresionaron porque estaban más cerca de ser verdaderos autos de turismo que nosotros. "Podría haber pensado alguna vez. Hay un sonido mucho más sincero ahora en nuestra respuesta original a la pregunta: ¿Por qué un Corvette?" [34]
En 1977, la columna de dirección se reubicó 2 pulgadas (51 mm) más cerca del tablero para permitir una posición más "con los brazos extendidos" para el conductor. El interior personalizado con asientos tapizados en cuero ahora era estándar, con tela y cuero como opción sin costo. Una consola central rediseñada permitía opciones de radio Delco universales. Una consecuencia de esta modificación fue que ahora estaba disponible como opción un reproductor de cintas de 8 pistas. Se rediseñaron los medidores auxiliares y se reemplazó el amperímetro por un voltímetro . [35] Los parasoles fueron rediseñados para girar y proporcionar cierta protección contra el deslumbramiento tanto desde el costado como desde el frente. Chevrolet respondió a las críticas al volante del año anterior con una unidad completamente nueva de tres radios forrada en cuero, que fue bien recibida. Chevrolet destacó esta nueva rueda en un lugar destacado en la parte frontal de su nuevo folleto de ventas de Corvette. El nuevo volante vino en todos los autos equipados con la columna de dirección telescópica e inclinable opcional que se pidió en todos los Corvettes, excepto en unos pocos miles. [10] El refinamiento del Corvette como automóvil deportivo de turismo continuó cuando tanto la dirección como los frenos asistidos se convirtieron en estándar y las nuevas opciones incluían espejos deportivos del color de la carrocería, control de crucero y un nuevo grupo de conveniencia. El control de crucero solo estaba disponible en automóviles con transmisión automática. El grupo de conveniencia incluía retardo de luz de techo, timbre de advertencia de faros, luz debajo del capó, luz de advertencia de bajo nivel de combustible, luces de cortesía interiores y espejo de visera del lado del pasajero. Volvió el color de pintura exterior negro (ofrecido por última vez en 1969). [10] Sin cambios se mantuvieron las clasificaciones de caballos de fuerza para los motores base y L-82. Al principio de la producción, el color de la pintura del motor se cambió del naranja Chevy al azul corporativo. La inscripción "Stingray", vista en los guardabarros delanteros desde 1969, desapareció, pero nuevos emblemas de banderas cruzadas comenzaron a aparecer en los guardabarros antes de que terminara el año del modelo. Los postes del parabrisas ahora estaban pintados de negro para darle una apariencia de "pilar delgado" y este fue el último año de la línea del techo en forma de túnel y la ventana trasera vertical. [36] Se alcanzó un hito en el Corvette durante 1977, ya que Chevrolet había construido medio millón de Corvettes desde que comenzó la producción en 1953.
1978 fue el 25 aniversario del Corvette, y todos los 78 presentaban emblemas de aniversario de plata en la nariz y la puerta de combustible. Una nueva ventana trasera fastback fue el cambio de estilo más dramático y notable, dando al estilo de carrocería C3 Corvette de diez años una nueva vida. El fastback de cristal fijo benefició tanto a la aerodinámica como al aumento del espacio utilizable para el equipaje detrás de los asientos, al tiempo que mejoró la visibilidad hacia atrás. Se instaló una persiana que se podía tirar hacia adelante para cubrir el compartimento trasero y proteger la carga y la alfombra del sol. El tacómetro y el velocímetro fueron rediseñados para que coincidan con la nueva consola central y el grupo de indicadores de “estilo aeronáutico” que se vieron por primera vez el año anterior. Los paneles de las puertas interiores rediseñados también eran nuevos y se agregó una guantera real frente al asiento del pasajero, reemplazando los bolsillos para mapas de años anteriores. Las opciones disponibles ahora incluyen seguros eléctricos en las puertas, una antena eléctrica, dos parlantes traseros y una radio CB. [10] El grupo de conveniencia opcional, introducido el año anterior, ahora incluía limpiaparabrisas intermitentes (con retardo), tapetes y el espejo de cortesía del lado del pasajero era una unidad iluminada mejorada. El motor L-48 básico generaba 185 hp (138 kW); Los destinados a California o zonas de gran altitud producían 175 CV (130 kW). Atrás quedó el protector de encendido cromado sobre el distribuidor, reemplazado por una unidad de plástico negro revestida de metal. La entrada de aire de un solo snorkel utilizada desde 1976 se cambió a una configuración de doble snorkel en los autos equipados con L-82, lo que ayudó a aumentar esa potencia a 220 hp (164 kW). Los motores L-82 ahora también estaban equipados con un colector de admisión de aluminio que ahorró 24 libras en comparación con la unidad de hierro fundido de años anteriores. El Corvette se convirtió a neumáticos métricos con el P225/70R15 como estándar. Los neumáticos P255/60R15 más anchos estaban disponibles como opción y requerían recortes de guardabarros de fábrica para mayor espacio libre. La capacidad del tanque de combustible aumentó de 17 gal a 24 gal en todos los autos. Para hacer espacio para el tanque más grande, se utilizó una llanta de refacción más pequeña (P195/80D15) que ahorra espacio.
Se ofrecieron dos ediciones especiales para celebrar el 25º año del Corvette. Antes de jubilarse, Bill Mitchell había sugerido un modelo Silver Anniversary en su color favorito (plata, muy apropiadamente) y aparecía como el paquete opcional B2Z de $399. La primera opción de pintura de dos tonos ofrecida desde 1961, presentaba plata sobre una parte inferior de la carrocería gris con una raya diplomática, además de ruedas de aluminio y espejos exteriores dobles "deportivos" como opciones obligatorias, lo que agregaba otros $380 al costo. Se produjeron 6.502 ediciones de réplicas del auto Indy 500 Pace con pintura de dos tonos negro/plata, alerones delanteros y traseros, paneles de techo polarizados como espejos y asientos deportivos contorneados. Los críticos elogiaron las fortalezas clásicas del automóvil, incluidas sus impresionantes cifras en línea recta, especialmente el tiempo de 0 a 60 mph (0 a 60 mph) de un L48/automático y su velocidad máxima de 198 km/h (123 mph), y destacaron su marcha más refinada y menos traqueteante. Por otro lado, siguieron notando sus debilidades, como una parte trasera que tendía a salirse durante las maniobras bruscas y una cabina todavía estrecha e incómoda.
Road & Track llevó un L82 de 1978 a 97 km/h (60 mph) en sólo 6,6 segundos, 204 km/h (127 mph) a toda velocidad y cubrió el cuarto de milla en 15,3 segundos a 95 mph. [37]
En 1979, los emblemas de banderas cruzadas en el morro y la puerta de combustible volvieron a ser los que se ven en el modelo '77. Tres características populares introducidas en las réplicas de los autos de seguridad del 78 llegaron a la producción de este año: los nuevos asientos envolventes, el paquete de spoilers delantero y trasero y los paneles de vidrio del techo. Los nuevos asientos ligeros con respaldo alto se incorporaron de serie. Los nuevos asientos tenían un mejor refuerzo lateral, brindaban un acceso más fácil al área de almacenamiento trasera y el par de asientos resultó en una reducción de peso de aproximadamente 24 libras. Los spoilers delanteros y traseros atornillados se ofrecieron como opción y casi 7.000 coches se encargaron equipados con ellos. Funcionalmente, los spoilers redujeron la resistencia en aproximadamente un 15% y aumentaron la economía de combustible en aproximadamente media milla por galón. Un éxito mayor fueron los paneles de techo de vidrio tintado tipo espejo, ahora una opción habitual, con casi 15.000 automóviles instalados de esta manera a pesar de que cuestan 365 dólares. Todos los T-top ahora estaban conectados al sistema de alarma antirrobo estándar. Los faros de luz alta de tungsteno-halógeno se convirtieron en estándar al igual que una radio AM-FM, y por primera vez se podía agregar un reproductor de cintas de casete como opción de $234. [38] Ahora se podían pedir amortiguadores de alta resistencia sin la suspensión completa de Gymkhana. Por primera vez se instaló un ventilador de refrigeración del motor eléctrico auxiliar, pero sólo en los coches equipados con aire acondicionado L-82. [39] Los paneles de los balancines y las molduras de las ventanillas traseras se pintaron de negro. [36] La producción de todos los motores aumentó debido a los nuevos silenciadores de "flujo abierto". La entrada de aire de doble snorkel introducida en los automóviles L-82 el año anterior ahora se instaló en todos los automóviles y el motor base ahora generaba 195 hp (145 kW). El motor L-82 opcional aumentó a 225 hp (168 kW). Este fue el último año en que se pudo pedir una caja de cambios manual con el motor L-82. Este fue también el último año del M21 de relación cerrada y 4 velocidades, una caja de cambios que, como en años anteriores, requería el motor L-82 opcional. [19] Una amplia relación de 4 velocidades estaba disponible para todos los coches. Cabe destacar que alrededor del 82% de los coches se encargaron con transmisión manual en 1968. En 1979, menos del 20% de los coches se entregaron con caja de cambios manual. [10] Este año alcanzó un máximo histórico en popularidad del Corvette. La producción alcanzó su punto máximo en 1979 con 53.807 unidades, un récord que se mantiene hasta el día de hoy. [40]
En 1980, las cubiertas de los parachoques delantero y trasero fueron rediseñadas con nuevos spoilers aerodinámicos integrados que dieron como resultado una reducción significativa de la resistencia y un mayor flujo de aire del radiador. El capó también fue rediseñado. Los emblemas de banderas cruzadas desaparecieron de los guardabarros delanteros y fueron revisados a un estilo más alargado en la nariz y la puerta de combustible. Los emblemas del L-82 se trasladaron desde el capó a los guardabarros delanteros en los automóviles pedidos con el motor de alto rendimiento opcional. Este fue el final del emblema del Corvette L-82, que ahora produce 230 hp (172 kW), pero no se podía acoplar a una de 4 velocidades, ya que la caja de cambios manual se ofrecía solo con la opción del motor L48. El velocímetro de todos los coches marca un máximo de 85 mph (137 km/h), exigido por una nueva y controvertida ley federal. El aire acondicionado pasó a ser estándar, al igual que la columna de dirección telescópica e inclinable, los elevalunas eléctricos, los espejos deportivos exteriores y el grupo de conveniencia. Lo nuevo era un soporte de panel de techo opcional que se montaría en la plataforma fastback trasera . [41] Se introdujeron muchos componentes para ahorrar peso, incluidos paneles de carrocería más delgados y un diferencial y travesaño Dana 44 IRS (suspensión trasera independiente) de aluminio. La nueva unidad más liviana reemplazó al diferencial IRS de 10 pernos GM de hierro fundido, posiblemente más resistente. [40] En línea con mayores ahorros de peso, el colector de admisión de aluminio asociado con los motores L-82 desde 1978 ahora se instaló en todos los automóviles, así como un soporte de montaje inferior del alternador de aluminio que reemplazó la pieza de hierro fundido utilizada desde 1972. Por primera vez Al mismo tiempo, debido a consideraciones de emisiones de California, se instaló una aplicación de motor única en los automóviles entregados a ese estado y era obligatoria. Este motor era un motor V8 de 305 pulgadas cúbicas (5,0 L) con una potencia de 180 hp (134 kW), equipado con nuevos colectores de escape tubulares de acero inoxidable 409 que eran mucho más livianos que las piezas de hierro fundido que reemplazaron y acoplado a una transmisión automática. también obligatorio. El carburador y el tiempo de encendido estaban controlados por el nuevo sistema de control de comando por computadora de Chevrolet. El motor de menor cilindrada no estaba disponible en ningún otro estado. A los compradores de California se les acreditaron 50 dólares como consuelo, pero tuvieron que pagar por la certificación de emisiones de California, que costaba 250 dólares. A modo de comparación, el motor L-48 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L), estándar en los otros 49 estados, tenía una potencia de 190 hp (142 kW). El precio base aumentó cuatro veces durante el año del modelo, elevando el costo del automóvil en más de $1,200 a $14,345.24. [10]
En 1981, sólo había un motor disponible, un motor de 5,7 L (350 pulgadas cúbicas) que, al igual que el motor base L-48 del año anterior, producía 142 kW (190 hp), pero ahora se designaba como L81. El motor estaba certificado en todos los estados y estaba disponible con transmisión manual o automática. Tapas de filtro de aire cromadas y tapas de válvulas de magnesio fundido adornaban todos los motores. Los livianos colectores de escape de acero inoxidable 4 en 1 y el sistema de control por computadora introducidos en los motores California de 305 pulgadas cúbicas (5,0 L) el año anterior ahora eran estándar, al igual que un ventilador de enfriamiento del motor eléctrico auxiliar. Este, el último C3 disponible con transmisión manual, así equipado, tenía una aceleración de 0 a 60 mph en 8,1 segundos. Este año modelo fue el primer Corvette en utilizar una ballesta trasera de fibra de vidrio , ahora una marca registrada de Corvette. El resorte ahorró treinta y seis libras, pero se limitó a suspensiones básicas con transmisión automática. Cuando estaba equipado con la nueva radio ETR (receptor sintonizado electrónicamente) opcional de Delco con un reloj digital, el reloj analógico de cuarzo del panel de instrumentos fue reemplazado por un indicador de temperatura del aceite. Las llantas de aluminio fundido, opcionales desde 1976, se encargaron ahora en el 90 por ciento de los automóviles a un costo de 428 dólares. [10] Las nuevas opciones incluían un asiento del conductor ajustable eléctricamente y espejos exteriores eléctricos con control remoto. A mediados de 1981, la producción se trasladó de St. Louis a Bowling Green, Kentucky , y se ofrecieron varias opciones de pintura de dos tonos.
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1982 vio el debut del sistema de suministro de combustible "Cross-Fire Inyección". Este TBI (inyección de combustible en el cuerpo del acelerador) no era el tipo de inyección de combustible instalada anteriormente en algunos Corvettes C1 y C2. Utilizaba dos cuerpos de aceleración combinados con el sistema de control por computadora de Chevrolet. [10] El motor producía 200 hp (149 kW) y estaba acoplado a una nueva transmisión automática de cuatro velocidades con derivación del convertidor de par en las tres marchas superiores. En comparación con la anterior Turbo-Hydramatic de 3 velocidades, la nueva transmisión 700-R4 tenía una primera y segunda marcha más bajas para mejorar la aceleración a bajas revoluciones y una sobremarcha de cuarta marcha que reduciría las RPM del motor en un 30 por ciento a velocidades de crucero en carretera, lo que resultaba en en una mejor economía de combustible. El lado negativo es que la nueva transmisión no se consideró una unidad fuerte y resultó problemática. [42] Las cifras de rendimiento publicadas del modelo final C3 Corvette fueron de 0 a 60 mph en 7,9 segundos, el cuarto de milla en 16,1 a 85 mph (137 km/h). Este fue el último año en que hubo disponibilidad de cintas de 8 pistas y aparecieron nuevos emblemas de "inyección de fuego cruzado" en los guardabarros delanteros. Los emblemas de banderas cruzadas en la nariz y la puerta de combustible cambiaron a un diseño más cuadrado.
En 1982, Chevrolet sabía que este sería el último año de toda una generación de Corvettes y por eso conmemoró la ocasión ofreciendo una Edición de Coleccionista con secuencia de números de serie separada, pintura beige plateada, llantas exclusivas con el diseño de las aleaciones atornilladas del modelo de 1967, y una ventana de escotilla trasera operable. [43]
En 1969, General Motors arrendó tres Corvette Stingrays de edición especial para los astronautas Pete Conrad , Richard F. Gordon, Jr. y Alan Bean de la misión Apolo 12 . Las tres unidades lucían un esquema de pintura dorado y negro elegido por Bean y se las alquilaron por 1 dólar estadounidense al año. [44] [45] [46]
Para el año modelo 1969, se ofreció la opción ZL1 con un motor de bloque grande totalmente de aluminio de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L) con una potencia bruta de 430 hp (321 kW), que impulsó al ZL1 a través de 1/4 de milla en 12,1 segundos. La opción costaba $4,700 (el ZL1 era una opción de $3,010 que consistía en un bloque de cilindros y culatas de aluminio además de la opción L88 de $1,032.15). [47] [48] Aunque generalmente se cree que entrega al menos 100 hp (75 kW) más, se ha demostrado que esto son solo rumores; las pruebas adecuadas del motor revelaron una potencia bruta más cercana a los 460 hp (343 kW) y una potencia neta de solo 376. caballos de fuerza (280 kW).
Según Motor Trend en una prueba en carretera de finales de 1968, el Corvette ZL1 fue el automóvil de producción más rápido jamás producido (hasta ese momento). Durante décadas, los expertos en automoción creyeron que sólo se construyeron dos (cupés amarillo y blanco), sin embargo , Car and Driver en diciembre de 1969 reveló un tercer ZL1 rojo. Fue comprado por un ingeniero de Gulf Oil que todavía lo posee y ocasionalmente lo compite.
En 2023, RM Sotheby's Arizona subastó uno de los dos Corvette ZL-1 de 1969 producidos en fábrica por 3.140.000 dólares. [49]
El paquete de motor especial ZR1 era una opción de $1221,00 disponible exclusivamente con la opción de motor LT-1. Incluía el motor de bloque pequeño de elevación sólida, transmisión de cuatro velocidades de servicio pesado, frenos de potencia, radiador de aluminio y una suspensión revisada con resortes, amortiguadores, barra estabilizadora y ejes de puntal especiales. Como era equipo de competición, el ZR1 no se podía pedir con elevalunas eléctricos, dirección asistida, aire acondicionado, desempañador de la ventana trasera, tapacubos o radio. Sólo se construyeron 53 ZR1 de 1970 a 1972 (25 en 1970, incluidos 8 convertibles, 8 en 1971 y 20 en 1972). [50]
El paquete de motor especial ZR2 era una opción de $1,747.00 (sólo 1 año) originalmente planeada para 1970, [51] pero lanzada oficialmente en 1971. Incluía el equipo especial en el paquete ZR1, pero para el motor 454 LS-6. Según la política de GM, los motores del Corvette de 1971 fueron desafinados para funcionar con combustible bajo en plomo, excepto el LS-6 V8, que tenía una potencia de 425 bhp (317 kW) con combustible premium. 188 autos en el modelo de 1971 incluían el motor LS-6, y solo 12 con el paquete ZR-2, incluidos solo 2 convertibles. [52] Algunos creen que las letras "ZR" significan "Zora Racer", que lleva el nombre del ingeniero jefe de Corvette, Zora Duntov, pero en 2008, el gerente de producción de Corvette, Harlan Charles, dijo: "la realidad es que los códigos suelen ser aleatorios y obtienen significado de entusiastas." [ cita necesaria ]
El Corvette C3 fue elegido como coche de seguridad para las 500 Millas de Indianápolis de 1978 . [53] Inicialmente, se programó la venta de 2500 réplicas de marcapasos Indy 500, 100 por cada año de producción. Pero se decidió que cada uno de los 6502 concesionarios de Chevrolet debería tener uno para exhibir en la sala de exposición. Así, lo que se llamó Corvette réplica del Indy Pace Car de edición limitada representó alrededor del 15 por ciento de la producción total. Al igual que el modelo Silver Anniversary, la réplica del Pace Car era en realidad un paquete opcional: RPO Z78. Su principal distinción era el negro sobre el plateado metálico con una raya diplomática de color rojo brillante en el medio y un spoiler agregado en cada extremo para alterar la apariencia de manera más dramática. Los interiores de los autos Pace reflejaban la influencia de Bill Mitchell, con tapicería de cuero plateado o cuero plateado / tela gris y alfombras grises. Todas las réplicas estaban equipadas con nuevos asientos con soporte lumbar de diseño de carcasa delgada, nuevas tapas de vidrio, llantas de aleación, ventanas eléctricas, aire acondicionado, volante inclinable/telescópico, seguros eléctricos, desempañador trasero, espejos deportivos, batería de alta resistencia, y estéreo AM/FM con reproductor de cintas de ocho pistas o radio CB. El toque final fue el juego de calcomanías de Indy 500 que se incluye desinstalado con cada automóvil de edición limitada.
El Corvette America era una versión poco común del C3 que se distinguía por sus cuatro puertas. Varias fuentes afirmaron que General Motors lo construyó o que California Coach Motors lo construyó a medida. [54] [55] La distancia entre ejes se alargó aproximadamente 30 pulgadas (760 mm) para acomodar las puertas y asientos traseros. Foros automotrices han informado que el Corvette America podría comprarse en Craigslist o eBay por precios que oscilan entre 145.000 y 275.000 dólares. [54] [55] Sólo se hicieron cinco ejemplos.
La Edición Coleccionista de 1982 fue el primer Corvette con una ventana trasera con puerta trasera , presagiando al Corvette C4. Se utilizó una combinación de colores especial por dentro y por fuera y se incluyeron insignias de Edición Coleccionista. Las llantas de aluminio especiales y exclusivas fueron diseñadas para parecerse a las llantas atornilladas opcionales del modelo 1967. La Edición de Coleccionista tenía un "0" en el sexto dígito del VIN en lugar del "8" que se encuentra en los Corvettes estándar. Este fue el primer Corvette que se vendió por más de 20.000 dólares, con un precio base de 22.537,59 dólares. La Edición de Coleccionista tuvo disponibilidad ilimitada y se produjeron 6.759 de una producción total de 25.407 en 1982.
Los catorce años de trayectoria del C3 muestran un contraste extremo. El precio de lista del Corvette en 1968 era de $ 4663 (~ $ 39 241 en 2022). En 1982, el precio base había aumentado a 18.290 dólares (~47.164 dólares en 2022). En 1968 había seis motores, dos V8 de bloque pequeño y cuatro V8 de bloque grande. En 1982 sólo había disponible un motor V8 de bloque pequeño. En el 68 había cinco transmisiones, incluidas cuatro opciones manuales. En 1982 ya existía una, una automática de cuatro velocidades. Aunque refinados, los estándares de emisiones y las preocupaciones sobre la economía de combustible habían cambiado el único automóvil deportivo de Estados Unidos. [10]
Cronología fotográfica del Corvette C3
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