El Austin Montego es un automóvil familiar británico que fue producido por British Leyland desde 1984 hasta 1988, y luego por Rover Group desde 1988 hasta 1995. El Montego fue el reemplazo de las gamas Morris Ital de tracción trasera y Austin Ambassador de tracción delantera para darle a British Leyland un competidor completamente nuevo para el Ford Sierra y el Vauxhall Cavalier .
En su lanzamiento, se vendió como Austin y como MG . Fue el último automóvil que se lanzó bajo la marca Austin y, a partir de 1988, se vendió sin marca, tras la eliminación progresiva del nombre Austin. [ cita requerida ]
El Montego comenzó su vida como una variante de cuatro puertas con carrocería tipo notchback del proyecto LC10. El desarrollo del nuevo modelo, que pretendía suceder a las gamas Morris Marina y Princess a principios de los años 80, había comenzado en 1977, pero finalmente el nuevo automóvil no se lanzó hasta siete años después de que comenzara el desarrollo; mientras tanto, el Marina se había actualizado y rebautizado como Morris Ital a partir de 1980, [1] mientras que el Princess se había actualizado como Austin Ambassador en 1982. El Triumph Acclaim basado en Honda también se había presentado en 1981, en gran medida como una medida provisional para mantener a los compradores potenciales interesados en los productos BL hasta que se lanzaran tanto el Montego como la serie Rover 200 en 1984.
El Austin Maestro surgió como la variante hatchback de cinco puertas . Cuando los diseños divergieron, el Montego se convirtió en el proyecto LM11 (el Maestro fue el LM10), y permaneció basado en una versión alargada del chasis delantero con puntal MacPherson y viga de torsión trasera estilo Volkswagen Golf del LC10 . El Montego recibió un estilo frontal y trasero diferente luego del reemplazo del diseñador David Bache por Roy Axe . También presentó parachoques del color de la carrocería (al igual que el Maestro ) y limpiaparabrisas delanteros que se ocultaban debajo del capó cuando estaba estacionado. [2]
El Montego ofrecía muchas mejoras respecto al Maestro, muchas de las cuales se incorporaron posteriormente a este último, como un nuevo motor SOHC (la serie S ) y un salpicadero más robusto. Al igual que en el caso del Maestro, existía una versión MG de alto rendimiento que volvía a utilizar el cuadro de instrumentos de estado sólido, el ordenador de a bordo y la voz sintetizada para los sistemas de información y advertencia. El salpicadero instalado en el Montego era superior al diseñado originalmente para el Maestro y presentaba un tacómetro de estilo rally, un indicador de servicio y una representación del coche que mostraba las puertas abiertas, las luces encendidas, etc.
Poco después se presentó una variante familiar , con mayor capacidad de equipaje que sus competidores, [3] dos asientos para niños adicionales orientados hacia atrás y suspensión autonivelante , también diseñada por Roy Axe, que recibió una aclamación instantánea y le valió a la compañía un premio del Consejo de Diseño . [4]
Originalmente había planes para nombrarlo serie Rover 400 , y se vieron autos de preproducción en Warwickshire con insignias "ROVER" y con las insignias 413i, 416i, 420 y 420i. [5] La serie 400 no relacionada se lanzó en abril de 1990, mientras que a partir de 1995, una década después de que se introdujera el Montego, se usarían los nombres 416i y 420i, pero en la serie Rover 400 de segunda generación no relacionada , en ese momento, el Montego ya estaba fuera de producción.
El Montego se lanzó al mercado el 25 de abril de 1984. Inicialmente, estaba disponible únicamente como berlina de cuatro puertas, para cubrir el vacío que había dejado en la gama el Morris Ital, que había dejado de fabricarse dos meses antes. Sin embargo, se fabricaría junto con el familiar Ital hasta que este modelo dejó de fabricarse en agosto de 1984.
La variante familiar se lanzó en el Salón Internacional del Automóvil Británico en octubre de ese año. La variante turboalimentada de MG se lanzó a principios de 1985, produciendo 150 bhp (112 kW) a 5100 rpm y 169 lb⋅ft (229 N⋅m) de torque a 3500 rpm. [6] Fue el MG de producción más rápido de la historia con un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) de 7,3 segundos y una velocidad máxima de 126 mph (203 km/h). La versión Vanden Plas presentaba asientos de cuero, chapa de nogal y características como ventanas eléctricas, cierre centralizado y espejos laterales eléctricos. [4]
Al igual que el Maestro, el Montego sufrió las consecuencias de su fase de desarrollo excesivamente larga, que había comenzado en 1975 y que se vio obstaculizada en todo momento por la agitación industrial que asoló tanto a British Leyland como a Austin Rover Group durante este período. El Informe Ryder había recomendado la costosa modernización de las fábricas de Longbridge y Cowley , y dado que Longbridge iba a entrar en funcionamiento primero, el Austin Metro se puso en producción primero, a pesar de que su diseño se había iniciado después del Maestro/Montego. Como resultado directo de este retraso, los dos coches ahora estaban estilísticamente desfasados, ya que habían sido diseñados por varios diseñadores diferentes: Ian Beech, David Bache y Roger Tucker habían contribuido al estilo del Montego. En última instancia, tanto el Maestro como el Montego se habían visto comprometidos por el uso de una única plataforma (utilizando puertas comunes) para crear dos vehículos que servían en diferentes clases de tamaño, un error que BMC/BL había cometido antes con el Austin 1800 y el Austin Maxi en la década de 1960. Cuando Roy Axe , que sustituyó a David Bache como director de diseño de Austin Rover en 1982, vio ambos coches en forma de prototipo, recomendó que se desecharan y que se reiniciara todo el proceso de diseño; pero el ciclo de desarrollo había avanzado demasiado para que esto fuera económicamente viable. En cambio, Axe se vio obligado a realizar cambios de último momento; por lo tanto, para que la sección central derivada del Maestro se combinara con la mayor distancia entre ejes del Montego, se acentuaron los pasos de rueda traseros y se añadieron molduras de plástico en la parte superior de las puertas para disimular la línea de cintura caída. Sin embargo, las molduras estaban hechas de un plástico que se descoloría rápidamente con el tiempo y no encajaban bien.
Al igual que muchos coches BL anteriores, los primeros Montego sufrieron problemas de calidad de construcción y fiabilidad que dañaron gravemente la reputación del coche entre el público. En algunos aspectos, la tecnología se adelantó a su tiempo, en particular los sistemas de instrumentación y gestión del motor de estado sólido, pero el salpicadero "parlante" que se instaló en los modelos de gama alta (y que inicialmente se utilizó para promocionar el Montego como una oferta avanzada de alta tecnología) era propenso a fallos irritantes y llegó a ser considerado una vergüenza por BL y la prensa británica. Esta característica se discontinuó después de un corto período. También hubo problemas con los primeros juegos de parachoques del color de la carrocería que tendían a agrietarse en climas fríos al menor impacto. El motor de la Serie S (aunque muy superior al de la Serie R al que reemplazó), también era propenso a fugas de aceite en el extremo superior. Al igual que el Maestro, el varillaje de los engranajes de las transmisiones de origen VW también fue una fuente de problemas.
El Montego dependía en gran medida de su mercado doméstico británico para las ventas, y en particular del lucrativo sector de flotas donde competía directamente con el Ford Sierra y el Vauxhall Cavalier de General Motors (Opel Ascona C). En virtud de sus ricas empresas matrices estadounidenses y su penetración de mercado mucho más profunda en Europa continental en comparación con BL, tanto Ford como Vauxhall podían permitirse ofrecer grandes descuentos a las flotas para aumentar las ventas y la participación de mercado. Además, gracias a la membresía de Gran Bretaña en la Comunidad Económica Europea , tanto Ford como General Motors podían importar automóviles libres de aranceles desde sus plantas continentales para aprovechar las fluctuaciones del tipo de cambio y socavar aún más a BL. Esta práctica dañó enormemente las ventas del Montego y su hermano menor, el Maestro, y solo agravó los problemas iniciales con la calidad de construcción y la confiabilidad.
El desarrollo del Montego continuó. Roy Axe propuso un reemplazo en 1986, que habría sido la estructura central del Montego existente revestida con nuevos paneles exteriores para imitar el lenguaje de diseño establecido por la serie Rover 800 recientemente lanzada , y habría sido designada como la serie Rover 400. Este concepto, designado AR16 y planeado para entrar en producción alrededor de 1989, también habría generado una versión hatchback de cinco puertas (designada AR17) para aumentar las opciones de Rover en su rivalidad con el Ford Sierra y el Vauxhall Cavalier. [7]
Sin embargo, los conceptos AR16/17 fueron abandonados en noviembre de 1988 [8] debido a la falta de fondos, y un lavado de cara del coche existente (designado AR9) lanzado en 1988 mejoró su atractivo, que fue impulsado tanto por el modelo diésel diseñado por Perkins como por la versión de siete plazas del familiar "Countryman". El turbodiésel de 2 litros (a menudo conocido por su designación Perkins "Prima") fue un desarrollo del motor de gasolina de la serie O que ya se utilizaba en la gama. El sedán diésel ganó una "prueba gigante" de la revista Car contra el Citroën BX (1.8 XUDT), el nuevo Peugeot 405 (1.8 XUDT) y el Audi 80 (1.6) turbodiésel. Calificaron al 405 como el mejor coche, seguido por el BX y luego el Montego, con el Audi en último lugar. "Pero si la gente compra motores diésel y turbodiésel por su economía, el ganador es sin duda el Montego... su motor es, incluso cuando se le aplica una paliza, más de un 10% más económico que el resto. Para esos momentos aislados en los que el control de costes no es esencial, el Montego es un coche del que también se puede disfrutar. La dirección y la posición de conducción son excelentes... la suspensión es 'impresionantemente refinada'. Es silencioso sobre baches, equilibrado y bien amortiguado". [9]
El turbodiésel se convirtió en el avión favorito de la Real Fuerza Aérea (RAF) para el transporte de oficiales. Car Mechanics tenía un Montego desmovilizado que había sido comprado en una subasta del Ministerio de Defensa en 1996. [10]
El lavado de cara también supuso la eliminación del nombre Austin . Estos modelos de finales de los años 80 tenían una insignia que se parecía al drakkar Rover Viking, pero no era idéntica, y la palabra "Rover" nunca apareció en los coches.
Aunque el coche no logró igualar a sus rivales, como el Volkswagen Passat , se vendió bien [ aclaración necesaria ] frente a modelos como el Ford Sierra y el Vauxhall Cavalier .
A principios de los años 90, el Montego ya estaba envejecido y su popularidad estaba menguando, aunque esto se vio compensado por la popularidad de nuevos coches como la segunda generación de la serie Rover 200 y su equivalente berlina, la Serie Rover 400. La producción de la berlina finalizó a principios de 1993 con el lanzamiento de la Serie Rover 600. El familiar continuó hasta diciembre de 1994, casi un año después de la adquisición de Rover por parte de BMW . La segunda generación de la Serie Rover 400 se lanzó poco después como hatchback y berlina, llenando aún más los huecos en la gama Rover dejados por la eliminación progresiva del Montego.
En su último año, la revista What Car? dijo que «el Montego, que en su día fue la «gran esperanza blanca» de Austin Rover, maduró hasta convertirse en un coche muy decente, pero nadie se dio cuenta». [11] El desarrollo del chasis para el Montego y la suspensión trasera del Maestro se utilizó como base para los coches Rover posteriores y fue bien considerado. [12]
Los Montegos se siguieron fabricando en pequeñas cantidades en forma de CKD en la planta de Cowley en Oxford hasta 1994, cuando finalmente se interrumpió la producción. El último coche fue firmado por todos los que trabajaron en él y ahora se exhibe en el British Heritage Motor Centre en Gaydon , Warwickshire. Se produjeron un total de 546.000 Austin/Rover Montegos y 23.000 MG Montegos, siendo Gran Bretaña, con diferencia, el mayor mercado para el coche.
En total, se vendieron 436.000 Montegos en el Reino Unido entre 1984 y 1995. En agosto de 2006, una encuesta de Auto Express reveló que el Montego era el octavo coche más desguazado de Gran Bretaña de los últimos 30 años, con solo 8.988 todavía en funcionamiento. A esto contribuyó el hecho de que las áreas de la carrocería que debían cubrirse con molduras de plástico (como los parachoques delantero y trasero) se dejaron sin pintar y, por lo tanto, sin protección. Además, los modelos anteriores a 1989 equipados con los motores de las series A y S no pueden funcionar con gasolina sin plomo sin convertir la culata o necesitar aditivos de combustible. [13] Esto llevó a muchos propietarios a desguazar los coches, ya que la gasolina con plomo se retiró de la venta en Gran Bretaña después de 1999, y en 2003 la mayoría de las gasolineras habían dejado de vender LRP (gasolina de reemplazo de plomo) debido a la caída de la demanda a medida que disminuía el número de coches que la necesitaban.
El Austin Montego, como muchos otros coches Austin Rover de la época, ofrecía un modelo de lujo. El Montego Vanden Plas, que se vendía frente al MG, era la alternativa de lujo. El Vanden Plas contaba con asientos y paneles de puertas de cuero (terciopelo en la versión familiar), elevalunas eléctricos, espejos, cerraduras de puertas y techo solar. Se ofrecían llantas de aleación que más tarde se convirtieron en estándar en todos los coches. También se ofrecía una caja de cambios automática. Estaba disponible tanto en carrocería sedán como familiar. Todos los Vanden Plas Montego eran motores de 2,0 litros, ya fuera con EFi (inyección electrónica de combustible) o con carburador estándar.
El Montego se vendió en varios mercados de Europa continental. En Francia, el Estate fue especialmente popular. [ cita requerida ]
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En Nueva Zelanda, el Austin Montego se lanzó en 1984. Los únicos modelos disponibles eran las versiones HLS o Mayfair de 2.0 litros con cambio manual, y solo en versión familiar. La versión sedán no se ofreció en Nueva Zelanda debido a la preocupación de que pudiera competir directamente con el Honda Accord , ensamblado localmente por la New Zealand Motor Corporation , que había pasado de ensamblar modelos BL a modelos Honda. También disponible a partir de 1987, el sedán Montego se vendió en la gama Vanden Plas con el motor de inyección de combustible de 2.0 litros.
A partir de 1989, una nueva empresa, Rover New Zealand, importó una gama más amplia de modelos, que incluía por primera vez versiones sedán. También era nueva la gama MG 2.0 (idéntica al MG Montego que se vendía en el Reino Unido), y todos llevaban la insignia MG. El distribuidor principal de Auckland desarrolló un sistema de aire acondicionado como opción para estos modelos en colaboración con especialistas locales. [14]
FAW construyó brevemente en China una versión del Austin Maestro con un frontal Montego , como Lubao CA 6410 y como Jiefang CA 6440 UA Van. [15] Esto fue después de que Etsong vendiera los derechos del Montego y el Maestro en 2003, ya que había estado fabricando variantes del Maestro anteriormente.
El Montego Estate se vendió en la India como Rover Montego en colaboración con Sipani Automobiles (la empresa que intentó, sin éxito, comercializar el Reliant Kitten en la India, una versión del Robin con cuatro ruedas y suspensión delantera inspirada en Triumph, como Sipani Dolphin). El coche no tuvo éxito y solo se vendieron 287 ejemplares antes de ser descontinuado. [16]
Desde mediados de la década de 1980 hasta principios de la década de 1990, un importador local vendió el Montego junto con el Mini y el Maestro bajo la marca Austin (en ese entonces Rover).
Entre 1997 y 2000, un importador privado vendió el Montego en esta nación caribeña bajo la marca Rover. La calidad de fabricación era deficiente y la empresa pronto cerró.
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Los archivos PDF de la revisión de AA Montego