El Citroën BX es un gran automóvil familiar que fue producido por el fabricante francés Citroën de 1982 a 1994. En total, se construyeron 2.315.739 BX durante sus 12 años de historia. [3] El hatchback se suspendió en 1993 con la llegada del Xantia , pero el familiar continuó durante un año más. El BX fue diseñado para ser liviano, utilizando particularmente pocas piezas de carrocería, incluidas muchas hechas de plástico. [4]
El Citroën BX fue anunciado en junio de 1982, [5] pero su vida comercial realmente no comenzó hasta el otoño de ese año, [5] con una presentación en París el 2 de octubre de 1982 [6] bajo la Torre Eiffel . El BX fue diseñado para reemplazar al exitoso automóvil familiar pequeño Citroën GS/GSA que se lanzó en 1970, con un vehículo más grande (aunque el GSA continuó hasta 1986). La campaña publicitaria francesa utilizó el eslogan "J'aime, j'aime, j'aime" mostrando el automóvil acompañado de música escrita especialmente por Julien Clerc . La campaña publicitaria británica utilizó el eslogan "Loves Driving, Hates Garages", reflejando el esfuerzo de Citroën para promover los costos de mantenimiento reducidos del BX, en comparación con los costos de mantenimiento más altos que el promedio del tecnológicamente avanzado GS/GSA; mientras que todavía funcionaba al estilo Citroën en la carretera.
El portón trasero angular fue diseñado por Marcello Gandini de Bertone , basándose en su diseño no utilizado para el concepto británico Reliant FW11 de 1977 y su concept car Volvo Tundra de 1979. Fue el segundo coche en beneficiarse de la fusión de Peugeot y Citroën en 1976, siendo el primero el Citroën Visa lanzado en 1978. El BX compartía su plataforma con el más convencional 405 que apareció en 1987, excepto la suspensión trasera que es de un Peugeot 305 Break. Entre las características que diferenciaban al coche de la competencia estaba la tradicional suspensión autonivelante hidroneumática de Citroën, el uso extensivo de paneles de carrocería de plástico (capó, portón trasero, parachoques) y frenos de disco delanteros y traseros .
El BX se lanzó al mercado británico de vehículos con volante a la derecha en agosto de 1983, inicialmente solo con motores de gasolina de 1.4 y 1.6 litros, aunque en 1986 se le unieron más opciones de motor, así como un modelo familiar de cinco puertas. El BX disfrutó de una racha de cuatro años como el automóvil con motor diésel más vendido en el Reino Unido a partir de 1987, y fue uno de los automóviles fabricados en el extranjero más populares allí durante la segunda mitad de la década de 1980. Sin embargo, solo quedaban 485 ejemplares en las carreteras británicas en febrero de 2016. [7]
El BX prescindió del motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire que impulsaba el GS y lo reemplazó por los nuevos motores de gasolina de las series XY, TU y XU del grupo PSA en cilindradas de 1360 cc, 1580 cc y, a partir de 1984, 1905 cc. Un motor de 1124 cc, muy inusual en un coche de este tamaño, también estaba disponible en países donde el impuesto sobre vehículos dependía directamente de la cilindrada, como Irlanda, Italia, Portugal y Grecia. Los modelos 1.1 y 1.4 utilizaban el motor PSA X (conocido ampliamente como "Douvrin" o "Motor Maleta"), producto de una empresa conjunta anterior de Peugeot y Renault , y que ya estaba instalado en el Peugeot 104 y el Renault 14. [5] La versión 1.6 fue el primer coche en utilizar el nuevo motor de carrera corta de la serie XU . [8] Se produjo en una nueva planta de motores en Trémery construida específicamente para este propósito, y más tarde se introdujo en una versión más grande de 1.9 litros y estuvo en servicio durante mucho tiempo en una variedad de Peugeot y Citroën. [5] La versión con motor diésel XUD se lanzó en noviembre de 1983. Los modelos diésel y turbodiésel se convertirían en las variantes más exitosas, fueron especialmente populares como familiares y se convirtieron en el automóvil diésel más vendido en Gran Bretaña a fines de la década de 1980.
Los motores de gasolina se identificaban como 11, 14, 16, 19, lo que indicaba el tamaño del motor (con la excepción del modelo diésel 17, que en realidad era una unidad de 1.8 litros y 1.769 cc). En algunos países, una versión DIN más débil, de 80 hp (59 kW) del motor de 1.6 L, se identificaba como BX15 en lugar de BX16. La prensa automovilística extranjera consideraba que el modelo 11TE era lento e incómodo. [ cita requerida ] El motor de 1.1 L con código de motor H1A se instaló en el BX específicamente para los mercados italiano, griego y portugués. Se instaló de 1988 a 1993 y produce 55 hp (40 kW) DIN a 5800 rpm.
Un año después del lanzamiento del modelo hatchback, se puso a disposición una versión familiar ("Break", "Evasion"). Todos los Breaks fueron construidos por Heuliez en su planta recientemente renovada en Cerizay . [9] En 1984, la dirección asistida se convirtió en opcional, algo bien recibido especialmente en los modelos diésel. [10] A finales de la década de 1980, se introdujeron un sistema de tracción a las cuatro ruedas y motores turbodiésel .
La mayoría de los modelos BX fabricados recibieron una transmisión manual de cinco velocidades. En julio de 1984, se introdujo una transmisión automática de cuatro velocidades de ZF como opción en los modelos RS y TRS 16, y en febrero de 1986 se agregó a los modelos TRD 19. En julio de 1988, la transmisión automática se convirtió en una opción disponible en los modelos GTI 19 y TRi/TZi Break (los modelos exactos varían en algunos mercados).
En 1986 se lanzó el Phase II BX. El interior y el salpicadero se rediseñaron para que tuvieran un aspecto más convencional que el original, que utilizaba los interruptores "satélite" idiosincrásicos de Citroën y el velocímetro "báscula de baño". Estos se reemplazaron por palancas más convencionales para las luces y los limpiaparabrisas e instrumentos analógicos. Los modelos GT (y Sport) anteriores ya tenían un velocímetro y un tacómetro "normales". [11] El exterior también se actualizó ligeramente, con nuevos parachoques más redondeados, pasos de rueda ensanchados para aceptar neumáticos más anchos, espejos nuevos y mejorados y los intermitentes delanteros reemplazados por unos transparentes más grandes que encajaban a ras de los faros. El viejo motor Douvrin fue reemplazado por el nuevo motor de la serie TU en los modelos de 1,4 litros, aunque continuó instalado en el pequeño BX11 hasta 1992.
En 1988 se lanzó el BX Turbo Diesel, que recibió elogios de la prensa especializada. El BX Diesel ya era un modelo con buenas ventas, pero el modelo Turbo aportó nuevos niveles de refinamiento y rendimiento al mercado diésel, lo que puso fin a la idea común de que los coches diésel eran lentos y ruidosos. La revista Diesel Car dijo del BX: "No podemos pensar en ningún otro coche actualmente a la venta en el Reino Unido que se acerque ni de lejos a la combinación de rendimiento, comodidad y economía del BX Turbo". [12]
En 1989, la gama BX sufrió otras revisiones menores y mejoras de especificaciones, incluidas unidades de luces traseras ahumadas, nuevos embellecedores de ruedas y tejidos interiores.
El BX, que ganó numerosos premios al mejor vehículo remolcador del año, era reconocido como vehículo remolcador (al igual que su hermana mayor, la CX), especialmente los modelos diésel, debido a su potencia y economía combinadas con la suspensión autonivelante. [13]
El mayor problema del BX era su calidad de construcción variable, en comparación con sus competidores. En 1983, una cuarta parte de la producción necesitaba "retoques" antes de poder enviarse. [14] Los modelos posteriores estaban mejor construidos, pero la reputación había quedado empañada. Había sido reemplazado parcialmente por el ZX más pequeño a principios de 1991, pero su reemplazo clave fue el Xantia, un poco más grande, que salió a la venta a principios de 1993, cuando se discontinuó el hatchback BX, aunque los modelos familiares duraron hasta el año siguiente, cuando se lanzó la versión familiar del Xantia.
Además del BX normal, Citroën produjo el BX Sport de 1985 a 1987. Durante este período, Citroën produjo 7.500 BX Sports; 2.500 en la primera serie, luego 5.000 adicionales debido a su éxito de ventas. Con una potencia de 126 CV (93 kW) a 5800 rpm y equipado con carburadores dobles de doble cuerpo, el BX Sport fue el BX más potente en producción en ese momento. Las modificaciones del motor, incluida una cámara de combustión remodelada y válvulas más grandes, fueron desarrolladas por el famoso preparador francés Danielson. [11] También se destacó por su kit de carrocería único, llantas de aleación que luego también se usaron en el GTi, un tablero de instrumentos único y un interior Pullman. La tela del asiento era la misma que se usó en el CX Turbo en ese momento. El kit de carrocería incluía un alerón trasero, faldones laterales y extensiones de guardabarros que agregaban 10 cm a cada lado del automóvil para acomodar las ruedas más grandes. El coche solo estaba disponible con volante a la izquierda y no se vendió en el Reino Unido . Las pruebas de carretera de la época elogiaron la calidad de conducción (como es habitual con los Citroën), pero se quejaron de que las características de conducción no eran tan deportivas como resultado, a pesar de que también se había modificado la suspensión. [11]
El BX GT se lanzó en 1985 y contaba con un motor Peugeot de 1,9 L , en general un motor Sport con un solo carburador de doble estrangulamiento. La potencia máxima era de 105 CV (77 kW). Ese mismo año, Citroën produjo un modelo "Digit", que se basaba en el BX GT. Contaba con un cuadro de instrumentos digital y una computadora de a bordo. Citroën solo produjo 4000 BX Digit en 1985. [15]
Citroën entró en el Grupo B de rally con el BX en 1986. El BX de rally especialmente diseñado se llamó BX 4TC y tenía poco parecido con el BX estándar. Tenía un morro muy largo porque el motor (una versión con turbocompresor del motor Simca Type 180 de Chrysler Europe ) estaba montado longitudinalmente, a diferencia del BX normal. El motor se redujo a 2141,5 cc (de 2155 cc) para mantenerse por debajo del límite de tres litros después de que se aplicara el factor de multiplicación de 1,4 de la FIA. La versión de rally del BX también presentaba la suspensión hidroneumática única y la caja de cambios manual de cinco velocidades del Citroën SM . [16] El eje trasero era del Peugeot 505 de tracción trasera , con un eje de hélice de fibra de carbono. [17] Debido a la normativa del Grupo B, también se tuvieron que construir 200 versiones de calle del 4TC, con una versión de 200 CV (147 kW) a 5250 rpm del motor N9TE. [16]
El 4TC no tuvo éxito en la competición del Campeonato Mundial de Rally , siendo su mejor resultado un sexto puesto en el Rally de Suecia de 1986. El 4TC sólo participó en tres rallies antes de que la clase Grupo B fuera prohibida a finales de 1986, tras la muerte de Henri Toivonen en su Lancia Delta S4 en el Rally Tour de Corse . Además de tener sobrepeso y una mala distribución del peso, el BX 4TC también sufría de un recorrido de suspensión restringido en comparación con la competencia y no contaba con un diferencial central , lo que significa que el eje delantero y el trasero normalmente luchaban entre sí, lo que limitaba la eficacia de los coches en el asfalto en particular. [17]
Citroën, que ya estaba desanimada por el pobre rendimiento del coche en los deportes de motor y por la desaparición del Grupo B, sólo pudo vender 62 4TC de carretera; los problemas de calidad de fabricación y fiabilidad llevaron a Citroën a recomprar muchos de estos 4TC para su recuperación y destrucción. [18] Con sólo una fracción de los 200 ejemplares originales restantes, el 4TC es ahora muy buscado. Mientras que algunos privados siguieron haciendo campaña con el BX 4TC Evolution en los campeonatos franceses de rallycross, Citroën los presionó para que dejaran de hacerlo y en 1989 la historia de competición del BX 4TC llegó a su fin. [17]
Una versión mejorada del BX GT, el BX19 GTi estaba equipado con un motor de inyección de combustible de ocho válvulas de 1.9 L que producía 122 CV (90 kW) (este motor también estaba instalado en el Peugeot 405 SRi, y era muy similar al motor también instalado en el 205 GTi , sin embargo, el BX19 GTi y el Peugeot 405 SRi usaban un colector de admisión y una culata diferentes a los del Peugeot 205 GTi), un alerón y esferas de suspensión/barra estabilizadora más firmes que el modelo estándar; podía alcanzar los 198 km/h. [19] También hubo un modelo de exportación especial, el BX16 GTi, que usaba el motor XU5JA de 113 CV (83 kW) del Peugeot 205 GTi 1.6. La velocidad máxima era de 194 km/h (121 mph). [20]
En mayo de 1987 se lanzó una versión de 16 válvulas del GTi. Este fue el primer automóvil francés producido en serie equipado con un motor de 16 válvulas. Una culata DOHC con doble puerto de escape, basada en la del coche de rally Peugeot 205 Turbo 16 Grupo B, se atornilló a una versión mejorada del bloque motor de aleación XU9 8v de 1905 cc que se montaba en el BX GTi y el Peugeot 205 GTi. El resultado fue el XU9 J4; un motor atmosférico de 1,9 L (también montado en el Peugeot 405 Mi16 fase 1) que producía 158 CV (118 kW) y 177 N⋅m (131 lb⋅ft) de par. Más específicamente, producía una potencia específica de 84 CV/litro, lo que para un motor atmosférico con distribución fija era bastante impresionante en aquel momento. Esto ayudó a "propulsar" al BX a 100 km/h (62 mph) en 7,6 segundos (0-60 mph (97 km/h) en 7,4 segundos) y luego 160 km/h (99 mph) en 19,9 segundos antes de detenerse finalmente a una velocidad máxima de 136 mph (219 km/h). [21] Los frenos antibloqueo se instalaron de serie. Sus faldones laterales lo hicieron fácilmente reconocible de todos los demás modelos BX. En 1990, el lavado de cara del 16V le dio al automóvil una nueva vida. El automóvil actualizado vino con nuevos parachoques de fibra de vidrio , ruedas pintadas de antracita , lentes de luces traseras ahumadas y un alerón trasero rediseñado. Estos cambios cosméticos hicieron que el automóvil se viera aún más distintivo de otros BX. También se realizaron algunos cambios sutiles en el rendimiento del automóvil, el más notable fue una suspensión más dura y una barra estabilizadora más gruesa , que mejoró el manejo.
En una prueba realizada en la revista sueca de automovilismo Teknikens Värld , el BX 16V resultó ser más rápido en la pista de carreras que el competidor "de la casa", el Peugeot 405 Mi16 . También en Suecia, el joven piloto Magnus Gustafsson compitió con éxito en rally con un BX 16V modificado para el grupo A. El motor desarrollaba 215 CV (158 kW) y Gustafsson quedó segundo en el Rally Internacional de Suecia de 1993 en la categoría A7.
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En Finlandia se fabricó una versión del BX con un techo de fibra de vidrio extendido y sin asiento trasero, llamada BX Van. En esa época, las furgonetas tenían que pagar un impuesto de matriculación más bajo que los turismos, por lo que la gente quería poder matricular el BX como furgoneta. El familiar BX normal no podía matricularse como furgoneta en Finlandia porque la legislación finlandesa exigía que las furgonetas tuvieran un espacio de carga de al menos 130 centímetros de alto y 2,5 m3 de volumen de carga, medidos de forma irregular desde la tapa del maletero hasta la parte inferior del volante. El techo más alto se consiguió cortando el techo de acero original y sustituyéndolo por una gran caja de fibra de vidrio. La BX Van fue bastante popular y se vendieron más de 2000 de ellas. [23]
En Irlanda se comercializó una versión diferente de la furgoneta. [24] Esta se basaba directamente en la forma de la familiar, pero sin las puertas y ventanas traseras.
