El vuelo 592 de ValuJet Airlines era un vuelo regular de Miami a Atlanta . El 11 de mayo de 1996, el McDonnell Douglas DC-9 de ValuJet Airlines que operaba la ruta se estrelló contra los Everglades unos 10 minutos después de partir de Miami como resultado de un incendio en el compartimiento de carga posiblemente causado por carga peligrosa mal etiquetada y almacenada incorrectamente. Las 110 personas a bordo murieron. [1] [2] La aerolínea ya tenía un historial de seguridad deficiente antes del accidente, y el accidente atrajo una atención generalizada a los problemas de la aerolínea. La flota de ValuJet estuvo en tierra durante varios meses después del accidente. Cuando se reanudaron las operaciones, la aerolínea no pudo atraer tantos clientes como antes del accidente. Adquirió AirTran Airways en 1997, pero el daño persistente al nombre ValuJet llevó a sus ejecutivos a asumir el nombre AirTran. Es el accidente aéreo más mortífero en Florida hasta 2024.
ValuJet Airlines se fundó en 1992 y era conocida por sus medidas de reducción de costos ocasionalmente agresivas. Muchos de los aviones de la aerolínea se compraron usados a otras aerolíneas, se brindó poca capacitación a los trabajadores y se contrataron contratistas para el mantenimiento y otros servicios. La empresa rápidamente se ganó la reputación de tener un historial de seguridad mediocre. En 1995, el ejército estadounidense rechazó la oferta de ValuJet de transportar a su personal por motivos de seguridad, y algunos funcionarios de la Administración Federal de Aviación (FAA) querían que la aerolínea fuera suspendida. [3]
En 1986, un American Trans Air McDonnell Douglas DC-10 que estaba siendo reparado en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago había sido destruido en tierra por un incendio provocado por generadores químicos de oxígeno . [4] El 3 de febrero de 1988, el vuelo 132 de American Airlines (operado por un McDonnell Douglas MD-83 ) experimentó un incidente similar al que más tarde derribó el vuelo 592 de ValuJet: se inició un incendio en la bodega de carga mientras el avión estaba en vuelo, causado por materiales peligrosos (principalmente peróxido de hidrógeno ), pero en ese caso la tripulación aterrizó el avión de manera segura. [5] [6]
Después del vuelo 132 de American Airlines, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) recomendó a la FAA que todas las bodegas de carga de clase D estuvieran equipadas con detectores de humo y sistemas de extinción de incendios. [5]
El avión, un DC-9-32 [7] registrado como N904VJ, fue el DC-9 número 496 ensamblado en la planta de Long Beach. [8] Tenía 27 años y había sido volado anteriormente por Delta Air Lines . Su primer vuelo se produjo el 18 de abril de 1969 y fue entregado a Delta el 27 de mayo de 1969 como N1281L. El fuselaje voló para Delta hasta finales de 1992, cuando fue retirado y vendido nuevamente a McDonnell Douglas. McDonnell Douglas luego vendió el avión a ValuJet en 1993. [9] El avión estaba propulsado por dos motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-9A . [2]
El avión había sufrido una serie de incidentes en los dos años anteriores al accidente, incluidos dos despegues abortados y ocho aterrizajes de emergencia . Los errores de motor y de presurización fueron los principales problemas en varios de los incidentes. En mayo de 1995, la FAA emitió una directiva de recableado para todas las cabinas del DC-9 porque los haces de cables en el panel de interruptores podrían causar "fuego y humo incontrolado en toda la cabina como resultado de rozaduras y cortocircuitos". [10] [11]
En la cabina de vuelo había dos pilotos experimentados, la capitana Candi Kubeck (35) y el primer oficial Richard Hazen (52). Kubeck había acumulado 8.928 horas de vuelo totales a lo largo de su carrera (incluidas 2.116 horas en el DC-9) y Hazen tuvo más de 11.800 horas de vuelo totales a lo largo de su carrera, con 2.148 en el DC-9. [1]
En la tarde del 11 de mayo de 1996, el vuelo 592 salió de la puerta G2 de Miami después de un retraso de una hora y cuatro minutos debido a problemas eléctricos. [1] Había 110 personas a bordo: 105 pasajeros, principalmente de Florida y Georgia, y una tripulación de dos pilotos y tres asistentes de vuelo. A las 2:04 pm EDT, el DC-9 partió de la pista 9L (ahora pista 8R) y comenzó un ascenso normal.
A las 14:10 horas, los pasajeros empezaron a oler humo. Al mismo tiempo, los pilotos escucharon un fuerte golpe en sus auriculares y notaron que el avión estaba perdiendo energía eléctrica. Finalmente se determinó que la caída de la energía eléctrica y el sonido del golpe eran el resultado de la explosión de un neumático en la bodega de carga. Segundos después, una azafata entró en la cabina e informó a la tripulación de vuelo sobre un incendio en la cabina de pasajeros. Los gritos de los pasajeros de "fuego, fuego, fuego" se grabaron en la grabadora de voz de la cabina (CVR) cuando se abrió la puerta de la cabina. Aunque el manual de formación de auxiliares de vuelo de ValuJet establecía que la puerta de la cabina no debía abrirse cuando pudiera haber humo u otros gases nocivos en la cabina, el intercomunicador no funcionaba y no había otra forma de alertar a los pilotos. El registrador de datos de vuelo (FDR) indicó una falla progresiva de los sistemas eléctricos y de control de vuelo del DC-9 como resultado de la propagación del fuego.
Kubeck y Hazen pidieron inmediatamente al control del tráfico aéreo que regresaran a Miami y recibieron instrucciones para regresar al aeropuerto. Un minuto más tarde, Hazen solicitó el aeropuerto disponible más cercano. Kubeck comenzó a girar el avión a la izquierda en preparación para el regreso a Miami.
El vuelo 592 desapareció del radar a las 14:13:42, hora exacta en la que se estrelló. Los testigos presenciales observaron cómo el avión se ladeaba bruscamente, rodaba de costado y caía en picado hacia el Área de Manejo de Vida Silvestre Francis S. Taylor en los Everglades, a unas pocas millas al oeste de Miami, a una velocidad superior a 507 millas por hora (441 nudos; 816 km). /h). Kubeck perdió el control del avión menos de 10 segundos antes del impacto. El examen de los escombros sugirió que el fuego había quemado las tablas del piso de la cabina, lo que provocó fallas estructurales y daños a los cables debajo de los paneles de instrumentos. El informe de la NTSB sobre el accidente afirmaba que "la Junta de Seguridad no puede descartar la posibilidad de que la tripulación de vuelo haya quedado incapacitada por el humo o el calor en la cabina durante los últimos 7 segundos del vuelo". [1] : 107 Las interrupciones en la grabadora de voz de la cabina se produjeron en dos ocasiones, una de las cuales tuvo una duración de un minuto y 12 segundos. [1] : 174 El avión cayó al agua a las 2:13:42 pm EDT, unos 10 minutos después del despegue. El sitio del impacto estaba en el borde este del Área de Conservación de Agua 3B de Florida , entre dos diques, en un área conocida como L-67 Pocket. [1] : 4 [12]
Todos los que iban a bordo murieron en el accidente. La recuperación de la aeronave y de las víctimas se vio gravemente complicada por el lugar del accidente. La carretera más cercana de cualquier tipo estaba a más de un cuarto de milla (400 m) de distancia del lugar del accidente, y el lugar del accidente en sí fue un pantano de aguas profundas con un suelo de piedra caliza sólida . El avión quedó destruido tras el impacto, no quedando grandes trozos del fuselaje. Sawgrass , caimanes y el riesgo de infección bacteriana por cortes plagaron a los buscadores involucrados en el esfuerzo de recuperación.
Según el informe de la NTSB, dos testigos que pescaban cerca testificaron que "vieron un avión volando a baja altura en una empinada margen derecha. Según estos testigos, a medida que el ángulo de la margen derecha aumentaba, el morro del avión descendió y continuó descendiendo. El avión Golpeó el suelo en una actitud casi vertical." [1] : 4 Informaron que no vieron daños externos ni ninguna señal de fuego o humo que no fuera el escape del motor. Un grupo de turistas en un pequeño avión privado también presenció el accidente y proporcionó un relato casi idéntico, afirmando que el vuelo 592 pareció "desaparecer" después de impactar en el pantano y que no pudieron ver nada más que pequeños escombros dispersos, parte de un motor y un gran charco de combustible para aviones cerca del lugar del accidente.
Los pasajeros notables que murieron en el vuelo incluyeron: [13]
La recuperación de los pasajeros y la tripulación llevó varias semanas, y se encontraron muy pocos restos humanos intactos dada la violencia del impacto, la inmersión en agua de pantano y la búsqueda de animales salvajes. Aproximadamente 68 de las 110 víctimas fueron identificadas, en algunos casos mediante el examen de los huesos de la mandíbula, y al menos un individuo a partir de un solo diente. Se demostró que un trozo de carne desgarrada pertenecía a Hazen, pero nunca se encontraron los restos de Kubeck. Debido a las condiciones adversas, no fue posible realizar pruebas toxicológicas a los restos humanos para determinar su exposición a los vapores y humo del incendio en vuelo. [15]
Al final de una investigación de 15 meses, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que el incendio se había desarrollado en un compartimento de carga debajo de la cabina de pasajeros. [1] El compartimento de carga tenía un diseño de Clase D, en el que la extinción de incendios se logra sellando la bodega del aire exterior. Cualquier incendio en un compartimento tan hermético agotaría rápidamente todos los oxidantes disponibles y luego se extinguiría por sí solo. Como la extinción del incendio se puede realizar sin intervención de la tripulación, dichas bodegas no están equipadas con detectores de humo.
La NTSB determinó que, justo antes del despegue, el contratista de mantenimiento de ValuJet había colocado en el compartimento de carga 144 [16] generadores químicos de oxígeno caducados , cada uno ligeramente más grande que el tamaño de una lata de pelotas de tenis, en cinco cajas marcadas COMAT (material de la empresa). SabreTech. Esto violó las regulaciones de la Administración Federal de Aviación (FAA) que prohíben el transporte de materiales peligrosos en las bodegas de carga de aviones de pasajeros. [a] No cubrir los percutores de los generadores con las tapas de plástico prescritas hizo que la activación accidental fuera mucho más probable. La investigación reveló que en lugar de cubrir los pasadores, el personal de mantenimiento simplemente cortaba los cables sujetos a los pasadores o aplicaba cinta adhesiva alrededor de las latas, y también se usaba cinta adhesiva de consumo para asegurar los extremos. Los empleados de SabreTech indicaron en el manifiesto de carga que los "botes de oxígeno", que estaban empaquetados sin apretar en cajas selladas con cinta adhesiva y plástico de burbujas, estaban "vacíos". Luego, los trabajadores de ValuJet cargaron las cajas en la bodega de carga con la creencia errónea de que los dispositivos eran simplemente botes vacíos que serían seguros y legales para transportar en un avión de pasajeros. [17]
Los generadores químicos de oxígeno, cuando se activan, producen oxígeno para los pasajeros si el avión sufre una descompresión. Sin embargo, también producen una gran cantidad de calor debido a la naturaleza exotérmica de la reacción química involucrada. Por lo tanto, el calor y el oxígeno generado no sólo podrían iniciar un incendio, sino que el oxígeno también podría mantenerlo encendido.
Los investigadores determinaron que uno de los generadores de oxígeno probablemente se activó cuando el avión experimentó una ligera sacudida mientras rodaba. Mientras el avión rodaba y despegaba, el generador comenzó a liberar calor que provocó que se activaran otros recipientes. Cada activación generó más calor, lo que rápidamente provocó que todos los generadores se activaran. El intenso calor provocó un incendio en el resto de materiales de la bodega de carga. El incendio se vio agravado por la presencia de dos neumáticos principales de la aeronave, uno de ellos montado sobre una rueda principal, y un neumático de morro y una rueda que también estaban incluidos en la lista de materiales enviados como COMAT.
Las pruebas de laboratorio demostraron que botes del mismo tipo podían calentar materiales cercanos hasta 500 °F (260 °C). El oxígeno de los generadores alimentó el incendio resultante en la bodega de carga sin necesidad de aire exterior, anulando el diseño hermético de la bodega de carga. Un estallido y una sacudida escuchados en la grabación de voz de la cabina y correlacionados con un breve y dramático aumento en la lectura del altímetro en la grabación de datos de vuelo se atribuyeron al cambio repentino de presión en la cabina causado por una de las ruedas en la bodega de carga que explotó por el calor. . [17] Los investigadores también determinaron que en este proceso, el fuego comenzó a destruir los cables de control que corrían hacia la parte trasera de la aeronave, lo que explicó por qué los pilotos comenzaron a perder el control antes de que el avión se estrellara. La NTSB concluyó que la aeronave estuvo bajo control positivo por parte de los pilotos hasta el momento del giro brusco a la derecha y la inmersión inmediatamente antes del impacto. [1]
Los detectores de humo en las bodegas de carga pueden alertar a la tripulación de vuelo sobre un incendio mucho antes de que el problema se haga evidente en la cabina, y un sistema de extinción de incendios gana un tiempo valioso para aterrizar el avión de manera segura. Esto evitaría un escenario similar al del vuelo 592, en el que la emergencia se había intensificado mucho más allá de la capacidad de respuesta de la tripulación de vuelo en el momento en que el problema se hizo evidente. En febrero de 1998, la FAA emitió normas revisadas que exigían que todas las bodegas de carga Clase D se convirtieran a principios de 2001 a Clase C o E; Este tipo de bodegas cuentan con equipos adicionales de detección y extinción de incendios. [17] [18]
El informe de la NTSB atribuyó la responsabilidad del accidente a tres partes:
En 1997, un gran jurado federal acusó a SabreTech de mal manejo de materiales peligrosos, de no capacitar a sus empleados en el manejo adecuado de materiales peligrosos, de conspiración y de hacer declaraciones falsas . El supervisor de mantenimiento de SabreTech, Daniel González, y dos mecánicos que trabajaron en el avión, Eugene Florence y Mauro Ociel Valenzuela-Reyes, fueron acusados de conspiración y declaraciones falsas. Dos años más tarde, tras haber sido declarada culpable de mal manejo de materiales peligrosos y cargos de capacitación inadecuada, SabreTech recibió una multa de 2 millones de dólares y se le ordenó pagar 9 millones de dólares en restitución. González y Florence fueron absueltos de todos los cargos, mientras que Valenzuela no se presentó y fue acusado in absentia de desacato al tribunal . [19] Se emitió una orden de arresto contra Valenzuela en 2000, y sigue siendo un fugitivo a partir de 2023. En 2010, fue destacado específicamente en el anuncio de la EPA de un sitio web para buscar "fugitivos ambientales". [20] [21] El FBI ha ofrecido una recompensa de 10.000 dólares por información sobre su paradero. [22] [23]
En mayo de 2001, SabreTech acordó pagar 2,25 millones de dólares en multas a la FAA (luego reducidas a 1,75 millones de dólares), pero no admitió haber actuado mal. [21] En noviembre de 2001, el Tribunal de Apelaciones del 11º Circuito de los Estados Unidos anuló la mayor parte del veredicto contra SabreTech. Encontró que en ese momento, la ley federal no respaldaba sanciones penales por violaciones imprudentes de las regulaciones sobre materiales peligrosos. SabreTech había sido condenado por violar la Ley de Transporte de Materiales Peligrosos , que no preveía sanciones penales por violaciones imprudentes de la ley. Sin embargo, el Circuito 11 permitió que se mantuviera la condena por entrenamiento inadecuado y devolvió ese cargo a un tribunal inferior para una nueva sentencia. En 2002, el juez federal James Lawrence King condenó a SabreTech a una multa de 500.000 dólares y tres años de libertad condicional. [24] [25]
Justo antes del juicio federal, un gran jurado de Florida acusó a SabreTech de 110 cargos de homicidio involuntario y otros 110 cargos de asesinato en tercer grado : uno por cada persona que murió en el accidente. SabreTech resolvió los cargos estatales al aceptar no impugnar un cargo estatal de mal manejo de materiales peligrosos y realizar una donación de $500,000 para promover la seguridad de la aviación. [21]
SabreTech fue la primera compañía de aviación estadounidense en ser procesada penalmente y condenada por su papel en un accidente aéreo estadounidense. La empresa, una filial de Sabreliner Corporation, con sede en St. Louis , cerró en 1999. [21] [25]
ValuJet fue puesto en tierra por la FAA el 16 de junio de 1996. Se le permitió reanudar el vuelo nuevamente el 30 de septiembre, pero nunca se recuperó del accidente. [26] En 1997, la empresa adquirió AirTran Airways . Aunque ValuJet fue la sobreviviente nominal, la aerolínea fusionada tomó el nombre de AirTran. Los ejecutivos de ValuJet creían que un nuevo nombre era importante para recuperar la confianza del público aviador. AirTran hizo poca mención de su pasado como ValuJet, aunque no hizo ningún anuncio importante sobre el décimo aniversario del accidente por respeto a las víctimas. En 2011, Southwest Airlines compró AirTran. [27] [28]
Muchas familias de las víctimas del vuelo 592 estaban indignadas porque ValuJet no fue procesada, dado el pobre historial de seguridad de la aerolínea. La tasa de accidentes de ValuJet no sólo fue una de las más altas en el sector de tarifas bajas, sino también 14 veces mayor que la de las aerolíneas tradicionales. A raíz del accidente, surgió un memorando interno de la FAA que cuestionaba si a ValuJet se le debería haber permitido permanecer en el aire. [11] Las familias de las víctimas también señalan las declaraciones hechas por los funcionarios de ValuJet inmediatamente después del accidente que llevaron a muchos a creer que ValuJet sabía que los generadores estaban en el avión y había ordenado que los devolvieran a Atlanta en lugar de eliminarlos adecuadamente en Miami. [29]
En el tercer aniversario del accidente de 1999, se dedicó un monumento a las víctimas en los Everglades. El monumento, que consta de 110 pilares de hormigón, está ubicado justo al norte de Tamiami Trail , a unas 12 millas al oeste de Krome Avenue en el condado de Miami-Dade. Señala la ubicación del lugar del accidente a 12 millas al noreste. Estudiantes del Instituto Americano de Arquitectura diseñaron el monumento, y contratistas locales, albañiles y sindicatos lo construyeron de forma gratuita. [30]
En un artículo del Miami Herald del 4 de junio de 2013 , un residente local declaró que mientras caminaba entre la hierba varios meses antes, había encontrado un colgante de oro parcialmente derretido en la misma zona. Se creía que era posesión de una víctima del accidente de ValuJet o del accidente del vuelo 401 de Eastern Air Lines , que ocurrió a unas 2 millas (3,2 km) del lugar del accidente de ValuJet. [31]
Tres programas de National Geographic , Why Planes Crash ("Fire in the Sky"), Seconds from Disaster ("Florida Swamp Air Crash") y Mayday ("Fire in the Hold"), [17] cubrieron el accidente. También apareció en el último episodio de la serie de cuatro partes de Travel Channel Causa probable: Investigaciones de accidentes aéreos y en un episodio de Cops que se estaba filmando en el área de Miami en ese momento.
