La Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider , también conocida como Trofeo Schneider , Premio Schneider o (incorrectamente) Copa Schneider es un trofeo que se entregó primero anualmente, y luego cada dos años, al ganador de una carrera de hidroaviones e hidroaviones . En 1931 Gran Bretaña reunió las condiciones para retener el Trofeo de forma permanente; se celebró en el Museo de Ciencias de South Kensington, Londres.
La competición , anunciada en 1912 por Jacques Schneider , un financiero francés, aeronauta y entusiasta de la aviación, ofrecía un premio de aproximadamente 1.000 libras. La carrera se celebró doce veces entre 1913 y 1931, año en el que finalmente la ganaron definitivamente los británicos. Su objetivo era fomentar los avances técnicos en la aviación civil, pero se convirtió en una competición de velocidad pura con vueltas sobre un recorrido (normalmente) triangular, inicialmente de 280 km (170 mi) y más tarde ampliado a 350 km (220 mi). Las competiciones se organizaban como pruebas contrarreloj, con aviones despegando individualmente a intervalos establecidos, normalmente con 15 minutos de diferencia. Las competiciones fueron muy populares y algunas de ellas atrajeron multitudes de más de 200.000 espectadores.
La carrera fue importante para el avance del diseño de aviones, particularmente en los campos de la aerodinámica y el diseño de motores, y mostró sus resultados en los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial. La forma aerodinámica y el motor refrigerado por líquido de baja resistencia que fueron pioneros en los diseños de Schneider Trophy son evidentes en el Supermarine Spitfire británico , el North American P-51 Mustang estadounidense y el Macchi C.202 Folgore italiano .
Un trofeo anterior de 1910 para aviones terrestres presentado por Jacques Schneider, en Francia, la Grande Semaine d'Aviation de Tours , en posesión del RAF College Cranwell , también se conoce como la Copa Schneider.
Los aviones participantes debían estar en condiciones de navegar, flotando durante seis horas y recorriendo unos 503 metros sobre el agua. Dos veces durante el vuelo debían aterrizar o "entrar en contacto" con el agua (lo que permitía a los participantes realizar una rápida maniobra de rebote). Si los pontones se llenaban de agua, el vuelo debía continuar con el peso añadido. Cada competición debía celebrarse y gestionarse en el país que poseía el trofeo en ese momento. [1] Si un país ganaba tres carreras consecutivas, como finalmente hicieron los británicos, conservaría el trofeo de forma permanente y el piloto ganador recibiría 75.000 francos franceses [2] por cada una de las tres primeras victorias. Las carreras eran supervisadas por la Fédération Aéronautique Internationale y el club aéreo del país anfitrión. Cada club podía inscribir hasta tres competidores con un número igual de alternativas. [ cita requerida ]
El Trofeo Schneider es una escultura de plata y bronce colocada sobre una base de mármol. Representa a un céfiro rozando las olas y se ve a una figura desnuda y alada besando a un céfiro recostado sobre una ola rompiente. Se pueden ver las cabezas de otros dos céfiros y de Neptuno , el dios del mar, rodeadas de pulpos y cangrejos. El simbolismo representa la velocidad conquistando los elementos del mar y el aire. El costo del trofeo fue de 25.000 francos. [3]
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Después de que los británicos finalmente ganaran la posesión permanente del trofeo en 1931, la escultura se exhibió durante muchos años al final del pasillo fuera del salón de baile del Lansdowne Club. Desde entonces ha sido confiada al Royal Aero Club y se puede ver junto con el hidroavión ganador Supermarine S.6B en la sala de exposiciones de vuelo del Museo de Ciencias de Londres . El Supermarine S.6, N248 , que compitió en el concurso de 1929 pero fue descalificado, se conserva en el museo marítimo Solent Sky en Southampton . [4]
Schneider era un corredor de hidroaviones que provenía de una familia adinerada; su interés en los aviones comenzó después de que conoció a Wilbur Wright en 1908, pero un accidente de navegación en 1910 lo paralizó y terminó prematuramente su carrera de carreras y vuelo. [5] Schneider sirvió como árbitro de carrera en el Monaco Hydroplane Meet en 1912, donde notó que el desarrollo de hidroaviones estaba rezagado respecto de los aviones terrestres; buscando estimular el desarrollo de aviones anfibios, [3] capaces de operar de manera confiable, con un alcance extendido y una capacidad de carga útil razonable, anunció la competencia anual del Trofeo Schneider en un banquete de carrera el 5 de diciembre, para cubrir una distancia de al menos 150 millas náuticas (280 km; 170 mi). [5]
La primera competición se celebró el 16 de abril de 1913 en Mónaco , y consistió en seis vueltas, con una distancia total de 300 kilómetros (190 mi). [6] Fue ganada por Maurice Prévost , pilotando un Deperdussin Monocoque francés (Coupe Schneider) a una velocidad media de 73,56 km/h (45,71 mph). [7] : 240 Aunque Prévost había promediado una velocidad de vuelo más rápida, perdió 50 minutos cuando aterrizó prematuramente después de perder la cuenta de las vueltas completadas. Los cuatro participantes volaban aviones de fabricación francesa; dos se retiraron antes de completar la carrera. [8] Los británicos ganaron en 1914 con un Sopwith Tabloid pilotado por Howard Pixton a 139,74 km/h (86,83 mph); [7] : 240 La carrera de 1914 fue disputada por tres naciones: Francia, el Reino Unido y Suiza. Estados Unidos y Alemania no lograron clasificarse. [9] De 1915 a 1918, la competencia estuvo suspendida durante la Primera Guerra Mundial .
Después de la guerra, la competición se reanudó en 1919 en Bournemouth , donde en condiciones de niebla ganó el equipo italiano. Más tarde fueron descalificados y la carrera fue nula, [7] : 241 ya que los árbitros dictaminaron que habían volado incorrectamente alrededor de una boya marcadora. [10] En 1920 y 1921 en Venecia , los italianos ganaron nuevamente; en 1920 ninguna otra nación participó [11] y en 1921 el participante francés no tomó la salida. [7] : 241 [12] Si no hubiera sido por la descalificación de 1919, Italia habría recibido el trofeo de forma permanente. [5] Después de 1921, se agregó un requisito adicional: el hidroavión ganador tenía que permanecer amarrado a una boya durante seis horas sin intervención humana. [3]
En 1922, en Nápoles , los británicos y los franceses compitieron con los italianos. El avión privado británico, un Supermarine Sea Lion II , fue el vencedor, pilotado por Henry Biard . [7] : 242 El avión francés no tomó la salida, que se convirtió en una competición entre el Sea Lion y tres aviones italianos, [13] dos Macchi M.17 y un Savoia S.51 . [14]
El trofeo de 1923, disputado en Cowes , fue para los estadounidenses con una elegante aeronave con motor refrigerado por líquido diseñada por Glenn Curtiss . Utilizaba el motor Curtiss D-12 . El teniente de la Armada de los EE. UU. David Rittenhouse ganó la copa, [7] : 242 y su compañero de equipo Rutledge Irvine fue segundo en una aeronave idéntica. El Sea Lion III británico (volado por el ganador de 1922 Henry Biard), y la entrada francesa se retiraron de la carrera. [15] La preparación del equipo de los Estados Unidos, respaldada por el apoyo del gobierno y utilizando biplanos de carreras Curtiss derivados de competiciones intermilitares, aumentó significativamente la velocidad y la inversión de una entrada ganadora. En 1924, la competencia se canceló ya que ninguna otra nación se presentó para enfrentar a los estadounidenses: los italianos y los franceses se retiraron; y ambas naves británicas se estrellaron en las pruebas previas a la carrera. [5] En 1925, en la bahía de Chesapeake, los estadounidenses volvieron a ganar, con el piloto estadounidense Jimmy Doolittle ganando con un Curtiss R3C por delante del británico Gloster III y el italiano Macchi M.33 . [16] El Supermarine S.4 de RJ Mitchell y el otro Gloster III resultaron dañados antes de la carrera y no compitieron. Dos de los aviones estadounidenses no terminaron la carrera. [7] : 242
Benito Mussolini dio instrucciones a la industria aeronáutica italiana para que "ganara el Trofeo Schneider a toda costa" y demostrara así la eficacia de su gobierno fascista. [5] En 1926, los italianos regresaron con un Macchi M.39 y ganaron contra los estadounidenses con una carrera de 396,69 km/h (246,49 mph) en Hampton Roads . [7] : 243 Estados Unidos, falto de fondos, no desarrolló nuevos aviones para la defensa del título de 1926; el M.39, diseñado por Mario Castoldi , utilizaba un motor Fiat AS2 y estaba aerodinámico a la manera de los participantes Supermarine y Curtiss de 1925. Los equipos estadounidenses se retiraron de la competición después de la carrera de 1926, ya que el ejército no estaba dispuesto a financiar a los participantes. [5] [17] En 1927, en Venecia, los británicos respondieron alistando el respaldo del gobierno y los pilotos de la RAF (el Vuelo de Alta Velocidad ) para los aviones Supermarine , Gloster y Shorts . Los S.5 de Supermarine diseñados por Mitchell obtuvieron el primer y segundo lugar; ningún otro participante terminó. Se estima que la carrera fue presenciada por 250.000 espectadores. [18] 1927 fue la última competencia anual, luego se acordó mutuamente que el evento se realizara cada dos años para permitir más tiempo de desarrollo. [7] : 244
En 1929, en Calshot , Supermarine ganó de nuevo con el Supermarine S.6 con el nuevo motor Rolls-Royce R con una velocidad media de 528,89 km/h (328,64 mph). [7] : 244 Tanto Gran Bretaña como Italia inscribieron dos aviones nuevos y un avión de reserva de la carrera anterior. Tres de los cuatro aviones nuevos fueron descalificados (Supermarine S.6 N.248 ) o no pudieron terminar el recorrido (ambos Macchi M.67 ), quedando el antiguo Macchi M.52R en segundo lugar y el Supermarine S.5 en tercer lugar. [19] Aunque Francia había pedido hidroaviones de carreras a Bernard y Nieuport-Delage en 1928, no pudieron completarlos a tiempo para la carrera de 1929. [5]
En 1931, el gobierno británico retiró su apoyo, pero una donación privada de 100.000 libras de la adinerada y ultrapatriota Lucy, Lady Houston , [20] permitió a Supermarine competir. Cuando los equipos francés e italiano se retiraron, sin dejar otros competidores, el equipo británico voló el recorrido en solitario el 13 de septiembre y ganó el codiciado Trofeo Schneider por completo, habiendo batido el récord de tiempo de la competición de 1929. Según se informa, medio millón de espectadores se alinearon en las playas. Los participantes italianos, franceses y alemanes no pudieron preparar sus aviones a tiempo para la competición. [21] El equipo británico restante estableció un nuevo récord mundial de velocidad de 610 km/h (380 mph) y ganó el trofeo por completo con una tercera victoria consecutiva. [7] : 245 Los días siguientes, el Supermarine S.6B ganador volvió a batir el récord mundial de velocidad dos veces, convirtiéndose en la primera embarcación en romper la barrera de las 400 mph el 29 de septiembre a una velocidad media de 655,8 km/h (407,5 mph).
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Aunque el equipo británico se había asegurado el trofeo para el Reino Unido de forma permanente con la victoria indiscutible de 1931, el desarrollo de los otros participantes de 1931 continuó. El participante italiano propuesto (el Macchi MC72), que se había retirado del concurso debido a problemas de motor, más tarde estableció dos nuevos récords mundiales de velocidad con la ayuda del experto en combustible británico Rod Banks, que había trabajado en el motor Rolls Royce R del S6B. En abril de 1933 estableció un récord sobre el lago de Garda en el norte de Italia con una velocidad de 682,36 km/h (424,00 mph). Dieciocho meses después, en el mismo lugar, rompió la barrera de los 700 km/h con una velocidad media de 709,202 km/h (440,678 mph). En ambas ocasiones, el avión fue pilotado por Francesco Agello . Esta velocidad sigue siendo la más rápida jamás alcanzada por un hidroavión con motor de pistón. [22]
Para obtener una lista completa de los aviones que compitieron en las competiciones, consulte Lista de aviones del Trofeo Schneider .
En 1981, la carrera fue revivida, ya no para hidroaviones y bajo reglas diferentes, por el Royal Aero Club de Gran Bretaña para conmemorar el 50 aniversario de la retención definitiva del Trofeo Schneider por parte de Gran Bretaña. El trofeo original permaneció en el Museo de la Ciencia, se fundió una réplica a tamaño real y la carrera se abrió con una base de discapacitados para cualquier avión terrestre propulsado por hélice capaz de mantener 100 millas por hora (160 km/h; 87 nudos) en vuelo recto y nivelado, y con un peso de hasta 12.500 libras (5.700 kg). Los pilotos debían tener un mínimo de 100 horas como piloto al mando y una licencia de carreras aéreas válida.
Tras ese acontecimiento, la filial británica de la empresa informática estadounidense Digital Equipment Corporation (DEC) decidió de forma independiente patrocinar una renovación a largo plazo del Trofeo Schneider, que se celebró por primera vez en 1984 y, desde entonces, se han celebrado carreras anuales, con algunas omisiones. La idea fue presentada por Infopress, la consultora de relaciones públicas británica de DEC, como parte de un programa de patrocinio comercial más amplio diseñado para aumentar la presencia de DEC en el mercado británico en ese momento. DEC patrocinó esta serie de carreras renovada desde 1984 hasta 1991, que también marcó el jubileo de diamante de la carrera final de la serie original. DEC e Infopress recurrieron a la experiencia de la Asociación de Récords, Carreras y Rally del Royal Aero Club, que volvió a administrar y organizar las carreras reales. El recorrido del Solent de 1981, en sí mismo una aproximación cercana a los recorridos originales del Trofeo Schneider de 1929 y 1931 sobre el Solent, también se utilizó y adaptó de año en año.
Este patrocinio tuvo un profundo efecto en la concienciación y popularidad de las carreras aéreas para discapacitados en el Reino Unido y en otros lugares, además de aumentar notablemente el perfil comercial de DEC en el Reino Unido. El atractivo de la carrera, sus conexiones históricas y el hecho de que ahora se ofrecían premios en metálico hicieron que la lista de inscritos para la carrera fuera lo suficientemente grande como para justificar la introducción de eliminatorias a partir de 1985 (hubo 62 participantes en la carrera de 1984, que en aquel momento se consideró la más numerosa de todas las modalidades de carreras aéreas).
El evento recibió mayor impulso en 1986, cuando fue iniciado por el Príncipe Andrés, Duque de York y su prometida Sarah Ferguson; en 1987, cuando el evento apareció como un episodio en una serie documental de televisión de la BBC; y en 1988, cuando fue una parte central del ITV Telethon Appeal de ese año.
DEC invitó a clientes y socios al evento de cada año como invitados, y el público en general observó en número cada vez mayor a medida que la serie crecía en tamaño y popularidad.
Para los pilotos participantes, el evento se convirtió, junto con la carrera aérea King's Cup , en el punto culminante de la temporada de carreras aéreas del Reino Unido y atraía regularmente a participantes de la Europa continental.
DEC siguió patrocinando las carreras hasta 1991. Desde entonces, la carrera ha sido organizada por la Royal Aero Club Records Racing and Rally Association junto con la King's Cup y el campeonato británico de carreras aéreas . El lugar ha variado, pero todavía se vuela en la mayoría de las ocasiones alrededor de un circuito con base en Solent, generalmente alrededor de septiembre de cada año.
