Spokane , Portland & Seattle Railway ( SP&S ; marca de informe SPS ) fue una empresa ferroviaria en el noroeste de los Estados Unidos. Incorporada en 1905, fue una empresa conjunta de Great Northern Railway y Northern Pacific Railway para construir un ferrocarril a lo largo de la orilla norte del río Columbia . El ferrocarril luego construyó o adquirió otras rutas en Oregon. SP&S se fusionó con Burlington Northern en marzo de 1970. Los remanentes de la línea son operados actualmente por BNSF Railway y Portland and Western Railroad .
El ferrocarril fue constituido en 1905 por James J. Hill para conectar los dos ferrocarriles transcontinentales de su propiedad, el Northern Pacific (NP) y el Great Northern (GN), a Portland, Oregón desde Spokane, Washington , [1] para obtener una parte del comercio de madera en Oregón, un negocio entonces dominado por los ferrocarriles Union Pacific y Southern Pacific de EH Harriman . La construcción comenzó en 1906 [2] bajo el nombre de Portland & Seattle Railway , [2] [3] avanzando hacia el este y el sur desde Vancouver, Washington . [4] El trabajo incluyó la construcción de tres puentes importantes sobre el río Columbia , el Oregon Slough y el río Willamette . [2] El más septentrional de ellos fue el primer puente de cualquier tipo que se construyó sobre el bajo río Columbia . [5]
A pesar de los desafíos legales de Harriman, en menos de un año la línea se había construido hasta Pasco a lo largo del río Columbia, donde se conectaba con NP. La primera sección en abrirse fue desde Pasco al oeste hasta Cliffs (cerca de Maryhill ), una longitud de 112 millas (180 km), el 15 de diciembre de 1907. [6] La operación se extendió al oeste hasta Lyle , 33 millas (53 km) más al oeste, el 15 de enero de 1908, mientras continuaba la construcción en la sección de 221 millas (356 km) desde Pasco a Vancouver. [6]
En enero de 1908, se añadió "Spokane" al nombre del ferrocarril, convirtiéndolo en el ferrocarril Spokane, Portland & Seattle. [7] [8] El 11 de marzo de 1908 se celebró una ceremonia de "clavo dorado" en Sheridan's Point para conmemorar la finalización del ferrocarril a lo largo del río Columbia. El servicio de carga y pasajeros de SP&S (desde Pasco) a Portland se inauguró en noviembre de 1908. (Primera y Segunda Subdivisiones) [9] En 1909, el ferrocarril había completado la construcción de su línea hasta Spokane a lo largo del río Snake (Tercera Subdivisión).
En 1910, la SP&S obtuvo el control del ferrocarril interurbano Oregon Electric , que James J. Hill y Great Northern habían adquirido dos años antes. Bajo el control de la SP&S (subdivisión novena, décima y undécima), el ferrocarril se extendió hacia el sur hasta Eugene en 1912. [10] La línea se extendió desde Albany hasta Lebanon, Oregón y Sweet Home, Oregón en 1931. El ramal Dollar se completó desde Sweet Home hasta Dollar, Oregón más tarde ese mismo año. [11]
SP&S también operaba un segundo ferrocarril subsidiario, que James J. Hill compró en 1907 por 5 millones de dólares, en el noroeste de Oregón. Este anteriormente era el Ferrocarril Astoria y Río Columbia, que creó una ruta en 1898 a lo largo de la orilla sur del río Columbia, [12] desde Portland hasta Astoria y Seaside . [3] Esta parte de SP&S (Sixth & Seventh Subdivision) era conocida como la línea "Astoria" o "A". [13]
Una tercera ruta en la que operaba la SP&S se extendía hacia el sur desde Wishram, Washington , hasta Bend, Oregón , era la Oregon Trunk Railway Company (Quinta Subdivisión). La Oregon Railroad and Navigation Company de Edward Harriman también estaba construyendo un ferrocarril hacia el sur desde el río Columbia hasta Bend, lo que resultó en una "guerra ferroviaria" en lados opuestos del río Deschutes en la que cada ferrocarril intentó sabotear al otro. Al final, el ferrocarril se inauguró utilizando principalmente la vía del Oregon Trunk, con una pequeña porción de la vía de la Oregon & Washington Railway & Navigation Company, y ambos ferrocarriles utilizaron la ruta (un acuerdo que todavía existe con BNSF como propietaria de la mayoría de la línea y UP con derechos de vía). [4] La construcción de este ferrocarril incluyó la construcción en 1912 de otro puente ferroviario sobre el río Columbia, el Oregon Trunk Rail Bridge , en Wishram, Washington. [14]
El ramal de 41 millas a Goldendale (Cuarta Subdivisión), el único ramal en el estado de Washington, comenzaba en Lyle Washington. [15] Este ferrocarril se completó originalmente en 1903 como Columbia River & Northern Railway y fue rápidamente adquirido por SP&S después de la finalización en 1908 a lo largo de la orilla norte del río Columbia. [16] Este ramal se cerró en 1992.
United Railways se convirtió más tarde en una línea secundaria de SP&S (Eighth Subdivision). La línea terminada de United Railways iba hacia el norte desde Wilkesboro a través de Banks, Manning, Buxton y Vernonia, Oregon . En este lugar, la línea giraba hacia el oeste, llegando finalmente a la ciudad de Keasey, y continuaba hasta la línea del condado entre los condados de Clatsop y Columbia. Varias empresas madereras comenzaron a operar en el área y utilizaron United Railways hasta cierto punto. Sin embargo, el tráfico estadounidense de Oregon siguió siendo el mayor usuario de la línea. En 1944, United Railways se disolvió y fue absorbida completamente por Spokane Portland & Seattle Railway. En 1953, la línea se vendió a Long-Bell Lumber Company y en 1956 Long-Bell se vendió a International Paper . International Paper tenía otros planes para la región y, en septiembre de 1957, el tráfico ferroviario había desaparecido. La línea desde Vernonia hacia el oeste se abandonó en 1958. [17]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la SP&S transportó material bélico al teatro de operaciones del Pacífico ; se instalaron nuevas industrias a lo largo del río Columbia, aprovechando la electricidad barata de las represas hidroeléctricas en el río, incluidas la presa Bonneville , la presa The Dalles y la presa McNary . Las nuevas industrias atendidas por la SP&S incluyeron plantas de aluminio, aserraderos, fábricas químicas y elevadores de granos. [18]
En 1954, un tren de la SP&S se descarriló tras chocar contra un desprendimiento de rocas en la ruta a Bend, Oregón, matando a todos los miembros de la tripulación. Parte del tren aterrizó en el río Deschutes , incluido un vagón de carga, que aterrizó en un rápido que más tarde se denominó " Boxcar Rapids " después del incidente. [19]
En marzo de 1970, la SP&S se fusionó con la Burlington Northern Railroad (BN). La BN fue el resultado de la fusión de cuatro importantes ferrocarriles: la Great Northern Railway (GN), la Northern Pacific Railway (NP), la Spokane, Portland and Seattle Railway (SP&S) y la Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q).
La historia del ferrocarril está registrada y preservada por la Sociedad Histórica SP&S. [20]
Las operaciones de pasajeros de SP&S involucraron principalmente conexiones con los trenes de las empresas matrices, como Empire Builder y North Coast Limited , que se combinaron para formar Streamliner (No. 1/No. 2). Oriental Limited , Mainstreeter y Western Star se conectaron con (No. 3/No. 4). [21] Sin embargo, algunos de estos trenes de SP&S recibieron nombre. El Inland Empire Express (durante el día) y North Bank Limited (durante la noche) brindaban un servicio diario entre Portland y Spokane. [22] El Columbia River Express (No. 5/No. 6) operaba entre Portland y Pasco, conectando en Pasco con Northern Pacific No. 5/No. 6 para el servicio hacia/desde Spokane. [23] Desde 1908 hasta la década de 1920, SP&S utilizó el North Bank Depot como su terminal de Portland. Después de la década de 1920, utilizó Portland ( Union Station ) para las llegadas y salidas de la estación de pasajeros.
El único vagón de negocios de SP&S que sobrevive, el (segundo) n.° 99 o " The Ruth M. " (como lo apodó un propietario privado posterior), está en condiciones de funcionamiento y se está restaurando. Fue construido en 1915 por Barney and Smith y reconfigurado por el ferrocarril en 1927, 1948 y, por último, en 1959. Reside en el ferrocarril Chehalis-Centralia desde 2017. [ ¿Cuándo? ] El vagón se utilizará como "asientos de primera" y, durante los trenes con cena, puede albergar una fiesta privada de hasta ocho personas en su salón y comedor. A partir de 2023, el vagón ha sido repintado y necesita más reparaciones cosméticas y mecánicas. La Sociedad Histórica de SP&S está colaborando con los esfuerzos.
Dos vagones cama/sala de la SP&S que sobrevivieron se encuentran en museos ubicados en ambos extremos del tramo del ferrocarril. Estos fueron construidos por la Pullman Standard Manufacturing Co. de Chicago y entregados al ferrocarril en 1950 con un costo de aproximadamente $250,000. Estos vagones funcionaron en el servicio Empire Builder (Trenes No. 1/No. 2) entre Portland y Spokane. Con un peso de 131,000 libras y capacidad para 37 pasajeros (con asientos para 22 en la sala), [24] estos vagones sala permitían a los pasajeros comprar comida y bebidas para disfrutar en cómodos asientos. El Mt. St. Helens No. 601 se encuentra en el Inland NW Rail Museum cerca de Spokane. [25] El Mt. Hood No. 600 es propiedad del Capítulo del Pacífico Noroeste de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril [26] y se encuentra en el Oregon Rail Heritage Center en Portland. Estos vagones tenían una antena de longitud completa en el techo del vagón. En el salón destacaba especialmente la radio AM Farnsworth con pulsador . Los vagones contaban con seis camarotes individuales y tres compartimentos grandes para dos personas, dos de los cuales se podían abrir para ofrecer un espacio para cuatro personas.
Cuatro vagones de pasajeros, una cosechadora , un vagón de observación buffet, un vagón de almacenamiento de correo y un vagón cama Pullman se conservan en el Museo del Ferrocarril del Noroeste en Snoqualmie, Washington. Los vagones de madera 213 y 218 ( Barney & Smith 1912) fueron restaurados para ponerlos en funcionamiento entre 2007 y 2019 en el ferrocarril interpretativo del museo. Los vagones de acero 275 y 276 también son productos de Barney & Smith, construidos en 1915. El vagón 275 está almacenado esperando su restauración, y el 276 está en condiciones de funcionar en el ferrocarril interpretativo del museo. La cosechadora 272 (Barney & Smith 1915) se construyó como vagón, pero luego se modificó para incluir una sección de equipaje. El vagón de observación de madera 556 (Barney & Smith 1912) y el vagón de almacenamiento de correo de acero 52 (Barney & Smith 1915) están ambos almacenados esperando su restauración. El vagón de almacenamiento de correo 52 fue originalmente el vagón de correo y expreso 40. El vagón cama Pullman Wapinitia Pass n.° 701 (Pullman 1950) se construyó para el servicio conjunto con el Empire Builder . Todos estos vagones fueron adquiridos por el Museo del Ferrocarril del Noroeste entre principios de los años 1970 y principios de los años 1980. [27]
Locomotoras de vapor conservadas:
Locomotoras diésel conservadas:
Grúas de demolición conservadas:
